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剛剛，滑板式底盤賽道明星玩家Canoo，自曝經營不下去了。

怎么回事？

在Canoo提交給美國證券交易委員會的8-k文件中，Canoo管理層對公司未來能否持續(xù)經營表達了“懷疑”。主要原因：車還沒量產，手里的錢快花沒了。

最新財務信息還顯示，截止到今年第一季度末，Canoo賬上的現金及現金等價物，只剩下1.2億美元，只夠用一個季度。

直白來說，錢不夠燒，現金流面臨斷裂。

而在此之前，滑板式底盤造車是熱中之熱，Canoo更是賽道里的明星玩家——始終出現在其他同類型創(chuàng)業(yè)公司的BP中。

所以現在，Canoo的預警，更像是對滑板式底盤造車的預警。

這只是個例，還是行業(yè)模式不可持續(xù)的喪鐘？

Canoo經營不下去了？

準確來說，留給Canoo的時間還剩一個季度。

根據Canoo提交給美國證券交易委員會（SEC）的最新的8-k文件，公司目前面臨著嚴重的資金鏈斷裂危機。

財報顯示，2022年第一季度，CanooGAAP凈虧損和全面虧損為1.254億美元，較去年同期的1520萬美元增加725%。用于經營活動的凈現金總額為1.203億美元，較去年同期的5390萬美元增加123%，用于投資活動的現金凈額為200萬美元，而去年第一季度，這個數據為1210萬美元。截止到2022年3月31日，現金和現金等價物為1.049億美元。

再看看Canoo的營收規(guī)模：0美元。

基于以上的財務數據，Canoo管理層在8-k文件中披露：

對公司能否持續(xù)經營能力存在重大疑問，如果Canoo在未來無法獲得足夠的資金，接下來的量產計劃將無法進行，公司的前景、財務狀況以及經營業(yè)績將可能受到重大不利影響。

而現在手中的現金及現金等價物，也只夠維持一個季度。同時Canoo管理層還表示，由于公司持續(xù)經營能力堪憂，因此通過增發(fā)股票或者借款等融資的能力，可能受到損害。

換句話說，車還沒賣出去，手里的錢已經花沒了，而且很可能也融不到錢。

而在此之前，Canoo的危機也早有預兆：

今年2月，Canoo內部大量高管離職，包括車輛項目負責人Nicolas Leblanc、軟件控制負責人Richard Walker，以及動力總成和電池生產負責人Steven Offutt也都相繼離開Canoo——整車生產的各個板塊的主將，幾乎都已經離開了。

一個火熱的賽道里備受矚目的明星公司，走到了無糧下鍋的地步，為什么？

Canoo是誰？

Canoo，成立于2017年，是滑板式底盤賽道的代表性玩家。

創(chuàng)始人斯特凡•克勞斯（Stefan Krause）和烏爾里希-克朗茨（Ulrich Kranz），都是車圈老炮，Krause擅長財務，曾經擔任過寶馬和德意志銀行的首席財務官。

Kranz則在車輛工程領域有豐富經驗，曾經主導開發(fā)過寶馬Z3、首款SUV X5，另外，還推動了寶馬旗下品牌MINI的復興、創(chuàng)立純電動產品線i系列。

有意思的是，這倆人曾經還都是賈躍亭的手下干將，都在FF身居過要職。

離開FF后，倆人看到滑板式底盤的商機，合伙創(chuàng)立了Canoo。

所謂滑板式底盤，就是一種專門為電動車設計的一體化底盤架構，將電池、傳動系統(tǒng)、懸架等汽車部件，直接整合到一個通用底盤上。

這個概念在提出之初，就吸引大量關注，不僅是傳統(tǒng)車廠，還是造車新勢力，都有大量玩家投入其中，主要原因，還是滑板式底盤的2大優(yōu)勢：

取消機械連接，車艙可以保留更多空間。

一個底盤可以適配更多車型，在開發(fā)成本和開發(fā)周期方面具有優(yōu)勢。

這種優(yōu)勢，在Canoo的研發(fā)過程中，有非常明顯的體現。

公開信息顯示，截止到目前，Canoo已經發(fā)布3款車型，全部是基于自研的滑板式底盤打造。

其中，首款車型Lifestyle Vehicle在2019年亮相，是一款主打空間的微型客車，起價為34750美元。

之后，Canoo又迅速推出MPDV多用途配送車，以及Canoo電動皮卡。

在商業(yè)模式上，Canoo講了一個非常美好的故事，但也正是這個故事，埋下了Canoo瀕臨破產的種子。

在創(chuàng)業(yè)之初，Canoo的規(guī)劃，在2B和2C市場上，3條腿走路：

首先是2B市場，一是進行工程承包業(yè)務，也就是與主機廠合作，Canoo為主機廠提供滑板式底盤，幫助車廠快速開發(fā)新車型；二是針對物流貨運領域，自造貨運車型，與物流企業(yè)進行合作。

其次在2C市場，Canoo提出了一個前所未有的玩法：訂閱模式，并被Canoo視作最主要的營收渠道。所謂訂閱，就是消費者在Canoo官方平臺申請車輛，之后按月付費使用Canoo的車輛，有點短租的意思。

這種模式，用Canoo的話來說，既可以為消費者省去抵押、上牌等無形成本，而Canoo也可以按需生產，降低制造成本，提升利潤空間。

但這個看似美好的故事，似乎沒有打動太多的投資人。

公開信息顯示，截止到目前，Canoo公開可查的融資金額，包括2020年上市募資所得，累計不到17億美元（折合人民幣114.7億元人民幣）。

而之后，Canoo的戰(zhàn)略轉變，也印證了其商業(yè)模式并不完美。

2021年4月，Canoo執(zhí)行董事長托尼·阿奎拉（Tony Aquila）在分析師會議上，幾乎推翻了此前所有的規(guī)劃：與韓國現代的工程承包合作無疾而終，理由是合作有專利泄露風險，開展工程承包業(yè)務的時機還不成熟。

而訂閱模式，因為成本遠遠高于Canoo此前的設想，也被迫作出調整——Canoo開始把訂閱模式的收入占比壓縮到20%以下。

調整之后，全力面向貨運領域的2B市場。

但從之后的發(fā)展情況來看，戰(zhàn)略轉變并沒有為Canoo帶來生機。

一方面，公開消息顯示，在貨運領域，Canoo目前還沒有任何確定的訂單敲定。

另一方面，訂閱模式不僅內部成本高，市場表現也頗為慘淡：Canoo轉為訂閱模式打造的Lifestyle Vehicle，今年第一季度僅生產了39輛，而訂閱模式的特點，就是生產隨著需求走。

第一階段路沒走通，第二階段轉變戰(zhàn)略也是徒勞無功，明星公司Canoo走到這一步，究其原因，主要有以下3點：

首先是商業(yè)模式不夠清晰。從托尼-阿奎拉對訂閱模式的態(tài)度可以看出，Canoo前期對訂閱模式的成本和利潤前景，并沒有正確預期。

而工程承包，與主機廠合作，除了阿奎拉所說的專利外泄風險，大抵還有主機廠方面的擔憂：如果按照滑板式底盤的特點，那主機廠的角色，就變成一個“貼殼玩家”，這種價值和利潤的缺失，恐怕很少有車廠能夠接受，與現代合作夭折，也能夠說明這一點。

其次是錢的問題：從融資經歷來看，Canoo相比于其他造車玩家，吸金能力并不突出。更何況自身造血能力也始終沒得到解決。

最后，公司高層對商業(yè)模式存在分歧。

2021年，Canoo聯合創(chuàng)始人烏爾里希-克朗茨轉投蘋果，至于原因，是與現任執(zhí)行董事長阿奎拉對于訂閱模式的分歧。

相比之下，阿奎拉則更傾向于走主機廠的道路，類似另一個玩家Rivian的路線。

所以歸根結底，所有問題的根源，都指向商業(yè)模式。

而且不光是Canoo自身的商業(yè)模式，也是滑板式底盤賽道的商業(yè)模式。

滑板式底盤造車，是否擁有真實、可閉環(huán)、可持續(xù)的商業(yè)模式？

其他玩家怎么樣？

縱觀整個滑板式底盤賽道，比較有代表性的玩家，除了瀕臨破產的Canoo，名氣最響的大概就是Rivian。

但不同之處在于，Rivian更傾向于整車生產，滑板式底盤，只是一個標簽。

這種模式，從資本市場的表現來看，似乎更受投資人歡迎，去年年底IPO成功募資120億美元，上市首日市值突破1000億美元。

而量產，Rivian也已經走到最前面，據官方消息，今年第一季度，Rivian生產2553輛新車，交付1227輛，

除此之外，還有國內的追隨者悠跑科技，以及PIX Moving。

而這兩家的商業(yè)模式選擇，則主要面向大客戶，提供一體式底盤解決方案。

不管是哪種模式，都繞開Canoo所走的路。

Rivian的整車生產模式，拋開“滑板式底盤”不談，跟造車新勢力別無二致，所以商業(yè)模式有諸多造車玩家可參考借鑒。

而相比之下，選擇“不造車”而替別人造車的滑板底盤玩家，面臨的質疑會更直接——

滑板式底盤，究竟有沒有真需求？究竟存不存在可持續(xù)的商業(yè)模式？

能造車的玩家為什么不自己造？不能造車的玩家選底盤會降本增效？

Canoo沒走通的路，現在讓賽道上的其他玩家壓力更大了。

你看好滑板式底盤方向嗎？