寧德時(shí)代在想什么？

作者：徐珊珊，編輯：李墨天

“奮斗100天”后，寧德時(shí)代交出一份療效顯著的成績單。三季度凈利潤131.36億元，同比大增25.97%，平均每天賺1.4億元。

汽車市場大打價(jià)格戰(zhàn)之前，上游的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)就率先進(jìn)行了殘酷的出清。2018年，國內(nèi)實(shí)現(xiàn)裝車配套的動(dòng)力電池企業(yè)有102家，到2023年只剩下52家[6]，消失了整整一半。

然而，今年二季度到三季度，寧德時(shí)代在國內(nèi)市場的動(dòng)力電池裝機(jī)量份額卻從46.4%下滑到了45.9%。往前到2021年，寧德時(shí)代的份額還高達(dá)52.1%。

由于同期新能源車的銷量增速，明顯超過寧德時(shí)代裝機(jī)量增速，意味著市場的增量的大頭并沒有被寧德時(shí)代收入囊中，反而由其他電池廠瓜分。

貴為全球最大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，寧德時(shí)代也有自己的煩惱。

2019年，寧德時(shí)代依靠能量密度200Wh/kg的第一代CTP電池，享受了技術(shù)進(jìn)步帶來的高溢價(jià)。但伴隨能量密度的提升不再激進(jìn)，二線電池廠在產(chǎn)品性能指標(biāo)上迅速逼近，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向，似乎轉(zhuǎn)向了制造業(yè)語境下，精確到小數(shù)點(diǎn)后三位的成本游戲。

對(duì)車企而言，電池是新能源車價(jià)值最高的零部件，因此，最理想的情況莫過于電池廠商在日趨同質(zhì)化的產(chǎn)品中上演高烈度的競爭。那么無論動(dòng)力電池的市場格局如何排列，車企都牢牢掌握著絕對(duì)的定價(jià)權(quán)。

這也是寧德時(shí)代試圖逃離的命運(yùn)。

從NCM811到驍遙

今年10月，寧德時(shí)代發(fā)布新產(chǎn)品驍遙電池，成為繼麒麟、神行后第三個(gè)乘用車電池品牌，意在奪取高速增長的增程車市場。

插混車型的設(shè)計(jì)思路一直是“大油箱小電池”，比亞迪秦L的電池容量只有10度。增程車型電池容量更大，但還是比不上純電車。對(duì)電池廠商來說，以單位電量銷售，還是純電車的生意更好做。

但消費(fèi)者用真金白銀證明，大家可能不一定喜歡燒油的車，但還是喜歡帶油箱的車。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，插混車型零售同比增長96.7%，增程增長89.1%，純電則僅增長29.2%。增程車從食之無味的雞肋，變成了勢在必得的增量市場。

較之市面上主流產(chǎn)品，寧德時(shí)代的驍遙電池反其道而行之，基于“大電池小油箱”的思路，將純電續(xù)航做到400km，且支持4C快充。

從“大油箱小電池”到“大電池小油箱”，寧德時(shí)代的思路恐怕不止電池容量增加帶來的收入，而是繼續(xù)維持電池對(duì)新能源車差異化的決定權(quán)。

作為新能源車最重要、也是成本最高的零部件，能量密度以及對(duì)應(yīng)的續(xù)航一度決定了一款車型的差異性。

2020年寶馬iX3亮相，最大亮點(diǎn)是續(xù)航和能耗表現(xiàn)領(lǐng)先于同級(jí)產(chǎn)品，幕后功臣是首次在新平臺(tái)上應(yīng)用的NCM811電池。

NCM811即電池正極材料中鎳鈷錳含量比為8:1:1的三元鋰電池，雖然成本高，但高鎳材料可以大幅提升電池能量密度。2019年，寧德時(shí)代NCM811量產(chǎn)，被寶馬iX3采用，成為寧德時(shí)代迅速成長的開端。

此后，寧德時(shí)代相繼發(fā)布麒麟和神行兩個(gè)電池品牌，其中麒麟電池完全取消模組設(shè)計(jì)，電芯可以直接集成到電池包，成本降低的同時(shí)，能量密度大幅提高。

神行電池則在磷酸鐵鋰材料能量密度低的先天不足下，依靠快充體驗(yàn)，盡可能做到便宜管飽。去年12月，寧德時(shí)代憑借神行電池?cái)D下比亞迪，登頂國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量冠軍。

2020年前后，純電車?yán)m(xù)航普遍偏低，高能量密度的麒麟電池是高端車型瘋搶的對(duì)象，也讓寧德時(shí)代享受了近乎超然的溢價(jià)與行業(yè)地位。

時(shí)至今日，純電車?yán)m(xù)航迅速提高，消費(fèi)者的焦慮從續(xù)航轉(zhuǎn)向補(bǔ)能，這是增程車型后來居上的重要因素，也是驍遙電池上馬的大背景。

但與此同時(shí)，寧德時(shí)代也有了新的煩惱：

一是作為電池最核心的指標(biāo)，能量密度的提升速度日趨穩(wěn)定。

主流磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg以下，三元鋰電池在200-300Wh/kg上下。二線電池廠與寧德時(shí)代的差距也在縮小，車企也有足夠的動(dòng)力引進(jìn)二供，寧德時(shí)代的超然地位不復(fù)往日。

二是續(xù)航增加的邊際效應(yīng)遞減。

在消費(fèi)者層面，續(xù)航從350km提高到500km，意味著質(zhì)的變化。但從600km提高到750km，體感恐怕遠(yuǎn)不如前者。那么對(duì)電池廠來說，同樣150km續(xù)航的提升，后者帶來的溢價(jià)空間遠(yuǎn)不如前者。

當(dāng)各家電池廠的能量密度走向趨同，電池便不可避免的“標(biāo)準(zhǔn)化”，這是寧德時(shí)代最不想看到的情況。

標(biāo)準(zhǔn)化的夢魘

今年年初，寧德時(shí)代將磷酸鐵鋰電芯價(jià)格打到0.4元/Wh，觸及二線電池廠商的成本紅線。韓媒KED Global發(fā)出警報(bào)[3]：如果價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)下去，在原材料供應(yīng)鏈中處于劣勢的電池制造商將被迫破產(chǎn)。

文章中稱，因電池供應(yīng)過剩，特斯拉要求在續(xù)簽合同時(shí)調(diào)整條款，不再保證最低的電池供應(yīng)量。也就是說，與特斯拉這個(gè)最大甲方合作，連最起碼的收入都無法確認(rèn)，可能還會(huì)增加庫存風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)一個(gè)零部件的技術(shù)指標(biāo)逐漸趨同——即標(biāo)準(zhǔn)化，產(chǎn)業(yè)就會(huì)不可避免的走向成本導(dǎo)向的價(jià)格競爭。而伴隨上游的激烈競爭，產(chǎn)品定價(jià)權(quán)會(huì)從零部件生產(chǎn)商轉(zhuǎn)移到下游的客戶手里。

DRAM是一個(gè)很好的例子：三星、SK海力士和美光組成的市場格局非常健康，但依然無法逃脫殘酷的價(jià)格周期。DRAM芯片的市場規(guī)模增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于產(chǎn)能增長，原因就是慘烈的價(jià)格戰(zhàn)。

DRAM霸主三星的思路是“越虧越投”，打起價(jià)格戰(zhàn)連自家兄弟SK海力士也絕不放過。2008年金融危機(jī)期間，面對(duì)三星的自殺式攻擊，奇夢達(dá)和爾必達(dá)相繼走上絕路，存儲(chǔ)巨頭東芝也元?dú)獯髠?/p>

作為特斯拉早期的核心電池供應(yīng)商，松下社長津賀一宏經(jīng)常抱怨馬斯克壓價(jià)[2]：伊隆多次要求降低價(jià)格，有一次我回應(yīng)他，再這樣我們就撤走（美國內(nèi)華達(dá)）工廠的員工和設(shè)備。

但面對(duì)同樣的問題，曾毓群的回答是“我一定會(huì)有解決辦法”。

從2008年到2023年，全球每千瓦時(shí)鋰電池大規(guī)模生產(chǎn)的成本從1415美元降至139美元，降幅高達(dá)90%，原因就是產(chǎn)能的急速擴(kuò)大。如果成本是動(dòng)力電池競爭的唯一籌碼，下游車企招標(biāo)原則永遠(yuǎn)是“價(jià)低者得”。

走向海外市場似乎是一個(gè)辦法：2023年，寧德時(shí)代海外業(yè)務(wù)收入占比達(dá)到32.67%，同比增幅近10個(gè)百分點(diǎn)。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代今年1-9月海外裝機(jī)量反超LG，同期比亞迪、中創(chuàng)新航的增速分別達(dá)到1.5倍和4倍。

相比國內(nèi)，老外的錢相對(duì)好賺，整體毛利率和單瓦時(shí)利潤都明顯更高。去年，寧德時(shí)代國內(nèi)毛利率相比億緯鋰能高出7個(gè)百分點(diǎn)，海外毛利率僅高于后者不到1個(gè)百分點(diǎn)。

但如果電池標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢依然在延續(xù)，即便市場最終形成類似DRAM芯片一樣的格局，只要有同行不惜虧損換取市場份額，寧德時(shí)代就無法高枕無憂。

因此，寧德時(shí)代的一系列動(dòng)作，都可以解讀為對(duì)抗電池的標(biāo)準(zhǔn)化。

在下游愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)中，寧德時(shí)代想要達(dá)成這樣一個(gè)目標(biāo)：在能量密度指標(biāo)逐漸趨同的情況下，通過其他手段維系電池的“非標(biāo)準(zhǔn)化屬性”。那么同樣一度電，車企會(huì)心甘情愿為寧德時(shí)代支付更高的價(jià)格。

寧德時(shí)代的突破口

2022年，寧德時(shí)代研發(fā)支出首次突破150億元，曾毓群用一句“無麒麟不高端”捧出了麒麟電池，理想、極氪、賽力斯等車企搶著要。以低調(diào)著稱的曾毓群也頻頻露臉，在簽約現(xiàn)場給每一位客戶提供情緒價(jià)值。

對(duì)零部件供應(yīng)商來說，給產(chǎn)品取一個(gè)朗朗上口的名字其實(shí)是件反常的事。畢竟供需雙方都是業(yè)內(nèi)人士，大家直接看核心參數(shù)就好。

換句話說，寧德時(shí)代在不遺余力的將產(chǎn)品“品牌化”。

無論是致敬英特爾的“CATL Inside”標(biāo)識(shí)，還是建設(shè)生活廣場，將展車、賣車任務(wù)納為己任，其目的都是通過品牌建設(shè)影響消費(fèi)者的購車決策，讓“汽車搭載寧德時(shí)代電池”實(shí)現(xiàn)與“手機(jī)搭載高通驍龍芯片”一樣的效果，通過消費(fèi)者認(rèn)知倒逼車企的采購決策。

因此，與躲在車企背后默默耕耘的供應(yīng)商不同，寧德時(shí)代毫不掩飾自己在消費(fèi)群體中塑造影響力的野心。

另一方面，寧德時(shí)代也在能量密度之外，推動(dòng)其他可以塑造差異性的指標(biāo)。

曾毓群本人多次呼吁，動(dòng)力電池行業(yè)不應(yīng)卷價(jià)格，要把重心放在價(jià)值上。他舉過一個(gè)例子，A電池循環(huán)次數(shù)500次，價(jià)格1塊錢，B電池5000次循環(huán)，價(jià)格1.5元。后者看起來更貴，但使用壽命更長，因此價(jià)值更高。

從財(cái)務(wù)指標(biāo)看，他們也正在取得戰(zhàn)果。

今年三季度，寧德時(shí)代營收為922.78億元，同比下滑了12.48%，但毛利率卻同比增長8.8%，達(dá)到31.17%。

收入下滑的主因是碳酸鋰價(jià)格跳水，基于價(jià)格聯(lián)動(dòng)的定價(jià)模式，電池售價(jià)也會(huì)對(duì)應(yīng)降低。但毛利率上升，意味著寧德時(shí)代的確擁有比同行更強(qiáng)勢的議價(jià)能力。

上半年，寧德時(shí)代動(dòng)力與儲(chǔ)能電池的單位毛利在0.2元/Wh左右，大部分電池廠商甚至不到0.1元。若全部換算成動(dòng)力電池，一塊主流的60度電池包，寧德時(shí)代的毛利相比其他競爭對(duì)手要高出6000元。

過去三年里，寧德時(shí)代裝機(jī)量增長超過一倍，市場份額卻下滑了9%。

也就是說，寧德時(shí)代并沒有通過比同行更低的定價(jià)快速搶占市場份額，而是借由差異化的產(chǎn)品定位，守住了自己在產(chǎn)業(yè)鏈中“不同尋?！钡牡匚弧?/p>

今年4月的北京車展，寧德時(shí)代CIIC底盤（滑板底盤）首次亮相，其特點(diǎn)是將電池以及圍繞電池的電驅(qū)、熱管理等系統(tǒng)直接集成在底盤中。按照其首席科學(xué)家吳凱的說法，汽車底盤應(yīng)該“Build Around Battery”。

無論滑板底盤有多少優(yōu)點(diǎn)，它都意味著寧德時(shí)代在電池生產(chǎn)商的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，試圖更深度的介入汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，并強(qiáng)化自身與整車廠的利益捆綁。

整車廠的思路則恰好相反：他們希望所有電池生產(chǎn)商都能陷入同質(zhì)化競爭，并逐漸由自己掌握電池的技術(shù)和生產(chǎn)專利，電池廠成為純粹的代工方。

新能源車產(chǎn)業(yè)鏈打破了燃油車時(shí)代車企與供應(yīng)商延續(xù)數(shù)十年的森嚴(yán)秩序，舊的體系逐漸瓦解，新的規(guī)則尚待建立，大幕正在拉開，結(jié)局遠(yuǎn)未分曉。

參考資料

[1] 寶馬iX3超級(jí)電芯的數(shù)字信條，寧德時(shí)代

[2] 成于特斯拉，敗于豐田：松下電池啟示錄，遠(yuǎn)川研究所

[3] Korean battery makers fret over Tesla’s cost-cutting plans，KED Global

[4] 鋰電專題：電池龍頭的價(jià)格與盈利好于預(yù)期，東吳證券

[5] Exclusive: China battery giant CATL would build US plant if Trump allows it，Reuters

[6] 2023年全球動(dòng)力電池裝車量達(dá)705.5GWh：中國企業(yè)市占63.5%，電池百人會(huì)

編輯：李墨天

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責(zé)任編輯：李墨天