巨變過程中，汽車半導(dǎo)體及電子元器件廠商應(yīng)該堅持什么摒棄什么

對汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈上的傳統(tǒng)廠商而言，說目前汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年未有之變局絕非危言聳聽。從需求端來看，綠色環(huán)保、共享出行與舒適體驗是引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)變革的主要推動力。從技術(shù)上來看，無人駕駛、電動化、聯(lián)網(wǎng)化是當(dāng)前三大熱點方向。從市場來看，雖然中國市場增速放緩，共享出行也有可能使得未來汽車銷量降低，但麥肯錫還是預(yù)測到 2020 年之前，全球汽車銷量增長率在 3.6%左右，現(xiàn)實數(shù)據(jù)也顯示汽車需求旺盛，中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示 2016 年中國汽車銷量達(dá) 2803 萬輛，同比增長 13.7%，重回兩位數(shù)增長，而 IHS 的數(shù)據(jù)也顯示 2016 年全球汽車銷量接近 9000 萬輛。

無人駕駛、聯(lián)網(wǎng)化與電動化技術(shù)給已經(jīng)規(guī)模宏大的汽車經(jīng)濟打開了更大的想象空間，麥肯錫預(yù)計，到 2030 年，出行服務(wù)與汽車數(shù)據(jù)服務(wù)能為汽車經(jīng)濟額外帶來 1.5 萬億美元的營收，加上傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)從目前的 3.5 萬億增長到 5.2 萬億，整個汽車經(jīng)濟盤子可達(dá) 6.7 萬億美元，麥肯錫給大家畫出了好大一張餅。

雖然預(yù)測十年以后的市場狀況基本與跳大神差不多 -- 也幾乎不會有人十年后拿著你當(dāng)年的預(yù)測數(shù)據(jù)來較真，但麥肯錫這級別的市場調(diào)研機構(gòu)自然不會憑空瞎說，從去年到今年，無論是硅谷還是中國，都有越來越多的風(fēng)險資本把賭注壓在了與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的初創(chuàng)公司上，汽車經(jīng)濟致命的誘惑就在前方。

之所以說是致命誘惑，是因為這波智能化、電動化、聯(lián)網(wǎng)化給汽車行業(yè)帶來的沖擊將比以往任何時候都大。有百年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)實際上已經(jīng)非常成熟，新企業(yè)進入的機會不多，過去 15 年以來全球銷售額最大的 15 家整車廠里面，只有兩家新面孔。作為對比，現(xiàn)在手機行業(yè)前十五大廠商有 10 家是新面孔。

未來十五年，汽車業(yè)絕不會像以前一樣風(fēng)平浪靜。傳統(tǒng)廠商在發(fā)動機技術(shù)上的積累成為阻礙新玩家入場的護城河，電動驅(qū)動技術(shù)將會讓這道護城河在未來的某一天成為馬其諾防線，雖然這一天離我們還很遠(yuǎn)；聯(lián)網(wǎng)化將使得汽車成為大型移動終端，數(shù)據(jù)服務(wù)業(yè)務(wù)傳統(tǒng)汽車廠商也涉足甚少，大家站在了同一起跑線；無人駕駛技術(shù)對于計算能力與新型傳感技術(shù)的需求，使得場外虎視眈眈的新玩家有了切入機會。

無論是出行服務(wù)公司滴滴、Uber，互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌、百度，還是新興汽車公司特斯拉等，都已厲兵秣馬，開赴戰(zhàn)場。

整車廠遭遇到了沖擊，那么作為整車廠的一二級供應(yīng)商的狀況如何呢？無論是一級供應(yīng)商，包含電子半導(dǎo)體元器件廠商的二級供應(yīng)商一樣要做好轉(zhuǎn)型的準(zhǔn)備， 來迎接這百年未遇之變局。

對電子元器件與半導(dǎo)體廠商來說，面臨的是一個什么樣的局面，又該如何應(yīng)對呢？我將其總結(jié)為幾句話：機會多于風(fēng)險；越是基礎(chǔ)的元器件，風(fēng)險越小，增長確定，但缺乏爆發(fā)式增長機會；越是復(fù)雜的元器件，風(fēng)險越高，但有爆發(fā)式增長機會；復(fù)雜芯片廠商越過一級供應(yīng)商直接與主機廠合作將會越來越多；對技術(shù)工藝的極致追求才有機會建立起自己護城河；開放的心態(tài)才能跟隨時代進化，才會避免成為“環(huán)境大變革”的犧牲品。

近幾十年來，因為不斷有新功能、新器件的加入，電子元器件成本占整車比例逐年上升。根據(jù) Strategy Analytics 的數(shù)據(jù)，從 2009 到 2016 年，車輛銷量年復(fù)合增長率為 6.2%，每部車中的電子模塊價值年復(fù)合增長率為 8.5%，其中半導(dǎo)體部分年復(fù)合增長率則達(dá)到了 10.2%，平均每部車中的芯片價值從 2009 年的 250 美元增長到 2016 年的 333 美元。

“三化”將加速這一趨勢。以無人駕駛汽車的智能化趨勢為例，摩根大通估計到 2025 年，用于無人駕駛汽車的半導(dǎo)體器件銷售額可達(dá) 73 億美元，從 2017 年到 2025 年的年復(fù)合增長率高達(dá) 62.5%。這是什么概念？2015 年全球汽車半導(dǎo)體總銷售額也不過 300 億美元，所以摩根估計平均每部車用到的芯片價值將從現(xiàn)在的 300 至 400 美元增長到 2025 年 400 至 500 美元。

以人工智能為核心的無人駕駛技術(shù)尚未成熟，因此存在諸多變數(shù)，現(xiàn)在較為領(lǐng)先的 Mobileye 與 Nvidia 未必就是最終的勝者，因為這種異常復(fù)雜的車載超級計算機將控制整車大部分的信息處理，系統(tǒng)粘性最高，價值最大，也必然是兵家必爭之地，所以高風(fēng)險高利潤。

這一領(lǐng)域更看好 Nvidia、英特爾等新興汽車半導(dǎo)體廠商，它們歷史包袱小，開拓新市場的動力強，在復(fù)雜計算處理上經(jīng)驗豐富，唯一欠缺的是對于車規(guī)的理解以及與主機廠和一級供應(yīng)商的信任度，但這些公司都在消費類半導(dǎo)體市場摔打多年，建立并維護好客戶關(guān)系對英特爾和 Nvidia 都不是難題。

無人駕駛對汽車計算能力提出非常高的要求

（數(shù)據(jù)源自英特爾）

傳統(tǒng)汽車處理器廠商恩智浦（已經(jīng)被高通收購）、瑞薩、意法半導(dǎo)體（ST）等將承受巨大的壓力，如果不能迅速做出調(diào)整，等 Nvidia 與英特爾的車載處理器普及到一定程度以后，這些車載核心處理器廠商一定會通過捆綁的方式逐步將各個子模塊處理器市場占領(lǐng)。傳統(tǒng)車載處理器廠商雖然也在推行域控制器（Domain Control Unit）概念，但它們在復(fù)雜計算處理方面的經(jīng)驗遠(yuǎn)不如 Nvidia 與英特爾，所以對于大處理器架構(gòu)推進的步伐也不如這兩家。

傳統(tǒng)車載 MCU 廠商將會受到?jīng)_擊

當(dāng)然，傳統(tǒng)車載處理器廠商并非毫無勝機，因為在對汽車的理解、車載產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗積累、車載產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理以及客戶關(guān)系上都有優(yōu)勢。需要改變的是放棄對消費類半導(dǎo)體廠商的成見，重視沖到門口的“野蠻人”，取彼之長，補己之短。

車載無線接入的兩條路線

從應(yīng)用層面來講，聯(lián)網(wǎng)化將帶給互聯(lián)網(wǎng)廠商等新興科技公司更多的機會，數(shù)據(jù)處理與數(shù)據(jù)變現(xiàn)是其固有優(yōu)勢。對于電子元器件廠商來說，這一部分也是新增的機會，此前因為安全與實時性的原因，汽車很少接入無線網(wǎng)絡(luò)，但沒有無線接入技術(shù)支持是無法實現(xiàn)完全無人駕駛階段的。除去已經(jīng)普及的車載藍(lán)牙技術(shù)，能夠用于車聯(lián)網(wǎng)無線接入的方式主要有兩種，一種是 802.11p，即車載 Wi-Fi 技術(shù)，一種是 LTE-V，即車載移動通信技術(shù)。目前在歐洲開始嘗試的卡車編隊半自動駕駛技術(shù)以 802.11p 為主，但無論 LTE-V 還是 802.11p，傳統(tǒng)汽車上都沒有配置，所以這一塊對芯片與電子元器件廠商來說都是增量市場。尤其是元器件廠商，例如村田，既有各種濾波器與被動元器件，也生產(chǎn) Wi-Fi 模組，因此聯(lián)網(wǎng)化對村田車載營收而言是明確可期的增長。

電動化對電子半導(dǎo)體廠商而言也是絕對的利好，電動化將帶動功率半導(dǎo)體、電池管理芯片和車載無源器件的增長，當(dāng)然純電動車的普及速度有很多因素決定，個人判斷這個進程不會很快。但中國當(dāng)前環(huán)境保護壓力非常大，根據(jù)政府規(guī)劃，到 2020 年，汽車平均排放量要從現(xiàn)在的 6.9 升 / 百公里下降到 5 升 / 百公里，主機廠需要采用多種方式來實現(xiàn)排放目標(biāo)，無論是電動、混動、還是提高燃油效率的種種措施，都離不開電子元器件。

而且車載功率器件與電阻電容等車載被動元器件雖然看起來簡單，但市場門檻其實很高。這是因為車規(guī)產(chǎn)品對于基本元器件的性能、可靠性與壽命要求非常高，車載嚴(yán)苛的環(huán)境對這些基礎(chǔ)元器件的生產(chǎn)工藝有極高的要求?；A(chǔ)元器件廠商的車規(guī)產(chǎn)品幾乎都與消費類分開生產(chǎn)，整車不斷進化的過程也是車載基礎(chǔ)元器件不斷進化的過程。與無人駕駛算法不同，這些基礎(chǔ)元器件廠商幾十年積累的經(jīng)驗，極難通過一群天才工程師來彎道超車，基礎(chǔ)元器件依靠的是高水平的工業(yè)基礎(chǔ)，再加上多年實際車載應(yīng)用反饋調(diào)整，才發(fā)展到今天的地步。

所以看起來簡單的基礎(chǔ)元器件，留給新玩家的機會反而更少。雖然國內(nèi)有不少被動元器件廠商，但具備生產(chǎn)車規(guī)產(chǎn)品的公司并不多，像村田這樣具備開發(fā)生產(chǎn)全系列車載被動元器件能力的廠商至少現(xiàn)在還沒出現(xiàn)。村田（中國）投資有限公司總裁丸山英毅先生透露，在 2016 年 5 月制定的新三年計劃里，汽車電子、醫(yī)療以及物聯(lián)網(wǎng)是村田未來發(fā)展的主要方向，其中汽車電子更是重中之重。在中國，村田正積極拓展與汽車企業(yè)的合作，致力于和國內(nèi)本土汽車企業(yè)共建合作，在新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域積極創(chuàng)新，并且已經(jīng)作為首批成員單位加入了國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)

博世某位高管曾告訴我，從汽車工業(yè)分類來看，中外廠商在零部件領(lǐng)域的差距比主機領(lǐng)域大很多，這是因為很多中國零部件廠商還沒摸到車規(guī)產(chǎn)品的門檻。

當(dāng)然，在汽車產(chǎn)業(yè)大變局中，任何想長期生存的汽車產(chǎn)業(yè)鏈廠商都必須保持開放的心態(tài)，不拒絕任何新應(yīng)用模式，并將自己的優(yōu)勢進一步打磨，即使以后汽車行業(yè)沒有什么護城河，也要憑借積累給自己留出足夠多的選項，從而跟隨時代進化，以免被時代拋棄。

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