當比亞迪開始重視智能化

作者：徐珊珊，編輯：李墨天

今年一月的比亞迪夢想日上，王傳福稱比亞迪在行業(yè)內(nèi)最早提出“上半場是電動化，下半場是智能化”的口號。但智能化下半場哨響，比亞迪顯然不是第一批參與者。

身為技術(shù)狂人，王傳福對無人駕駛的消極態(tài)度廣為人知。2023年3月財報電話會，王傳福直白的表示“無人駕駛都是扯淡”，一度引發(fā)產(chǎn)業(yè)界大討論。

在夢想日上，王傳福也順便回應(yīng)了當初的表態(tài)，稱智能駕駛和無人駕駛不能被混為一談。而在智能化的投入上，“比亞迪起步很早”。

時隔近一年的回應(yīng)背后，是比亞迪對自身認知與定位的一次大改造。當智能化的浪潮席卷而來，58歲的掌舵人正打算重新下注，在前線插上比亞迪的旗幟。

高端市場的籌碼

2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，是一輛霧語藍騰勢N7。這款車型搭載了比亞迪自研智駕系統(tǒng)“天神之眼”，頂配算力254TOPS，傳感器多達33顆。在官方表述中，騰勢N7“智駕領(lǐng)先行業(yè)兩代”。

王傳福在現(xiàn)場回憶往昔篳路藍縷，幾度哽咽。騰勢N7之于比亞迪的經(jīng)營戰(zhàn)略，有著強烈的風向標意義。

然而，身負走量任務(wù)的N7沒能完成月銷過萬的目標，覆蓋全國的高速NOA，推送時間被鎖定在“最快今年四季度”。面對同行的“交付即開通”、“全國都好用”，新款N7只好直降6萬，重復著方程豹的故事。

有電動化經(jīng)年累月的積累打底，比亞迪在20萬元以下的市場幾乎沒有對手。在“油電同價”、“電比油低”的口號中，比亞迪的單車價格一路下滑，但毛利率從2022年一季度的15.6%一路上漲至今年一季度的28.1%，上演了越降價越賺錢的逆天邏輯。

但在同行扎堆的20-30萬元價格帶，比亞迪的競爭優(yōu)勢并不明顯，智能化的短板也愈發(fā)刺眼。

因此，子品牌騰勢被視為比亞迪沖擊高端市場的開路先鋒，王傳福稱之為“承上啟下的重要一環(huán)”。比亞迪副總裁楊東生則在此前的采訪中，明確了具體路線[1]：“高端車向上沖擊的時候，智駕是必須要有的?！?/p>

經(jīng)過長周期大規(guī)模的補貼后，以智能駕駛和智能座艙為代表的智能化功能，已經(jīng)成為消費者購車決策中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。按照麥肯錫的調(diào)研，在放棄外資品牌選擇本土品牌的諸多因素中，“更先進的智駕功能”排名第一。

也就是說，消費者大多已經(jīng)默認，20萬元以上的車型應(yīng)該塞滿了以智能駕駛為代表的智能化功能——就像筆記本電腦的攝像頭：我也許不用，但你不能沒有。

另一邊，小鵬MONA打出“20萬以內(nèi)唯一高階智駕”的口號，寶駿云海聯(lián)手大疆車載將高階智駕的門檻進一步拉低到15萬級。曾經(jīng)相安無事的同行，開始以智駕為杠桿，向比亞迪的舒適區(qū)發(fā)動了猛攻。

因此，在這個語境下，比亞迪面對的是兩個問題：

一是智能駕駛成為20萬元以上價格帶的基礎(chǔ)配置，也是比亞迪提升品牌形象的關(guān)鍵砝碼。

二是智駕系統(tǒng)降本讓整車價格向下滲透，直達十到二十萬的這個中國汽車市場最主流的價格帶，也是比亞迪的基本盤。

而相比電動化層面汗牛充棟的論文和專利，比亞迪在智能駕駛上的積累略顯匱乏。比亞迪也開始掉轉(zhuǎn)槍口，補足自身在智駕上的欠賬。

上半年，比亞迪研發(fā)投入暴增40%，智駕團隊也在短時間內(nèi)快速膨脹到4000人，無不是在快速彌補自身智能化投入的短板。

今年1月，王傳福再度提出目標：未來比亞迪20萬以上車型都能選裝高階智駕，30萬以上車型將實現(xiàn)全面標配。進入8月，比亞迪的新款海豹、漢EV等車型，都罕見搭載了激光雷達。

和彩電冰箱大沙發(fā)一樣，高階智駕也逐漸進入到卷“標配”“免費送”的環(huán)節(jié)。對比亞迪而言，緊迫感從未如此強烈。

短暫的開放

比亞迪第一次提出“智能駕駛”一詞，可以一直追溯到2014年的年報。

拋開王傳福的“無人駕駛是忽悠”，比亞迪對智能化的重視程度一直有增無減。2015年百度自動駕駛事業(yè)部成立時，王傳福曾受聘成為百度自動駕駛顧問。

但比亞迪對自己在其中的角色和定位，卻經(jīng)歷了巨大的轉(zhuǎn)變。

2017年7月，李彥宏乘著一輛Apollo無人駕駛車前往首屆AI開發(fā)者大會現(xiàn)場，這輛車由百度和博世共同開發(fā)，在主駕沒有干預的情況下駛上了北京五環(huán)高速。容納千人的會場座無虛席，掌聲陣陣，其中就包括王傳福。

幾個月后，兩家公司火速達成合作：百度為比亞迪L3級智駕提供完整解決方案，計劃三年內(nèi)（2021年左右）量產(chǎn)。

按照王傳福的思路，比亞迪的定位是“標準化汽車硬件供應(yīng)商”[3]。即開放自家的硬件體系，為自動駕駛開發(fā)者提供標準化平臺。

當時，智駕系統(tǒng)普遍基于量產(chǎn)車進行改裝，即“后裝”形式，線控和電路調(diào)整等環(huán)節(jié)的存在讓成本居高不下。如果有統(tǒng)一的開發(fā)平臺，讓汽車硬件“原生”支持智能駕駛——即“后裝”到“前裝”，成本會大幅度下降。

王傳福的構(gòu)想中，比亞迪的優(yōu)勢是電動化的積累和強大的生產(chǎn)制造能力，軟件反而是短板。

那么，比亞迪將自身優(yōu)勢對外開放，引入第三方軟件公司，就能形成一個汽車產(chǎn)業(yè)的“Wintel聯(lián)盟”——自動駕駛公司不能脫離硬件（汽車）直接“銷售”軟件，比亞迪就是硬件的載體，這意味著巨大的市場空間。

基于這個思路，比亞迪開始大力推行開放戰(zhàn)略，一方面支持從外部采購汽車零部件，另一方面集團事業(yè)部產(chǎn)品可以對外供貨。

這一戰(zhàn)略最大的成果是五家“弗迪系”公司和如今市場份額位居中國市場第二的電池業(yè)務(wù)，但與百度的合作卻一直沒有顯著的成果。

與之對應(yīng)，比亞迪2018年發(fā)布的車機系統(tǒng)DiLink幾乎一年一更新，而DiPilot承諾的L2+級功能，在很長一段時間里都沒有推送，造就了電動化大哥玩不轉(zhuǎn)智能化的后續(xù)。

2020年之前，自動駕駛商業(yè)化的進展異常緩慢。雖然百度的自上而下——即開發(fā)L4級完全自動駕駛再向下兼容——的思路非常理想，但技術(shù)和政策上都存在壁壘。反而是特斯拉從L2升維到L4的漸進式路線逐漸看到了曙光。

也恰恰因為L4自動駕駛不夠完美，被傳感器武裝到牙齒的自動駕駛汽車難以規(guī)避高昂的成本，這與比亞迪主攻的廉價大眾車型市場相背離。

2019年，特斯拉推出第一代FSD芯片，正式從第三方供應(yīng)商轉(zhuǎn)向自研，和Mobileye、英偉達兩個前任分手后，自研自動駕駛算法也浮出水面，成為行業(yè)迭代發(fā)展的風向標。

此后，國內(nèi)乘用車搭載L2和L2+駕駛輔助功能的滲透率不斷提升，行業(yè)整體進入到火拼高速NOA，競逐城市NOA的關(guān)鍵節(jié)點。面對隨處可見的開城計劃，比亞迪難免如坐針氈。

進入2024年，比亞迪的智駕業(yè)務(wù)前所未有的繁忙，一邊是與第三方供應(yīng)商頻繁展開合作，一邊是重整智駕團隊，如火如荼啟動內(nèi)部自研。天神之眼便是這個階段的產(chǎn)物之一。

接受36氪采訪時，比亞迪智駕總負責人楊冬生說：王傳福經(jīng)常夜里十一二點打電話，內(nèi)容幾乎都與智駕相關(guān)[1]。

比亞迪的窗口期

特斯拉的電動車交付量不再一枝獨秀，可能是想起當年對比亞迪開過的嘲諷，馬斯克之前的推文把同行相輕上升到了中美車企的路線之爭：

“比亞迪要快速轉(zhuǎn)型，否則就有麻煩了。”

按照馬斯克之前的說法，未來特斯拉可以“零利潤”賣車，通過自動駕駛等軟件服務(wù)賺錢。以木頭姐為代表的特斯拉忠實擁躉也一直為軟件服務(wù)搖旗吶喊，呼吁將Robotaxi、FSD納入特斯拉的估值。

零利潤賣車尚且遙遠，但電動車的差異化能力集中在軟件身上，以智能駕駛為核心的軟硬件系統(tǒng)附加值迅速提高，也是“智能化下半場”的最主要特征。

特斯拉最大的創(chuàng)舉是實現(xiàn)了軟件定義汽車。不僅自行開發(fā)了車載操作系統(tǒng)，還將數(shù)十個ECU組成的分布式架構(gòu)，精簡為分域的集中式架構(gòu)，把汽車的大部分功能模塊掌握在自己手中，而不依賴供應(yīng)商。

因此，車企如果要自行修改與控制軟件功能迭代，需要的反而不是開放，而是盡可能由自己掌握軟硬件的主導權(quán)。

今年1月的夢想日活動上，比亞迪正式提出“整車智能”戰(zhàn)略，王傳福表示“如果沒有電動化的堅實基礎(chǔ)，智能化就是危房”。這句話隱含的意思是，比亞迪此前的投入方向以電動化為主，核心是三電系統(tǒng)的自主研發(fā)與生產(chǎn)。

雖然比亞迪在今天的新能源市場孤獨求敗，但比亞迪在經(jīng)營上取得實際突破要等到2022年。

2018年，比亞迪營收首次突破1000億，并在2021年突破2000億。2022年，比亞迪超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，經(jīng)營也出現(xiàn)質(zhì)變，營收增長近一倍，一舉突破了4000億人民幣。

凈利潤的變化更加明顯，2021年，比亞迪凈利潤“只有”30億人民幣，2022年就達到了166億，增速高達445.86%。

在這期間，比亞迪的有限的資源一直投向了電動化，比如刀片電池、DM技術(shù)平臺等等，也客觀導致其智能化水平距離一線尚有距離。

直到去年，比亞迪營收突破6000億元關(guān)口，凈利突破300億，補課智駕的學費才終于有了著落。

4月份，馬斯克在X上發(fā)文，今年特斯拉在智駕上的累計投入將超過100億美元。當各大車企對準智駕砸下幾十億甚至上百億元，囊中羞澀的車企將很快被落下。

在這場只有少數(shù)玩家可以參與的高端局中，除了充沛的彈藥，王牌軍也必不可少。雖然端到端模型上車讓業(yè)內(nèi)卷起裁員風暴，曾經(jīng)的人海戰(zhàn)術(shù)開始倒向依賴數(shù)據(jù)的一側(cè)，但對比亞迪而言，現(xiàn)在正是聚賢納才的好時候。

無論是對自身定位和自我認知的改造，還是被智能駕駛迅速攪動的市場，都在催促比亞迪盡快投入到智能化研發(fā)中。

而當比亞迪開始重兵投入，智能化的下半場也許才真正開始。

參考資料

[1] 對話比亞迪智駕總負責人楊冬生：智駕現(xiàn)在是比亞迪的頭等大事，晚點Auto[2] 比亞迪/億咖通“殺進”激光雷達，速騰聚創(chuàng)單臺虧損近2千元，高工智能汽車[3] 王傳福對話張亞勤：百度和比亞迪將共同打造開放車輛認證平臺，澎湃新聞[4] 王傳福：比亞迪開放程度將越來越大，中國證券報[5] 比亞迪楊冬生：愿與優(yōu)秀的供應(yīng)商合作打造和完善智能駕駛生態(tài)圈，每日財經(jīng)網(wǎng)[6] 王傳福：競爭和開放，經(jīng)濟觀察報[7] 特斯拉創(chuàng)始人馬斯克：王傳福不是我對手，中國企業(yè)家[8] 專訪比亞迪楊冬生：王傳福半夜打電話，問的都是智能化，36氪

編輯：李墨天視覺設(shè)計：疏睿責任編輯：李墨天