狡猾的Stellantis，只想靠中國掙錢

和中國市場若即若離的Stellantis，一切只向“錢”看齊。

誰都沒能料到，在距離退休僅剩一年多時間的今天，頭頂“歐洲汽車行業(yè)最高薪資”光環(huán)的唐唯實（Carlos Tavares）會和Stellantis集團走到分手的盡頭。

在過去的10年間，從執(zhí)掌標(biāo)致雪鐵龍集團（PSA），到推動PSA和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）合并，直至將整個集團帶回發(fā)展正軌，對于擁有如此功績的唐唯實，外界時常會將其和身在頂峰的前雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO戈恩（Carlos Ghosn）相提并論。

“成本殺手”是唐唯實師承戈恩的名號，但更多時候，鑒于時代背景的不同，帶領(lǐng)Stellantis集團擺脫“弱弱聯(lián)合”和將雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟從虧損的泥淖中拯救出來，我總覺得，其手段并不完全一致。

而這就很難說，今天唐唯實的離職是不是因內(nèi)部意見不合而造成。畢竟，唐唯實個人高達3650萬歐元的薪酬，是股東共同拍板且爽快答應(yīng)的。

其實，對于唐唯實這個人，在治理Stellantis集團期間，不管集團內(nèi)部的評價如何，業(yè)界對唐唯實的認(rèn)可度還是比較統(tǒng)一的。尤其是在及時止損、調(diào)動全球各區(qū)域市場的發(fā)展?jié)摿?、為保留旗下所有品牌而在各方勢力間的斡旋能力等方面，唐唯實都配得上“狠人”這個稱號。

至于，Stellantis集團這些年對于中國市場的冷落，又跟唐唯實有多大關(guān)聯(lián)？

雖然受某些客觀因素影響，唐唯實在神龍汽車最需要幫助的那幾年，未曾來過中國給予支持，但簡單來說，在Stellantis的商業(yè)版圖中，或許與中國做生意，并不需要情感維系，一切均向“錢”看齊即可。

回看中國汽車市場的發(fā)展，以PSA、FCA旗下所有品牌為媒介，整個Stellantis在華留下的印跡很是微弱嗎？倒也不至于。

別說，標(biāo)致、雪鐵龍、Jeep、克萊斯勒、菲亞特都幾進幾出了，道奇、阿爾法·羅密歐、DS等也都有著不少擁躉。這些都在證明Stellantis和中國之間總有著剪不斷、理還亂的關(guān)系。如今，再加上零跑這個新勢力被唐唯實納入集團麾下，想必Stellantis的未來，仍會出現(xiàn)中國的身影。

中國容不下Stellantis

眾所周知，在唐唯實的主導(dǎo)下，Stellantis集團早早就是一個聚合十?dāng)?shù)個品牌，市場遍布全球的巨型汽車集團。哪怕是在中國，要論其中各個品牌的發(fā)展，除了藍(lán)旗亞和沃克斯豪爾，更是無一例外都有著自己跌宕起伏的歷史。

只可惜，自從唐唯實接手PSA，短短兩三年間，這些品牌在中國僅僅是度過了一小段好日子，一個接一個都開始以坐過山車的姿態(tài)等待暴風(fēng)雨來臨。

2015年，神龍汽車創(chuàng)下了71萬輛的年銷量巔峰。但就此之后，不僅沒能守住該有的市場份額，反而連年在銷量困境中難以自拔。彼時，標(biāo)致和雪鐵龍這兩個自帶個性的法國品牌，何曾想過會在歷經(jīng)輝煌后，落得如此田地。

我相信，不管消費趨勢如何，中國車市總是處于動態(tài)變化的過程。大多數(shù)品牌會由盛轉(zhuǎn)衰的核心原因，無非就是沒能跟上中國市場變遷的節(jié)奏。

到了2018年前后，作為PSA在華合資運營主體的神龍汽車，已經(jīng)在銷量再次同比跌去了33%，僅為25.3萬輛。盡管現(xiàn)在來看，對于神龍汽車，這樣的銷量還有“下降”的空間，那之所以將這一年單拎出來，總是另有原因的。

歸根結(jié)底，PSA在中國所經(jīng)歷的一切，有著誤判時局造成的可能，但一定是離不開掌舵人的經(jīng)營筆法。而時任PSA集團CEO的唐唯實也好，或是執(zhí)掌FCA的馬爾喬內(nèi)，他們在經(jīng)營學(xué)上造就的偉大，并不能就此抹殺各自集團在中國所遇到的困窘。

同年，和身處發(fā)展困境的神龍汽車一樣，在菲亞特品牌失守中國后，F(xiàn)CA的合資公司廣汽菲克也再次遇到了Jeep失勢的危機。相較2017年的37.8萬輛，廣汽菲克年銷量同比下跌了33%至25.3萬輛，遠(yuǎn)快于中國車市總體的下滑速度。

是的，廣汽菲克能以最短時間完成累銷40萬輛的合資創(chuàng)舉，很是令人振奮。但快速的發(fā)展步伐也逐步為前行的道路埋下禍根，基礎(chǔ)的穩(wěn)固程度、經(jīng)銷團隊的打造、質(zhì)量口碑的重要性等，都成為廣汽菲克前行道路上的必要考驗，如今在市場和其自身的雙重影響之下，也逐漸演變成經(jīng)驗和教訓(xùn)。

而后，無論是神龍汽車，還是廣汽菲克，跌跌不休的生存態(tài)勢，擺明了是在告訴外界，中國市場要對所有對現(xiàn)狀不加反思且不給予重視的合資車企出手了。

中國車市暗潮涌動，自主品牌乘勢而起?！皫е備D跳舞”已是那時大眾、豐田等所表現(xiàn)出的狀態(tài)，那如果要給PSA和FCA一個評價，我認(rèn)為，無非就在于，“從未將中國市場擺在發(fā)展腹地的位置，就別怪加速變革的市場進程，會給其一個白眼。”

這個時期，為應(yīng)對高工資、低利潤等市場挑戰(zhàn)，PSA和巴黎銀行共同出資23億美元收購?fù)ㄓ闷煜職W寶、沃克斯豪爾以及通用歐洲金融業(yè)務(wù)，旨在希望通過擴大經(jīng)營邊界和市場網(wǎng)絡(luò)，來降低開發(fā)新款車型的成本,從而達成目的。

但有意思的是，這樣的PSA都愿意花如此代價，拿下根據(jù)地僅僅局限于歐洲的歐寶，卻會選擇放任中國市場不管不問，任由合資公司自生自滅，著實讓人費解。

對于中國市場的發(fā)展?jié)摿?，唐唯實究竟是看透了，還是壓根就看不上？眼下看來，再龐大的市場，要不是有利可圖，對于唐唯實來說，要那些市場份額又有何用。

要錢，還是要臉？

早在Stellantis集團宣告成立時，給人最直觀的感受只有一個，PSA與FCA合體，不就是個失敗者聯(lián)盟嘛？

并且，在Jeep敗走中國后，當(dāng)唐唯實決定要將集團在中國市場的業(yè)務(wù)進行輕資產(chǎn)運作時，至少在國內(nèi)，此種印象一定是再次加劇的。

更離譜的是，在2022年3月，Stellantis集團在公布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃時，亦再次點出，集團會在中國市場規(guī)劃輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定成本，甚至提出從2022年開始，神龍工廠會向第三方開放，Stellantis集團僅負(fù)責(zé)管理標(biāo)致品牌的銷售，東風(fēng)集團管理雪鐵龍品牌的銷售。

緊接著，在神龍尚處于和Stellantis集團談判期間，唐唯實又在同年10月舉辦的巴黎車展上重申，標(biāo)致和雪鐵龍品牌會在中國落實該戰(zhàn)略，即：大部分整車將以進口方式進入，而不是在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。此外，他還強調(diào)，雙方的最終合作很可能會以“不需要在中國建立工廠”了結(jié)。

當(dāng)然，隨著唐唯實的辭職，輕資產(chǎn)模式的運作還是否會繼續(xù)在中國存續(xù)，或?qū)⒋蛏弦粋€大大的問號，但說實話，你真的覺得唐唯實這樣的決策在中國能奏效嗎？

2023年，在一系列鐵腕政策的執(zhí)行下，Stellantis的確表現(xiàn)出了超高的盈利水準(zhǔn)。集團凈營收、凈利潤和工業(yè)自由現(xiàn)金流三項關(guān)鍵財務(wù)指標(biāo)均達到歷史最高水平，也反襯出了唐唯實從戈恩那學(xué)到的本事，在Stellantis這里發(fā)揮出了最大效力。

可秉承輕資產(chǎn)運營的各大品牌，如今過得怎么樣了呢？

如果不是我說，在第七屆中國國際進口博覽會上，Stellantis（中國）與中國進口汽車貿(mào)易有限公司簽署2025年度戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將推動Jeep品牌與阿爾法·羅密歐品牌汽車在中國業(yè)務(wù)的增長。相信幾乎沒有人知道，這兩個品牌還在堅持推陳出新，而大切諾基4xe和Tonale托納利就是支持該合作的作品。

不僅如此，看著這兩個品牌合力開辟的銷售渠道那門口羅雀的近況，你要說，Stellantis集團在中國奉行的新戰(zhàn)略多么有成效，再不了解的人無需動腦都能看得出來。

的確，放棄中國市場，是唐唯實基于經(jīng)營現(xiàn)狀做出的“正確”抉擇。將資源全部傾斜到Stellantis還能握住的區(qū)域，總比在中國浪費精力要來得更實在。但以全球車市的變化，世上哪有那么好的事啊。所以，就別怪此種短期主義的想法會這么快反應(yīng)在2024年的Stellantis身上。

和中國做切割，就說明，Stellantis將丟失在全球電動車競爭最激烈的陣地進行歷練的機會。

而這就意味著，即便，唐唯實在面對中國電動車在歐洲的熱銷時，強烈反對以“加征關(guān)稅”的形式阻礙中國電動車進入市場，甚至反復(fù)在提醒歐洲，應(yīng)當(dāng)提防中國電動化的崛起，呼吁歐洲加速打造自身的供應(yīng)鏈，可對于Stellantis而言，沒有十足新能源技術(shù)做支撐，過去一年掙得再多，實則也不能緩解其日后發(fā)展的焦慮。

興許，有人會問到，在今年年初的時候，Stellantis不就又發(fā)布了STLA Large車型平臺，以便為道奇、Jeep等美系品牌提供研發(fā)大型純電動車的技術(shù)支持了嗎？這難道也不能說明，Stellantis并非那么短視嗎？

這話說得好像沒啥毛病，可如果我告訴你，由此誕生的最新一代純電道奇Charger在美國有多么不受歡迎，你還覺得，這種離經(jīng)叛道的車型換代能給Stellantis換來它想要的未來嗎？

在辭職之前，唐唯實曾為Stellantis和中國新勢力車企零跑搭上了線。投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%股權(quán)的意圖就是想要借著零跑之手，使其在國際電動車市場的競爭中扳回一城，那在我看來，此舉就是在為2023年那一系非常手段的實施打著補丁。

說到底，在面對全球市場的割裂進化，基于利益為先的降本計劃，可以讓Stellantis贏得表面的光鮮，對財務(wù)的嚴(yán)格要求，也給唐唯實治理下的汽車帝國有了比肩大眾、豐田的資金深度。奈何，再牛的唐唯實能夠幫助Stellantis擺脫困境，卻未能給集團帶去更為詳實的前瞻規(guī)劃。

執(zhí)意要脫離中國車市，又一看苗頭不對，想著從中國企業(yè)這里得到些用以參與全球競爭的籌碼，這樣的Stellantis很賊，那到了今天這一步，只希望，集團能在唐唯實的繼任者手中換種活法。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨楊? ?晶

編輯丨何增榮