下一個(gè)100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，會(huì)在哪？

慕尼黑國(guó)際車(chē)展接近尾聲，中國(guó)汽車(chē)品牌在當(dāng)?shù)孛襟w的報(bào)道中留下了深刻痕跡。就像比亞迪宣傳片提到的，“十年前，很少有人會(huì)想到，新能源汽車(chē)會(huì)成為市場(chǎng)的主流。五年前，也很少有人會(huì)想到，中國(guó)會(huì)成為汽車(chē)出口的第一大國(guó)?！?/p>

今年一季度，我國(guó)汽車(chē)出口量正式超越日本，成為世界第一大汽車(chē)出口國(guó)。中汽協(xié)和乘聯(lián)會(huì)都預(yù)計(jì)，2023年中國(guó)汽車(chē)出口將超過(guò)400萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)會(huì)穩(wěn)超100萬(wàn)輛。毋庸置疑，這是一個(gè)特別的時(shí)代，全球市場(chǎng)見(jiàn)證著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)不斷崛起。

根據(jù)瑞銀預(yù)測(cè)，到2030年，中國(guó)汽車(chē)品牌在全球市場(chǎng)的份額將從目前的17%，增長(zhǎng)至約33%，幾乎翻一番；本土市場(chǎng)上，中國(guó)品牌則有望拿下80%的市占率。這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)高于行業(yè)的平均測(cè)算水平。

但也會(huì)有人質(zhì)疑，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)被“超車(chē)”“出?！钡穆暲舜呋鎸?shí)的競(jìng)爭(zhēng)力究竟占了幾分？再者，品牌出海一定程度上意味著研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈的外遷，人才以及資源的分割。那與“原住民”相比，中國(guó)汽車(chē)廠商的優(yōu)勢(shì)又會(huì)在哪里？

價(jià)格不是唯一倚靠的優(yōu)勢(shì)

不可否認(rèn)，中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)取得的階段性勝利，離不開(kāi)價(jià)格引導(dǎo)的優(yōu)勢(shì)。

從新能源汽車(chē)市場(chǎng)的消費(fèi)情況來(lái)看，15萬(wàn)～20萬(wàn)元仍然是主力的消費(fèi)區(qū)間，占比大約4成。以30萬(wàn)元為分界線，也能看到向下的市場(chǎng)規(guī)模更大一些，因而過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，國(guó)補(bǔ)退坡，特斯拉開(kāi)打的價(jià)格戰(zhàn)一邊擠壓著車(chē)企的獲利空間，一邊倒逼供應(yīng)鏈將降本策略貫徹到底。

圖片來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

全球最激烈的價(jià)格戰(zhàn)就發(fā)生在這里，但有時(shí)也會(huì)有例外。以近期瑞銀拆解比亞迪海豹的結(jié)果來(lái)看，海豹較特斯拉上海工廠同級(jí)別Model 3的成本低了15%左右。與大眾在歐洲工廠生產(chǎn)的同類(lèi)型車(chē)相比，則低35%不等。

要說(shuō)汽車(chē)行業(yè)的降本，特斯拉是一個(gè)典型教材。2022年Model 3每輛車(chē)的成本已經(jīng)較之前下降了30%，同年特斯拉單車(chē)毛利率達(dá)到28.5%，比亞迪為20.39%。粗略以2萬(wàn)美元的成本計(jì)算，比亞迪海豹較之能省下3000美元。

至于兩者的毛利率差，可能由其他費(fèi)用和投入導(dǎo)致。但另一方面，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，比亞迪今天的成績(jī)，更多是仰賴于其品牌的性價(jià)比和中國(guó)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)基礎(chǔ)。就像之前“油箱門(mén)”事件，輿論直指比亞迪是為了省錢(qián)而做出的安全犧牲。

是不是中國(guó)品牌就一定用了更便宜的零部件生產(chǎn)？這種帶有偏見(jiàn)性的觀點(diǎn)，一直存在于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中。一如“中國(guó)制造”是否已經(jīng)擺脫了低端的標(biāo)簽，相信答案會(huì)讓很多人陷入為難。

可以明確的是，中國(guó)制造正在向全球價(jià)值鏈中高端邁進(jìn)。畢竟低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造不出世界級(jí)的汽車(chē)品牌。一個(gè)月前，比亞迪達(dá)成了500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的產(chǎn)量里程碑。剛剛過(guò)去的9月6日，特斯拉上海超級(jí)工廠第200萬(wàn)輛整車(chē)也正式下線。

如果交付量代表消費(fèi)者對(duì)某一汽車(chē)品牌的肯定，那產(chǎn)量除了能夠證明產(chǎn)能外，便是最能說(shuō)明市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)選擇的結(jié)果。歸根究底，這不單單是人力、原材料等外在的成本優(yōu)勢(shì)。

“除了中國(guó)生產(chǎn)的要素成本以外，供應(yīng)鏈的垂直整合、高度的集成、持續(xù)迭代的技術(shù)，都是比亞迪能取得成本優(yōu)勢(shì)的重要原因?！比疸y中國(guó)汽車(chē)行業(yè)研究主管鞏旻指出，只有通過(guò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的成本優(yōu)勢(shì)，才能在中國(guó)以外的地方保持并得以延續(xù)。

哪怕去到歐洲生產(chǎn) 也一樣

比亞迪和特斯拉有著相似的發(fā)展邏輯。

以特斯拉為例，其上海工廠采用的 6000 噸巨型壓鑄機(jī)，通過(guò)高溫鋁液注入模具，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)后底板的一體化成型，將70多個(gè)焊接件整合為一。在2022款Model Y上，該技術(shù)不僅能降重30%，還可以減少40%的制造成本。

加上生產(chǎn)線和流程的優(yōu)化，特斯拉上海工廠下線一臺(tái)整車(chē)用時(shí)不到40秒。當(dāng)然說(shuō)回到成本控制，最大的功臣還得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、電池、電機(jī)、ECU以及算法和電子電氣架構(gòu)。這一點(diǎn)上，比亞迪也不遑多讓。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾說(shuō)，“我們?cè)觳Ａ?、輪胎、鋼板之外汽?chē)的所有東西”。除了功率半導(dǎo)體，比亞迪在動(dòng)力電池、電機(jī)等主要零部件上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自給自足。比如，海豹搭載的其自主開(kāi)發(fā)的“八合一”電驅(qū)系統(tǒng)，比起分散的一個(gè)個(gè)盒子，能夠節(jié)省20%左右的成本。

2020 年，比亞迪將這些業(yè)務(wù)打包成立了弗迪系公司。瑞銀的拆解報(bào)告顯示，比亞迪海豹大約有75%的零部件由自己生產(chǎn)?！傲悴考淖灾票嚷剩忍厮估诿绹?guó)、中國(guó)生產(chǎn)或者大眾在德國(guó)生產(chǎn)來(lái)得更高?！膘枙F如是說(shuō)。

算上關(guān)稅、運(yùn)費(fèi)，海豹在歐洲市場(chǎng)仍相當(dāng)具有競(jìng)爭(zhēng)力。即便日后海豹采取在歐洲本地生產(chǎn)，也依然比西方現(xiàn)有車(chē)企在歐洲生產(chǎn)的車(chē)型便宜1/4左右的成本。

事實(shí)上，供應(yīng)鏈的垂直整合只是一個(gè)前提。就像馬斯克認(rèn)為的，隨著時(shí)間推移，所有車(chē)企都可以做出長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)汽車(chē)，也可以做出自動(dòng)駕駛汽車(chē)。比起這些，特斯拉的護(hù)城河應(yīng)當(dāng)是其強(qiáng)大的工程能力。

有分析指出，“Engineering-First”使特斯拉在電池、整車(chē)制造、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的創(chuàng)新得以快速兌現(xiàn)。鞏旻也直言，海豹上面工程研發(fā)的一體化，其意義實(shí)際多于比亞迪生產(chǎn)了哪個(gè)零部件、又生產(chǎn)了哪個(gè)零部件、或者是又賺了哪一筆錢(qián)。

最初日本汽車(chē)制造商憑借著價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在全球范圍內(nèi)迅速崛起，而今，以比亞迪為代表的中國(guó)汽車(chē)品牌正在踐行更深層次的成本優(yōu)勢(shì)。包括在電子電氣架構(gòu)方面，海豹有了明顯不同于之前車(chē)型的中央集成趨勢(shì)。除了節(jié)省ECU的用量，更加集成的電子電氣架構(gòu)也是汽車(chē)廠商保持智能化領(lǐng)先的基礎(chǔ)。目前國(guó)內(nèi)車(chē)企已紛紛展開(kāi)自研。

8月初，零跑推出了全域自研的“四葉草”中央集成式E/E架構(gòu)，用1顆SoC芯片+1顆MCU芯片實(shí)現(xiàn)中央超算。另外，小鵬X-EEA3.0、廣汽埃安星靈架構(gòu)也都進(jìn)入到了“中央超算+區(qū)域控制”的階段。長(zhǎng)城GEEP5、上汽零束銀河3.0架構(gòu)的研發(fā)也在有條不紊地推進(jìn)。

從架構(gòu)本身來(lái)看，其主要意義是實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)。某種程度上，這也是中國(guó)汽車(chē)品牌的優(yōu)勢(shì)所在。不然大眾為何會(huì)選擇小鵬，中國(guó)品牌又為何敢于在德國(guó)大本營(yíng)直面BBA。

出海：宜跑宜跳?忌惰怠

可以這樣說(shuō)，芯片短缺給全球車(chē)市增添了前所未有的不確定性，但同時(shí)也成了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加速出海的催化劑。比如2022年，歐洲銷(xiāo)售的電動(dòng)汽車(chē)中，就有16%是從中國(guó)進(jìn)口。

雷諾首席執(zhí)行官Luca de Meo近日表示，“中國(guó)汽車(chē)制造商在電動(dòng)汽車(chē)價(jià)值鏈上非常具有競(jìng)爭(zhēng)力，他們比我們領(lǐng)先一代，我們需要迎頭趕上。”但有汽車(chē)行業(yè)人士認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的能力放眼全球，還不能過(guò)于“自嗨”。

整體上有能力，但這份能力還沒(méi)有沖出亞洲，走向世界。小鵬汽車(chē)副董事長(zhǎng)兼聯(lián)席總裁顧宏地稱，德國(guó)汽車(chē)制造商已表現(xiàn)出“有史以來(lái)最堅(jiān)定的變革決心”。這種態(tài)度理當(dāng)不應(yīng)被輕視。

拿歐洲市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)廠商能夠拿下的市場(chǎng)份額，主要集中在2萬(wàn)～3萬(wàn)以及3萬(wàn)～4萬(wàn)歐元兩個(gè)價(jià)格區(qū)間。換言之，中國(guó)汽車(chē)品牌利用價(jià)格優(yōu)勢(shì)開(kāi)拓歐洲市場(chǎng)，對(duì)當(dāng)?shù)卮蟊娛袌?chǎng)（Mass market）沖擊更大；反觀在更高端的市場(chǎng)，消費(fèi)者的選擇其實(shí)相對(duì)保守。

因而瑞銀預(yù)測(cè)，中國(guó)車(chē)企在歐洲市場(chǎng)的份額有望從2022年的3%提高到2030年的20%。那時(shí)，歐洲汽車(chē)市場(chǎng)將占據(jù)全球市場(chǎng)20%左右的份額。

眼下，中國(guó)汽車(chē)廠商“品牌向上”的戰(zhàn)略不斷提速。蔚來(lái)、小鵬、上汽等加快開(kāi)拓歐洲市場(chǎng)。而東風(fēng)的猛士917、比亞迪的仰望U8等高端新能源產(chǎn)品也接連亮相。乘聯(lián)會(huì)認(rèn)為，受換購(gòu)和消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)影響，未來(lái)30萬(wàn)元以上的高端市場(chǎng)將保持高速增長(zhǎng)狀態(tài)。

至于如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品出海的高端化，將是接下來(lái)的重要課題。捷途汽車(chē)總經(jīng)理李學(xué)用認(rèn)為，車(chē)企不僅要掌握技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，更要在市場(chǎng)特別是海外市場(chǎng)做好長(zhǎng)期布局?？偨Y(jié)下來(lái)，就是輸出品牌生態(tài)，進(jìn)行全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)。

目前中國(guó)已經(jīng)成為全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈最完善的國(guó)家，掌握著核心技術(shù)，也是第一大消費(fèi)國(guó)。但出海即意味著，產(chǎn)品、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、人才、資金、服務(wù)等各方面的國(guó)際化輸出，產(chǎn)業(yè)鏈要不要轉(zhuǎn)移？研發(fā)要不要海外化？要選在哪里？都是問(wèn)題?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，這個(gè)過(guò)程會(huì)相當(dāng)漫長(zhǎng)。

但正如王傳福所言，擁有世界級(jí)品牌是汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的重要標(biāo)志。美國(guó)有通用、福特、特斯拉；德國(guó)有大眾、奔馳、寶馬；日本、韓國(guó)也都有自己的世界級(jí)品牌；而中國(guó)還沒(méi)有一個(gè)被廣泛認(rèn)可的世界級(jí)品牌。

在這個(gè)滿是證明題的時(shí)代，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不僅要在龜兔賽跑中持續(xù)領(lǐng)先，更要趟出一條自己的路?！拔蚁嘈艑儆谥袊?guó)汽車(chē)的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，中國(guó)必將誕生一批世界級(jí)的品牌?！蔽覀円睬易咔铱础?/p>

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