中創(chuàng)新航 “破防” 寧德時代

當行業(yè)龍頭占盡優(yōu)勢，更幕后的力量便會出現(xiàn)，進而催生出一種全新的“制衡”狀態(tài)。

名不見經(jīng)傳，卻縱身成為了電池行業(yè)的“當紅炸子雞”。誰能想到，傳說中破防寧德時代，撕開萬億帝國裂縫的它，卻有著“中創(chuàng)新航”這般陌生、拗口名字。

眾所周知，企業(yè)的品牌名稱并不會輕易更改，而就在2個月前，剛剛完成股份制改革的中航鋰電，恰恰反其道而行之，隨即換上了現(xiàn)在的身份。

小說中告訴我們，新角色的出現(xiàn)往往代表著新劇情的展開，此時已經(jīng)改頭換面的中創(chuàng)新航，其實也承擔著新的任務。而關于這場行業(yè)新故事的上演，則需要從2021年的那場官司說起。

2021年7月，世界電池龍頭的寧德時代，一紙訴狀將當時還是中航鋰電的中創(chuàng)新航告上了法庭，訴訟理由與知識產(chǎn)權相關，并有消息傳出，中創(chuàng)新航涉嫌侵權范圍覆蓋到了其全系產(chǎn)品。

換言之，假如上述“罪名”成立，中創(chuàng)新航搭載在數(shù)萬臺車上的動力電池，都將面臨著被召回的風險。到那時，不僅僅中創(chuàng)新航會變得雞飛狗跳，就連與之合作的各大車企也會一地雞毛。

正當人們猜想中創(chuàng)新航如何破局之時，彼時的它選擇了正面硬剛，不僅沒有被突如其來的官司嚇到，而且還底氣十足的宣稱到：我司高度重視該事項，將按法律程序應訴并不懼挑戰(zhàn)。

不難理解，專利訴訟在科技圈早已屢見不鮮，畢竟知識產(chǎn)權既能夠成為保護自己的壁壘，也可以化作刀劍，轉身擲向競爭對手，給對方造成不小的麻煩。

所以，當人們紛紛稱贊“國企”就是硬氣的時候，也將寧德時代找中創(chuàng)新航打官司一事，自然而然地解讀為：拖一下中創(chuàng)新航上市的后腿；寧德時代感受到了威脅……

時至今日，這場官司已經(jīng)是難以聽到“回音”，但不難確定的是，相關官司的起因并不會只是因為所謂知識產(chǎn)權的糾紛，其背后還存在著業(yè)界本身的意志——制衡。

01、制衡好手段，資源再分配

坊間傳聞，今年年中的時候，寧德時代董事長曾毓群與小鵬汽車董事長何小鵬曾經(jīng)發(fā)生過一場爭執(zhí)，而爭吵的原因則是何小鵬打算引入中創(chuàng)新航，作為新的主力電池供應商。而作為被分走市場份額的一方，寧德時代不開心也完全說得通。

盡管小鵬汽車官方對這一消息回應到：爭吵一事，完全是謠言。但透過中創(chuàng)新航的官網(wǎng)，卻是不難發(fā)現(xiàn)，此時的小鵬P7已經(jīng)作為中創(chuàng)新航的典型合作伙伴，被高高掛在了顯眼位置。

所以不難猜測的是，小鵬汽車確實已經(jīng)引入了中創(chuàng)新航，而且還是在“量能”最大的小鵬P7之上。另外需要提及的一點便是，早在與小鵬汽車合作之前，中創(chuàng)新航就已經(jīng)從寧德時代的身上“咬”下過一塊肉——廣汽新能源。

據(jù)了解，現(xiàn)在的中創(chuàng)新航已經(jīng)替代了寧德時代，成為廣汽新能源車的第一大供應商。更是有知情人士表示，自2020年5月開始，廣汽新能源的新車型上就再也沒用過一顆寧德時代電池。

其實，說廣汽與寧德時代有矛盾也好，講中創(chuàng)新航技術突出也罷，不管什么原因，此時的中創(chuàng)新航，顯然已經(jīng)不能簡單地用“二線電池廠”來稱呼。而且從國內(nèi)的動力電池市場來看，中創(chuàng)新航的市場份額，已經(jīng)在某些力量的扶持下，變得不容小覷。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航1-11月份的裝車量為7.5GWh，市場份額達到了5.8%，并且憑借此成績，將眾多已經(jīng)上市的電池企業(yè)拋在身后，一舉取得了現(xiàn)在國內(nèi)動力電池企業(yè)第三的排名。

所以，盡管就裝車量而言，中創(chuàng)新航只有寧德時代的九分之一，但相對于“自產(chǎn)自銷”的比亞迪來說，此時正在不斷擴大市場份額的中創(chuàng)新航，對“帶頭大哥”寧德時代的威脅，有目共睹。

而且，火上澆油的是，中創(chuàng)新航即將赴港上市的消息傳來，終究是將這場“暗戰(zhàn)”正式推動到了白熱化的階段。

02、并不是“趕鴨子上架”

越競爭，越公平。夸張點說，此刻的中創(chuàng)新航正代表數(shù)以百計的二、三線電池廠商，向著“權威”發(fā)起挑戰(zhàn)。而之所以會有資本、車企等力量在背后支撐起現(xiàn)在的局面，是因為中創(chuàng)新航本身便存在著一定的特殊性。

首先，中航鋰電是中航工業(yè)集團公司及所屬單位共同投資組建，經(jīng)成飛集成控股，專業(yè)從事鋰離子動力電池、電池管理系統(tǒng)研發(fā)及生產(chǎn)的新能源公司?，F(xiàn)在，中創(chuàng)新航承擔有3項國家重點研發(fā)計劃項目，6項國家863計劃項目，1項國家智能制造項目，以及1項國家工程項目。

而根據(jù)企查查顯示，目前中創(chuàng)新航的第一大股東為常州金沙科技投資有限公司，持股比例約為21%。據(jù)悉，常州金沙隸屬于常州市金壇政府，屬于“國資”中的一種。

另外，作為中創(chuàng)新航的第二大股東，持股比例12.6%的成飛集成，所發(fā)揮了更多潛移默化的作用，不僅賦予了中創(chuàng)新航“軍工”企業(yè)的光環(huán)，還間接為中創(chuàng)新航的產(chǎn)品質量做出了保證。

其次，在新時代的市場競賽中，“打鐵需要自身硬”的道理依舊適用，體現(xiàn)在中創(chuàng)新航身上，便是電池技術的創(chuàng)新。當“重大突破”One-Stop技術出現(xiàn)，中創(chuàng)新航向上挑戰(zhàn)的底氣更足了。

具體而言，One-Stop技術的重要性主要體現(xiàn)在兩個方面：

一方面，One-Stop技術下，中航鋰電將采用全新的產(chǎn)品設計和制造工藝，既能突破很多現(xiàn)有串聯(lián)工序和結構組成所帶來的物理瓶頸，又可以大幅提高集成效率和制造效率。

另一方面，采用One-Stop設計理念之后，產(chǎn)品本身的結構會變得更加簡單、零部件數(shù)量更加精簡，制造工藝集成度也隨之更高，因此產(chǎn)品的可靠性與制造效率進一步大幅提升。

根據(jù)官方介紹，基于One-Stop技術設計與制造，磷酸鐵鋰電池的電芯能量密度可以達到200Wh/kg，續(xù)航能力可達700km；而三元電池的電芯能量密度則可以達到300Wh/kg，續(xù)航能力1000km。

中創(chuàng)新航官方表示，此類產(chǎn)品會在今年6月份面市。只不過巧合的地方在于，這個時間節(jié)點，與剛剛曝出中創(chuàng)新航即將赴港上市的消息，存在著一種不謀而合的意味。

據(jù)悉，僅在乘用車領域，中創(chuàng)新航就已經(jīng)與多家車企敲定了合作，不僅僅是上文中所提到的小鵬和廣汽，還包括著零跑、上汽通用五菱、長安、吉利等多家車企。

如此日益增長的市場份額，再加上不斷擴大的動力電池市場，恰逢“有人相助”的中創(chuàng)新航，尋求IPO進而募集到更多的資金，向著動力電池市場的下一階段競賽邁進，水到渠成。

03、產(chǎn)能競賽，一觸即發(fā)

據(jù)外媒消息，中航創(chuàng)新即將赴港上市，募資十億美元，約合63.6億人民幣。盡管和寧德時代動輒450億的募資相差甚遠，但中創(chuàng)新航的想法卻是和寧德時代出奇的一致——擴充產(chǎn)能。

事實上，早在中創(chuàng)新航正式完成股份制改革的那一刻，沖鋒上市的號角就已經(jīng)吹響，而這一切也可以認為是在為接下來的產(chǎn)能競賽做出了鋪墊。

2021年11月，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜在戰(zhàn)略發(fā)布會上透露，中創(chuàng)新航已經(jīng)完成股份制改造，并計劃登陸資本市場。另外，中創(chuàng)新航到2025年的電池產(chǎn)能規(guī)劃將超過500GWh，并預計在2030年實現(xiàn)1000GWh的產(chǎn)能。

無獨有偶，寧德時代作為龍頭企業(yè)，早已經(jīng)開啟了擴充產(chǎn)能的預備戰(zhàn)，上文450億的募資也分別擴散到了四、五個項目，用作新建或擴建動力電池工廠使用。并且，預估到2025年，寧德時代的設計產(chǎn)能至少能夠達到520GWh。

關于長城汽車扶持的蜂巢能源，則是在2021年12月的時候，立下了“2025年600GWh”的產(chǎn)能目標。

幕后是大眾的國軒高科，卻是在2021半年報中寫到：努力實現(xiàn)2025年產(chǎn)能規(guī)模達到300GWh……

所以，現(xiàn)在擺在面前的問題便是，哪怕行業(yè)做出了制衡調節(jié)，扶持了以中創(chuàng)新航為首的電池企業(yè)與寧德時代對抗，但是隨后各大電池廠商擴充產(chǎn)能的資金哪里來？如此巨大規(guī)模的擴張，會不會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況？電池技術創(chuàng)新怎么推進？

過去的2021，是一個充滿不確定性，且略顯魔幻的一年。在疫情、芯片荒等大背景下，新能源汽車的滲透率反而逆勢向上，不僅達到了新的峰值，更是催生出萬億市值寧德時代一般的存在。然而，有得必有失，魚和熊掌得兼的情況畢竟還在少數(shù)。

就像面對技術創(chuàng)新、產(chǎn)能擴充、市場份額、上下游產(chǎn)業(yè)鏈控制等諸多關鍵時，“紅了眼”的動力電池企業(yè)們其實很難找到一個平衡點，既推動著自身企業(yè)向前，又推動著整個行業(yè)協(xié)調地發(fā)展。

當大家一致蜂擁而上，下大功夫擴充產(chǎn)能的時候，究竟要不要跟上去全身心的投入？關于產(chǎn)能，是選擇“優(yōu)”，還是選擇“有”？那些行業(yè)推動的制衡啊，又是促進行業(yè)的向前，還是在阻礙行業(yè)發(fā)展呢？

微信號｜汽車公社 C次元

作者：張之棟