6月新能源銷量：“圍剿”特斯拉，比亞迪或成最大贏家？

結(jié)合5月，乘聯(lián)會推測新能源乘用車將會達(dá)到240萬輛的年度規(guī)模，如果能夠維持6月的增速，那么實(shí)際表現(xiàn)有望進(jìn)一步超出預(yù)期。

此刻，身處中國新能源市場，面對奔涌而來、不可逆轉(zhuǎn)的電動(dòng)化浪潮，諸多車企可謂展現(xiàn)出了一幅境遇大不相同的“眾生像”，有人繼續(xù)向上，有人停滯不前，有人墜落深淵。

而作為絕對“基盤”，從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，剛剛過去的6月，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到22.7萬輛，環(huán)比5月增長14.7%，同比增長165.7%，呈現(xiàn)強(qiáng)勢增長的良好態(tài)勢。

其中，純電動(dòng)的批發(fā)銷量18.6萬輛，同比增長175.0%；插電混動(dòng)銷量4.1萬輛，同比增長130.4%，占比18%。6月電動(dòng)車高端車型銷量強(qiáng)勢增長，中低端走勢不強(qiáng)。

A00級批發(fā)銷量5.95萬，份額達(dá)到純電動(dòng)的32%；A級電動(dòng)車占純電動(dòng)份額28%，谷底回升；B級電動(dòng)車達(dá)4.95萬輛，環(huán)比5月增長6%，純電動(dòng)份額27%。

更加令人驚喜的是，新能源車批發(fā)零售半年雙破百萬。1-6月新能源乘用車批發(fā)達(dá)到108.7萬輛，同比增長231.5%。1-6月新能源車零售達(dá)到100.1萬輛，同比增長218.9%。

結(jié)合5月，乘聯(lián)會推測新能源乘用車將會達(dá)到240萬輛的年度規(guī)模，如果能夠維持如此增速，那么實(shí)際表現(xiàn)有望進(jìn)一步超出預(yù)期。

恰恰也正是有了上述利好的不斷加持，當(dāng)下幾家身處頭部梯隊(duì)的車企，能夠分得的“紅利”還在愈發(fā)增多。故事的劇情，還在朝著更加“多元化”所發(fā)展。孰強(qiáng)孰弱，誰能笑到最后，看似存在著極大的變數(shù)。

1、承認(rèn)特斯拉的強(qiáng)大

即便存在一定的爭議，但是特斯拉位于中國，在遭遇一段時(shí)間的輿論影響，甚至召回了部分存在一定缺陷的主銷車型Model 3、Model Y后，終端依然呈現(xiàn)出“收割之勢”。

據(jù)乘聯(lián)會公布的6月細(xì)分車型銷量榜顯示，國產(chǎn)Model 3銷量達(dá)到16,515輛、國產(chǎn)Model Y銷量達(dá)到11,623輛，并分列第位2、第3位，僅次于目前的“國民神車”五菱宏光MINIEV。

也正是有了國內(nèi)板塊的鼎力相助，在芯片供應(yīng)緊張、原料價(jià)格上漲造成的多次漲價(jià)的背景下，整個(gè)二季度特斯拉身處全球，共完成201,250輛新車的交付，以及206,421輛車的生產(chǎn)，再創(chuàng)歷史新高。

具體車型方面，Model S、Model X產(chǎn)量為2,340輛，交付量為1,890輛。Model 3、Model Y的產(chǎn)量為204,081輛，交付量為199,360輛。可以肯定的是，后兩款車型對于特斯拉的重要性，還在日漸攀升。

而就在幾天前，特斯拉中國官網(wǎng)，正式上線了Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，補(bǔ)貼后售價(jià)為27.60萬元。

參數(shù)方面，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model Y采用后置單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，百公里加速時(shí)間達(dá)到5.6秒，最高車速可達(dá)217公里/小時(shí)，標(biāo)配高級內(nèi)飾套件，續(xù)航里程（國標(biāo)工況法）達(dá)到525公里。

相比國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3，在補(bǔ)貼后售價(jià)貴出兩萬元的背景下，Model Y的部分舒適性配置與續(xù)航里程，得到了一定程度的升級，輪轂也從18寸升級為19寸，并且整車空間與尺寸也要大出很多，更加“討喜”國內(nèi)潛在消費(fèi)者。

就某種程度而言，這款新車看似才是特斯拉2021年真正的“王炸”。截至目前，市場中與之售價(jià)趨近的競品車型，其實(shí)并沒有一款與國產(chǎn)Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版能夠直面抗衡。

所以隨著其位于中國，將家族全系車型的產(chǎn)品線鋪設(shè)完畢，不得不承認(rèn)特斯拉的強(qiáng)大。與此同時(shí)，國產(chǎn)Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的到來，最終沖擊的還是那些處在轉(zhuǎn)身之中的傳統(tǒng)車企。

至于類似同處榜單中的理想ONE、小鵬P7，以及蔚來旗下目前在售的ES8、ES6、EC6，因?yàn)樽陨硭哂械牟町惢瘍?yōu)勢，以及用戶“護(hù)城河”的逐漸加固，并沒有在這場“戰(zhàn)爭”中，受到太多的波及。

2、比亞迪終回正軌

平心而論，回顧過去很長一段時(shí)間，真正令中國新能源市場發(fā)生質(zhì)變的契機(jī)，還是引入特斯拉這家美國車企帶來的“鯰魚效應(yīng)”。隨之而來的是，一場異常殘酷的淘汰賽。

所有身處其中車企，不得不好好考慮采取一種怎樣的方式，明確品牌自身的發(fā)展的路線，盡量揚(yáng)長避短。而作為這條賽道上經(jīng)驗(yàn)最為豐富的車企之一，比亞迪在此前走過許多彎路之后，終于通過“刀片電池”加之“DM-i混動(dòng)技術(shù)”，令其重新回到了正軌之中。

并且當(dāng)終端消費(fèi)者對于新能源車的認(rèn)知逐漸被改變，比亞迪看似成為了其中最大的受益者之一。6月銷量榜單之中，共有5款車型入圍，表現(xiàn)最好的比亞迪秦PLUS DM-i銷量達(dá)到9,269輛，位列榜單第4位。

比亞迪漢EV銷量達(dá)到5,802輛，位列榜單第10位；比亞迪宋DM銷量達(dá)到5,450輛，位列榜單第11位；比亞迪秦PLUS EV銷量達(dá)到4,272輛，位列榜單第14位；比亞迪e2銷量達(dá)到3,929輛，位列榜單第15位。

僅上述5款車型累計(jì)銷量相加就達(dá)到28,722輛，已經(jīng)超越特斯拉Model 3、Model Y兩款車型相加的28,138輛。

由此足以證明，在對后者形成“圍剿”的過程中，比亞迪看似成為了最大贏家。而在與部分用戶交流后得知，目前搭載DM-i插混技術(shù)的全系車型，訂單量極為火爆，甚至因?yàn)榈镀姵氐漠a(chǎn)能問題，提車周期長達(dá)幾個(gè)月的時(shí)間。

放棄對于加速性能的過度追求，反而突出饋電情況下的低油耗，以及在成本得以下降后，產(chǎn)品具有較高的性價(jià)比優(yōu)勢，已然成為上述在售DM-i車型的最大“標(biāo)簽”。

而在有了基礎(chǔ)銷量作為支撐，以及多款車型的成功塑造，從企業(yè)規(guī)劃上來看，比亞迪將再次開啟沖高的進(jìn)程，推出定位更加向上的新能源品牌。只不過，怎樣提升其一直以來位于終端用戶心中的固有形象，則是留給它最大的難題。

并且由于仍采用傳統(tǒng)經(jīng)銷商售車的模式，如何保證諸多新能源高端用戶非常看重的歸屬感以及服務(wù)質(zhì)量，同樣顯得較為棘手。

3、A00級，蜜糖還是毒藥？

必須承認(rèn)是，無論任意一款車型，只要銷量足夠亮眼，那么便證明其位于新能源市場，有著真真切切的用戶需求。此刻，位于6月細(xì)分榜單之中，占據(jù)最大比重的諸多A00級純電小車，無疑便是類似處境。

具體來看，五菱宏光MINIEV仍以29,143輛的絕對領(lǐng)先，位于榜首位置；歐拉黑貓銷量則為6,508輛，位居榜單第6位；位列榜單第7、第8位的，則分別是銷量達(dá)到6,358輛、6,307輛的長安奔奔EV、奇瑞eQ；上汽科萊威則以4,403輛的成績，位列榜單第13位。

細(xì)心的讀者可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，上述幾款銷量尚可的A00級純電小車，背后的擁有者，無外乎為目前依然處在賽道切換之中的傳統(tǒng)自主品牌。而選擇進(jìn)入這樣一個(gè)可以吃到市場紅利，且研發(fā)投入成本較小的細(xì)分區(qū)間之內(nèi)，的確能夠更為快速的獲得量變。

但是在這里依然想要告誡它們，包括目前依靠零跑T03、哪吒V成功站穩(wěn)腳跟的兩家二線新勢力造車，A00級純電小車雖然看似更像是容易觸碰的蜜糖，但是自始至終由于產(chǎn)品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路線”的怪圈之中。

并且受限于成本，對于輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙甚至整車三電的相關(guān)自研，也是較為不利的。所以相比蜜糖，我更愿意將其稱之為看似誘人的“毒藥”，其整個(gè)板塊所具有的天花板，是肉眼可見的。

所以對于長期依賴A00純電小車進(jìn)行“輸血”的品牌，為了更加長期的有利發(fā)展，必須另尋他路，決不能僅僅依靠“單腿”艱難向前。

文末，仍然想說，一塊看似誘人的“蛋糕”背后，往往風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存。至于誰能最終分羹，誰又將在競爭的道路上轟然倒塌，選擇權(quán)仍掌握在自己手中。而作為旁觀者，我們只能靜觀其變。

THE END

記者丨崔力文

責(zé)編丨楊晶

編輯丨任哲