插電和混動(dòng)汽車這兩個(gè)領(lǐng)域,雖然在中國(guó)并不是那么顯眼,但是在2022年確實(shí)存在了很大的機(jī)會(huì)。因此,目前的功率平衡型和功率型電池的供給,變成了一個(gè)長(zhǎng)周期可以觀察的生意。
從上險(xiǎn)數(shù)據(jù)里面,我看到了這么一些變化:
(1)寧德時(shí)代在過(guò)往的2017-2020年H1里面,是絕對(duì)的龍頭,但是隨著德系大眾和寶馬開始轉(zhuǎn)向純電,插電混動(dòng)的供給并不多。供給理想的是BEV的小電池(能量型電池)當(dāng)增程來(lái)用;相比之下,比亞迪旗下的弗迪電池開始大規(guī)模上量。
(2)從三元和鐵鋰市場(chǎng)之爭(zhēng)來(lái)看,鐵鋰替代三元的趨勢(shì)目前剛剛開始。由于電量差異并不大,而且插電電量普遍比較小,成本價(jià)差并不大。這塊三元被替代的邏輯不算強(qiáng)。
(3)從續(xù)航里程來(lái)看,50-60km的合規(guī)車型其實(shí)并不高,目前市場(chǎng)嘗試供給用戶80公里以上,甚至100公里以上的車型,讓用戶真正嘗試把PHEV當(dāng)增程來(lái)開。
▲圖1. 續(xù)航里程的分類
Part 1 續(xù)航里程和電量
從續(xù)航里程來(lái)看供給方向,以比亞迪為例,目前供給的車型是圍繞100公里以上的車型,這一方面也是廠家在配置不同續(xù)航里程不同價(jià)格的時(shí)候,優(yōu)先發(fā)售貴的車型來(lái)改善盈利。
對(duì)這個(gè)趨勢(shì),如果我們按不同品牌來(lái)分解就會(huì)發(fā)現(xiàn):像寶馬和奔馳這樣的豪華車,80公里以上的續(xù)航確實(shí)是標(biāo)配。而后續(xù)做增程的,如嵐圖、AITO問(wèn)界等車型,都落在這個(gè)區(qū)間里面。
▲圖2. 不同續(xù)航的分級(jí)供給
按續(xù)航里程劃分,目前可分為8-10kwh的,10-15kwh、15-20kwh和20-30kwh和30kwh+的不同電池類型,其中除了最后一檔都是專門的功率平衡型電池。
▲圖3. 對(duì)應(yīng)的電池電量
我特意把比亞迪當(dāng)前的電池和續(xù)航配置和續(xù)航做了一個(gè)表格,可以做一個(gè)參考。
▲表1. 比亞迪的電池供應(yīng)格局
Part 2 競(jìng)爭(zhēng)格局和供應(yīng)商
我記得從2019年開始,寧德時(shí)代在PHEV電芯的發(fā)展上就存在疑慮。因?yàn)楹M鈦?lái)看,目前還大規(guī)模出PHEV電芯的主要是SDI和SK,LG已經(jīng)從PHEV躍遷到了BEV為主的格局。國(guó)內(nèi)隨著比亞迪DM-i的這一波,比亞迪從鐵鋰出發(fā)做刀片模組,主要的成功點(diǎn)其實(shí)是整車布置接受了這種正正方方扁扁(高度設(shè)計(jì)成110mm)的布置。
▲圖4. 2022年1月份PHEV電池供應(yīng)商
目前國(guó)內(nèi)PHEV電池譜系最全、還在大力開發(fā)的,主要是和長(zhǎng)城打配合的蜂巢能源,下一步將在吉利和領(lǐng)克上裝配。我是覺(jué)得圍繞短刀片的技術(shù)配合磷酸鐵鋰的需求還是存在的。目標(biāo)價(jià)格是1kwh1000塊,也就是說(shuō)在上面圍繞低成本版本目標(biāo)是8000-1萬(wàn)的電池成本起步。
▲圖5. 不同OEM對(duì)鐵鋰和三元的選擇
最后再看一下HEV混動(dòng):隨著DHT的流行,做不插電的混動(dòng)的國(guó)內(nèi)企業(yè)也開始做了一點(diǎn)。價(jià)格也是圍繞著10-15萬(wàn)和15-20萬(wàn)這兩個(gè)區(qū)間,在成本差異不大的情況下,就是給用戶多一種選擇方式。
▲圖6. 不同車企的HEV數(shù)量
小結(jié):
動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)其實(shí)過(guò)于殘酷,既要快速進(jìn)步又要等待整車企業(yè)的決心,忍耐是必要的。找到自己的差異化的發(fā)展道路,就是在不停做選擇。