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今年，汽車芯片在芯片現貨市場的存在，越來越不受待見。有朋友處理芯片庫存，感慨汽車芯片被嫌棄，對方直接來一句“汽車料暫時不收，過于多了”。
汽車芯片，堪稱是缺芯時期芯片現貨市場上炙手可熱的產品，從中還誕生了不少財富故事，如今卻價格跳水，變成“燙手山芋”。當年暴漲到千元的英飛凌、ST、TI的明星汽車芯片，如今市場報價跌到十幾塊、幾塊。部分老批次的汽車芯片出現在回收市場，過去幾十萬元價值的一批貨現在只有幾萬。
市場上交易汽車芯片的頻率也變得非常低，老批次庫存多，關鍵是沒有多少車廠會買單，低價出也換不來訂單，更何況都是前幾年缺芯背景下高成本拿的貨。雖然缺芯之前大家都不怎么做汽車業(yè)務，但現在貨太多，直接成了大家的累贅，砸進去的錢也沒看見回報。
汽車芯片從“明星產品”到直接被嫌棄，期間到底經歷了什么？我們該如何看待汽車芯片這門生意？
01、汽車芯片被賤賣
從市面上活躍的芯片呆滯庫存業(yè)務中，我們可以看到汽車芯片跌落神壇的殘酷一面。
“某工廠2021年采購的60多萬元的車規(guī)芯片，最終幾萬塊拋給我了”，一位專做回收芯片的朋友小楊（化名）在社交媒體分享道。
伴隨著汽車芯片行情的暴跌，這樣的例子數不勝數。小楊還遇到一個客戶，他們想虧本處理掉一批TI 的車規(guī)級USB 電源開關TPS2557QDRBRQ1，批次為19+，之前的采購價單價為35元，現在想以25元的單價處理掉，小楊表示“決定把這位客戶介紹給同行”。原來，某交易平臺上TPS2557QDRBRQ1現在批次兩年內的報價都跌到了5元以內。
小楊自己也做貿易，2023年初進貨的英飛凌汽車芯片，當時170多元，今年接受價一度跌到70多元，為了出貨虧掉了一部分芯片，如今靠做回收芯片的生意堅持下去。
其他在2021年炒到天價的汽車芯片，市場價格也是一降再降，價格倒掛，幾乎無人問津。
英飛凌的 SAK-TC233LP-32F200N AC，現在市場報價60元左右，2022年、2023年還在上千、百元以上徘徊，今年跌回兩位數，市場熱度大幅縮水；TI的汽車LED驅動器 TPS92662AQPHPRQ1 報價從2022年3月的1800元降到2023年底的20-28元，今年上半年還在20元左右，目前驟降至8元；ST的L9369-TR，用于車身電子穩(wěn)定系統（ESP/ESC）的關鍵芯片，從巔峰期的1500元跌到了今年的13-20元左右。
多位分銷商朋友表示，目前汽車芯片價格普遍很卷，他們看到“TI可能最泛濫，一般TI的實單，我們都能在市場砍很多價，英飛凌一般批次老的都直接拿地板價”，“車規(guī)料卷死了，部分TI車規(guī)系列還有訂貨限制”。
細數背后的行情變化，近幾年大家對汽車芯片生意的熱情也在逐步降溫，到達冰點。
2021年下半年開始，汽車芯片廠商供貨陸續(xù)恢復正常，到2022年，汽車芯片市場價格依然較高，還是有不少成交機會，對比同樣在跌價的通用料，汽車料的利潤相對可觀，能做的都想抓住這個生意。
2023年開始，汽車芯片變得不好賣。隨著2021年多倍下單的汽車芯片陸續(xù)到貨，2023年下半年，市場上的汽車芯片開始過剩，原先高價格進貨的芯片價格，已經降到常態(tài)價附近，汽車芯片利潤不斷壓縮，甚至虧本，變成“燙手山芋”，有的努力清庫存虧本也出，有的不想虧錢減少出貨，需求一路下滑，汽車芯片現貨市場開始明顯降溫。
當然，即便是降溫，相關交易也不少，此前我們了解到，有一些朋友靠缺芯時期積攢的資源，通過汽車芯片這類中高端芯片的出貨，在整體低迷的行情中維持生存，畢竟通用料殺價已經相當內卷，汽車芯片雖然到了常態(tài)價，但還能維持一點點“體面”。
不過到2024年氣氛就有點轉向了，尤其到下半年，眼看21+、22+的庫存到明年都可能要堆在倉庫吃灰，出現了汽車芯片“不受待見”的情況。
目前還在做英飛凌汽車料生意的花生（化名）看到，這兩年的汽車芯片市場，生意是一年不如一年。雖然車廠基本都回歸芯片原廠訂貨，但不排除項目變動等原因，不得不到現貨市場買貨，這時分銷商還是有機會。然而，不缺貨的時候，批次是客戶更關心的問題，他們會優(yōu)先考慮“兩年內”等新批次的產品。目前現貨市場上最不缺的卻是老批次的芯片。
車廠最重視的便是質量和售后問題，花生表示“23+的芯片出問題了，那雙方可以好好談一下，解決問題，若是21+的芯片出問題了，都不用談，車廠采購要先挨一頓罵?！?/p>
花生表示，他們的老批次汽車芯片也滯銷了，比如倉庫里就有客戶需要的芯片，但是是21+且未稅，根本不敢報過去?，F在都是優(yōu)先給客戶提供批次兩年內的汽車芯片，或是去訂新貨。
因此我們也不難理解為何市場上如此多汽車芯片被賤賣，"時間是把殺豬刀"，加之汽車這類應用對批次等各方面要求都較為苛刻，過剩的汽車芯片，在市場上便失去了價值。
現貨市場上，大家其實本就極少做汽車芯片的生意，因為一時缺芯，汽車芯片帶來的短期的生意，并不會永遠停駐在這里。
一位芯片代理商表示，今年有家汽車電子的客戶黃了，原本他們一直按照貿易的形式在供汽車芯片，結果今年突然開始整合供應商，沒有代理資質的后續(xù)將無法合作?；ㄉ脖硎?，雖然還在做汽車生意，但想一直給汽車客戶供芯片是沒啥可能，等穩(wěn)定了客戶還是選擇原廠直供，他們只是充當一個“備胎”的作用。
狼多肉少，多數朋友表示目前無法接到汽車相關訂單，但是，也有一些熱門汽車料價格較為堅挺，或是一些接近停產的汽車料有需求。
分銷商朋友們舉了一些例子，“最近熱門的一顆美信（ADI）芯片渠道有報需求過來，但我們沒備貨，現在輕易不備貨，八成要虧”，或是如果有渠道，可以了解那些接近停產且沒有新型號替代的汽車料。不過這些機會鮮少，做這類生意更像是碰運氣。
02、汽車芯片大廠也撐不住了
過去幾年，現貨市場對汽車芯片需求下滑的感知要比原廠來得更早，由于汽車缺芯，原廠經歷了幾年的高速增長，到去年業(yè)績依然不錯。
不過，去年下半年行業(yè)也有了下滑的聲音，芯片大廠、晶圓廠、研究機構紛紛發(fā)聲，警告汽車芯片市場可能面臨下行風險，車用MOS、IGBT、車用電源管理IC等需求的下滑尤為顯著。
而到了今年上半年，相比去年，我們可以看到廠商們業(yè)績增速有明顯的放緩。
英飛凌稱，2022年和2023年初增長強勁，但自2023年第二季度達到頂峰以來一直呈下降趨勢。恩智浦在財報中指出，2024年上半年汽車市場整體疲軟，庫存持續(xù)減少。意法半導體2022年和2023年每季度營收環(huán)比平均增長7%，但這一趨勢也在2024年第一季度結束，汽車行業(yè)的銷售額下降了 23%。
到最近的第三季度，汽車芯片大廠紛紛公開業(yè)績，除龍頭英飛凌較為抗跌，其余均出現下滑：
英飛凌主要收入來源汽車電子事業(yè)部（ATV）第四季度營收為21.49億歐元，環(huán)比增長2%，ATV全年營收同比增長2%，公司在中國汽車MCU市場份額居首位；
恩智浦最大營收來源汽車業(yè)務三季度營收為18.29 億美元，同比下降3%，但環(huán)比增長6%；
意法半導體（ST）三季度個人電子產品市場表現優(yōu)于預期，但工業(yè)和汽車領域的營收下滑顯著；
瑞薩電子三季度汽車業(yè)務銷售額為1855億日元，同比增長10.3%，但較上一季度下降了2.6%；安森美第三季度汽車終端市場營收同比下降 17.8%，預計第四季度營收和利潤將低于華爾街預期。
同時，廠商們無一例外都指出汽車相關需求面臨挑戰(zhàn)。
英飛凌CEO 指出，中國市場是增長的核心動力，歐洲和美國市場則面臨疲軟，產量持續(xù)下降；恩智浦表示，汽車行業(yè)的周期性以及供應鏈問題在一定程度上影響了營收的增長速度；安森美最新業(yè)績主要受汽車行業(yè)半導體需求疲軟影響，盡管營收和利潤略高于預期，但投資者對汽車芯片需求放緩的擔憂依然存在。
汽車市場對電動化和智能化需求的變動，直接影響了ST的業(yè)績表現。在汽車領域，ST觀察到第三季度客戶積壓和訂單輸入進一步惡化，這反映了客戶計劃的變化，一些從全電池電動車轉向混合動力車，從高端車轉向經濟型車，以及汽車制造商縮小生產以控制庫存。
庫存水位方面，反映出當前汽車芯片需求回暖態(tài)勢嚴峻。
瑞薩汽車業(yè)務領域的銷售渠道庫存金額有所增加，瑞薩計劃第四季度減少向銷售渠道的汽車產品供貨以推動庫存消化。ST 2022年和2023年使用不可取消和不可重新安排的銷售合同導致客戶微控制器（MCU）庫存增加，在工業(yè)市場等低迷的市場中，庫存調整很困難，更普遍的庫存調整將至少持續(xù)到2025年上半年。英飛凌看到第四季度除人工智能，其他終端市場幾乎沒有明顯的增長動力，庫存調整仍在持續(xù)。
拉長時間來看，盡管當前汽車芯片需求面臨一定下滑，廠商們的增長速度有所放緩，但前幾年營收都有高速增長，特別是汽車芯片需求帶來的強勁增長，營收水平普遍在較高位置。
汽車芯片行情長期來看也較為樂觀。根據標普全球的數據，汽車半導體市場在2021年和2022年的收入均增長了25%以上，2023年增長了18.1%，預計在2024年實現“軟著陸”后，未來幾年市場將強勁反彈，2025年及以后，汽車半導體行業(yè)的長期前景樂觀。
03、結語
汽車芯片生意在現貨市場上算是回歸到平靜，或許在不久之后，汽車芯片的生意會慢慢被大家淡忘，只剩閑置在倉庫的芯片成了那場非理性行情的注腳。
內卷的行情，大家都在降本增效，眼下汽車供應鏈上的大家本身就不好過，汽車芯片也是其中一環(huán)。最近比亞迪、上汽大通要求供應商降價的事鬧得沸沸揚揚，有供應商提出不滿。在原本內卷的市場周圍，火藥味似乎更濃了。
在整個芯片分銷行業(yè)，汽車芯片給貿易商的機會越來越少，代理商身處的位置也不見得穩(wěn)固，汽車廠商越來越要求芯片原廠直供，把中間商砍掉，國產芯片直供的趨勢更甚。盡管新能源汽車帶來的芯片量不斷增長，擔憂或許更多，汽車廠商等大客戶對價格和渠道的收縮，對芯片分銷來說無疑都是更大的挑戰(zhàn)。
