比亞迪怕什么？

11月18日是比亞迪成立30周年紀(jì)念日，也是其第1000萬輛新能源汽車下線的日子，比亞迪由此成為全球首家達(dá)成1000萬輛新能源汽車的車企，這既是比亞迪自身發(fā)展的一次重大突破，也是中國汽車工業(yè)發(fā)展史上新的一個里程碑。

而且不久前，比亞迪單月銷量首次超過50萬輛，不僅創(chuàng)下中國車企銷售紀(jì)錄，也刷新了全球車企新能源汽車月銷紀(jì)錄。今年1-10月，比亞迪乘用車?yán)塾嬩N量已達(dá)323.7萬輛，超過了去年全年302萬輛的銷量，不僅繼續(xù)穩(wěn)固在國內(nèi)市場的統(tǒng)治地位，在全球新能源市場也做到了一騎絕塵。

不過，危機(jī)往往隱藏在輝煌的陰影里。反復(fù)登頂?shù)谋葋喌?，也并非沒有隱憂。

1、逆襲

1994年，王傳福放棄“鐵飯碗”下海，帶領(lǐng)20多人共同創(chuàng)立了比亞迪。在過去三四十年時間里，中國誕生過很多民營車企，也不缺乏敢想敢做的汽車人，而王傳福比其他人更大膽的是早在上世紀(jì)90年代就敢于把電池裝在汽車上，這也使得比亞迪成為全球最早研發(fā)新能源汽車的車企之一。2003年，王傳福頂著眾多投資者質(zhì)疑的壓力堅持收購西安秦川汽車，從此正式踏足汽車行業(yè)。

比亞迪的造車之路并非一帆風(fēng)順，也曾經(jīng)歷過不少坎坷。由于造車經(jīng)驗不足，比亞迪投入幾個億和無數(shù)精力心血打造的第一款車“316”遭遇滑鐵盧，為此，王傳福果斷砍掉“316”，和比亞迪的工程師們反復(fù)拆解研究了幾十臺暢銷車，從頭開始做汽車，這才有了“一代銷冠”F3的誕生。

雖然出現(xiàn)F3、F0等走量車型，但比亞迪仍然避免不了低谷期。2009年，比亞迪開始受到市場“毒打”，并自此步入沉寂期，這一沉寂就是十年光陰，每個月的銷量只有3萬輛左右。在最艱難的2019年，比亞迪的扣非利潤只有2億多元，而那一年的研發(fā)投入有足足80多個億，在這種情況下，很多不抱希望的投資者和合作伙伴都離開了比亞迪。但王傳福堅信“研發(fā)投入不是燒錢而是在存錢”，依然堅持新能源夢想，并持續(xù)研發(fā)技術(shù)。

2020年，隨著集大成的“刀片電池”的推出，比亞迪終于實現(xiàn)厚積厚發(fā)，開始打響翻身仗：?2021年全年銷量73萬輛，同比增長75.4%；2022年銷售汽車186.9萬輛，同比激增152.5%；2023年總銷量302.4萬輛，同比增長61.86%。

在300萬輛的大體量基礎(chǔ)上，比亞迪的前進(jìn)之路并未停止，截止10月份，2024年1-10月累計銷量已達(dá)323.7萬輛，同比繼續(xù)大幅增長36.5%。從2020年平均月銷3.6萬輛，到2024年平均月銷32萬輛，比亞迪僅僅花了4年時間就徹底實現(xiàn)逆襲，并且一飛沖天。

2、技術(shù)信仰

回顧比亞迪這些年的發(fā)展、改變，能夠走到如今，離不開前瞻的品牌策略、對技術(shù)的超前投入，也離不開通過扎實投入后具體技術(shù)的落地，以及形成的人才體系的技術(shù)基石。

比亞迪對于技術(shù)一直有信仰，從成立起，它便持續(xù)投入，至今累計研發(fā)投入已超1600億元。如果將研發(fā)投入與凈利潤對比，過去14年時間里，比亞迪在研發(fā)也持續(xù)保持高壓狀態(tài)，有13年的研發(fā)投入都高于凈利潤，有時甚至是同期凈利潤的幾倍。目前，比亞迪技術(shù)研發(fā)人員近11萬人，是全球研發(fā)人員最多的車企。

對技術(shù)的追求，持續(xù)高研發(fā)投入也取得了豐碩結(jié)果。

技術(shù)的領(lǐng)先，推動比亞迪銷量一路高歌猛進(jìn)。尤其是今年下半年以來，其銷量屢創(chuàng)新高。易車榜數(shù)據(jù)顯示，比亞迪8月單月銷量已位列全球銷量第二，僅次于豐田。2023年，比亞迪首次進(jìn)入全球車企銷量前十，今年前九月比亞迪銷量排名進(jìn)一步提升至全球第六。

就在今年，比亞迪推出了第五代DM技術(shù)，實現(xiàn)百公里虧電油耗（NEDC）2字頭，滿油滿電綜合續(xù)航超2000km，并煥新升級了旗下多款明星車型、主力車型，帶給消費(fèi)者更加實用的技術(shù)，以及全新的駕乘體驗。

第五代DM技術(shù)不過是比亞迪技術(shù)魚池其中一條。從刀片電池、DM超級混動到e平臺3.0，再到易四方、云輦等等，持續(xù)的研發(fā)投入下，比亞迪技術(shù)魚池里的魚也越來越多。

并且在電動化的上半場保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢的同時，比亞迪對于智能化下半場也持續(xù)加碼。比亞迪董事長王傳福就曾表示，在智能化領(lǐng)域，比亞迪未來將投入1000億元。

截至9月底，比亞迪L2級智能駕駛搭載量超350萬輛。今年以來，比亞迪已經(jīng)在20萬級主流市場，鋪開高階智駕系統(tǒng)，而它的野心不至于此，在10萬級變普及NOA，會是比亞迪接下來的重要目標(biāo)。

在比亞迪的眼中，無論是插混、純電，還是智能座艙、智能駕駛，三電技術(shù)也并非單獨的技術(shù)，而是可以互融共同的生態(tài)，技術(shù)之間的協(xié)同也能夠帶給市場更好的產(chǎn)品，讓消費(fèi)者有更好的體驗。

區(qū)別于其他車企，它們的智能化更多的是智能座艙和智能駕駛，比亞迪所主張的是智電融合的整車智能。正如王傳福所言：“整車智能，才是真智能。”

這也是比亞迪在引領(lǐng)電動化發(fā)展后，對智能化的下半場的思考。這將進(jìn)一步顛覆汽車行業(yè)。

3、寶座背后的隱憂

目前，對于國內(nèi)車企來說，有個公認(rèn)的難題：下一步去何處尋找增量？對于國內(nèi)品牌來說，由于一些人為門檻，出海并不容易，最佳的做法是搶奪合資品牌的市場份額，沖擊其固守的豪華市場，爭取更高的利潤。

今年以來，曾經(jīng)高貴的BBA們，在國內(nèi)市場只能靠降價勉力維持銷量，不屑“價格戰(zhàn)”的寶馬被曝又無奈回到了降價陣營。此時正是國產(chǎn)品牌崛起的好時機(jī)。

業(yè)內(nèi)公認(rèn)的看法是，智能化是新能源汽車的下半場，也是向高端市場進(jìn)發(fā)的重要武器。

同時，這也是擺放在比亞迪面前的難題，一直以來，其在智駕技術(shù)上并無出彩之處。放在以往，讓均價不到15萬元的車企，砸重金到智駕技術(shù)上，顯得不太尊重市場。但如今小鵬MONA M03已經(jīng)把智駕的價格拉到了15萬元，特別是面臨特斯拉的競爭，智能化實在是不占優(yōu)勢。

不過，智能化能力，無論如何也要提升了。

比亞迪智駕總負(fù)責(zé)人楊冬生在接受采訪時曾說，想在兩年內(nèi)讓中端及大眾車型都用上高階智駕，“會自研，也會和供應(yīng)商協(xié)同，誰做得好用誰?！?/p>

在2021年開始，比亞迪通過投資地平線切入自動駕駛芯片、與Momenta成立了合資公司迪派智行自研智駕算法，深入探索底層技術(shù)。只是在市場成果上趕超友商，還需要一定的時間。

此外，比亞迪正在中高端車型上努力彌補(bǔ)智能化短板，方程豹8將推出與華為合作智駕的版本。這在很大程度上是向市場表現(xiàn)妥協(xié)的動作，要進(jìn)一步掌握智能化“靈魂”，并將高階智駕下放到更多車型上，終將需要自研成果來支撐。

盛世也有隱憂。比亞迪在銷量滾滾向前的同時，也需要沉淀下來補(bǔ)足短板，才能更長久地坐在銷冠寶座上。