造車，能讓索尼重回巔峰嗎？

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新?lián)纹鹞羧盏乃髂岬蹏?guó)，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

江湖里流傳著一個(gè)故事。

早年的喬布斯是索尼創(chuàng)始人盛田昭夫的迷弟，曾多次親赴日本向其請(qǐng)教管理之道。他對(duì)自己偶像的崇拜究竟到了什么程度？當(dāng)年蘋果發(fā)布iMac，喬布斯甚至想把產(chǎn)品取名為Macman，以致敬索尼紅極一時(shí)的Walkman。

盛田昭夫曾送給喬布斯一部最新款的Walkman，這讓喬幫主十分興奮，如癡如醉地反復(fù)研究了好幾天。后來(lái)，蘋果在喬布斯的帶領(lǐng)下推出風(fēng)靡世界的ipod，顛覆性的設(shè)計(jì)，直接終結(jié)了Walkman的黃金時(shí)代。

時(shí)代更替，此一時(shí)彼一時(shí)。

雖說(shuō)Waikman的黃金時(shí)代是蘋果等對(duì)手終結(jié)的，但送走索尼光輝歲月的卻是這家日本巨頭自己?？邕M(jìn)二十一世紀(jì)，這家東瀛巨頭在2000年迎來(lái)1380億美元的市值巔峰，此后就是盛極而衰的失速，在昔日最強(qiáng)勢(shì)的消費(fèi)電子領(lǐng)域逐步暗淡，長(zhǎng)期的虧損裂縫震驚業(yè)界，前幾年甚至一度在破產(chǎn)的邊緣瘋狂試探。

索尼的自救之路并不輕松。

在全球金融危機(jī)爆發(fā)之后，索尼對(duì)內(nèi)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)改革，分拆了電視業(yè)務(wù)，并出售了個(gè)人電腦和電池業(yè)務(wù)。目前，索尼已將業(yè)務(wù)整合到消費(fèi)電子、半導(dǎo)體、游戲、音樂(lè)、電影和金融六大板塊，而下一個(gè)關(guān)乎命運(yùn)的核心業(yè)務(wù)，正是處于百年一遇變革期的汽車。

公平地說(shuō)，如若不是深陷虧損泥潭無(wú)法抽身，如今的索尼或許已是汽車行業(yè)的“資深玩家”了。嚴(yán)格意義上講，這家日本巨鱷進(jìn)軍汽車相關(guān)業(yè)務(wù)最早是在2010年左右，搭乘車載攝像頭的需求東風(fēng)，索尼也開(kāi)始研發(fā)面向汽車的圖像傳感器，并于2014年將這一業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)商品化。

正當(dāng)索尼的半只腳準(zhǔn)備踏入汽車行業(yè)，金融泡沫和全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)就開(kāi)始重創(chuàng)其主營(yíng)業(yè)務(wù)，從2008年開(kāi)始的6年間，該公司甚至積累了高達(dá)萬(wàn)億日元的最終赤字，唯一盈利的2012年，還是靠賣了大樓才得以資金鏈回血。而后的平井一夫臨危受命，結(jié)果燙手的山芋卻讓其最終重放光芒，歷經(jīng)艱難的索尼慢慢緩過(guò)氣來(lái)，但終究是錯(cuò)過(guò)了智能手機(jī)崛起的最佳窗口期。

如今的掌門人吉田憲一郎是財(cái)務(wù)出身，履新索尼一把手之后就一直致力于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)改革和資本關(guān)系的重新梳理。作為平井一夫的繼任者，前些年科技業(yè)界一直把他定義為索尼復(fù)蘇后的守江山的那個(gè)人。

但變革巨浪之下，他肩上的擔(dān)子并不比前任輕松太多，汽車業(yè)務(wù)就是最難啃的那塊骨頭。

01、緣起：兩個(gè)人的私密對(duì)話

索尼對(duì)進(jìn)軍電動(dòng)車業(yè)務(wù)的探討，最初可以追溯到2017年，以及兩位關(guān)鍵人物的內(nèi)部談話——

十時(shí)裕樹(shù)，現(xiàn)任索尼副社長(zhǎng)兼首席財(cái)務(wù)官，是吉田憲一郎社長(zhǎng)長(zhǎng)期以來(lái)的忠實(shí)擁躉和管理上的左膀右臂，曾任索尼移動(dòng)出行子公司的負(fù)責(zé)人；川西泉，索尼常務(wù)董事兼執(zhí)行副總裁，之前統(tǒng)籌過(guò)索尼AI機(jī)器人業(yè)務(wù)，是索尼技術(shù)流派的核心高管之一。

“百年一遇的變革，本質(zhì)是什么？”

在一次跨部門的小組會(huì)議上，十時(shí)裕樹(shù)把這個(gè)與汽車轉(zhuǎn)型相關(guān)的問(wèn)題拋給人工智能項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人川西泉。川西泉思考了一會(huì)兒，把話題引入軟件對(duì)汽車制造的重要性上：“我認(rèn)為，汽車的構(gòu)造邏輯未來(lái)將從傳統(tǒng)機(jī)械切換到電子電氣，后者是由軟件來(lái)控制的，但這不正是我們索尼一直以來(lái)的優(yōu)勢(shì)嗎？”

由此可見(jiàn)，軟件定義汽車（Software Defined Vehicle）這一被大家頻頻討論的行業(yè)熱詞，五年前就已經(jīng)出現(xiàn)在索尼高層的對(duì)話中了。彼時(shí)的川西泉非常篤定地認(rèn)為，未來(lái)的汽車將成為“移動(dòng)的智能手機(jī)”，掌握業(yè)務(wù)成功與否的關(guān)鍵將不再是硬件，而是軟件層面的東西，但這一前瞻性的觀點(diǎn)，他并沒(méi)有和其它公司高管進(jìn)一步探討過(guò)。

那么，如何拿到入場(chǎng)券呢？

川西泉告訴十時(shí)裕樹(shù)，索尼需要重點(diǎn)嘗試的不是電動(dòng)車，而是“移動(dòng)性”，這意味著電動(dòng)車只是一個(gè)載體。

按照索尼的計(jì)劃，川西泉的團(tuán)隊(duì)將在2018年初致力于aibo人工智能機(jī)器人的研發(fā)，而該項(xiàng)目的重點(diǎn)即移動(dòng)性與AI的創(chuàng)新結(jié)合，關(guān)于索尼在移動(dòng)性方面的新探索，川西泉自然聯(lián)想到汽車領(lǐng)域的更多可能性。

索尼造車也因此自帶aibo基因。

川西泉后來(lái)回憶說(shuō)，與十時(shí)裕樹(shù)的那次對(duì)話為索尼造車埋下了一顆種子，兩個(gè)人的交流是非常隱秘的，即使是私交最好的日本媒體記者，也沒(méi)有對(duì)外透露過(guò)。也是在2017年以后，索尼高管試圖利用電動(dòng)車來(lái)制造移動(dòng)出行的“新大腦”，雖然造車這件事一度受到集團(tuán)層面的質(zhì)疑，但決策層還是安排了一支秘密團(tuán)隊(duì)進(jìn)行前期探路——

團(tuán)隊(duì)的主導(dǎo)者是川西泉，主要成員則是他一手帶出來(lái)的aibo人工智能研發(fā)小組，不僅包括云計(jì)算和AI軟件研發(fā)人員，還包括后續(xù)加入的機(jī)械和半導(dǎo)體領(lǐng)域的工程師。 

通過(guò)電動(dòng)車來(lái)改變移動(dòng)出行，作為索尼掌門人的吉田憲一郎非常認(rèn)同川西的想法，索尼擁有電動(dòng)車業(yè)務(wù)不可或缺的傳感器、云計(jì)算、聲學(xué)技術(shù)以及5G等優(yōu)勢(shì)，這是一片廣袤的新土地，可以延伸出汽車娛樂(lè)與未來(lái)出行的更多可能性。

02、試探：舉棋不定

索尼窺探汽車行業(yè)潛在市場(chǎng)的野心已有多年，我們不妨先梳理下該公司這些年在汽車領(lǐng)域的摸索。

第一階段，2017-2019年。

追溯到2017年，索尼發(fā)布了方盒子造型的電動(dòng)概念車SC-1，但索尼方面卻介紹說(shuō)，這是試驗(yàn)性車輛，設(shè)計(jì)初衷僅僅是探索移動(dòng)新出行；兩年之后，索尼宣布計(jì)劃量產(chǎn)SC-1，用于休閑或游園車輛。但因?yàn)樵撥嚺c真正意義上的乘用車有較大區(qū)別，因此并未引起很大的關(guān)注。

第二階段，2020-2021年。

在2020年的CES展會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，索尼發(fā)布了純電動(dòng)概念車Vision-S EV，因?yàn)樗髂嶂袊?guó)的官方微博也同步了“加油，努力考駕照吧”的文案，讓“索尼下場(chǎng)造車”的猜測(cè)又在汽車圈一度甚囂塵上。同年12月，索尼在歐洲圍繞人機(jī)界面系統(tǒng)等技術(shù)的商用化，啟動(dòng)了公開(kāi)道路測(cè)試。

再到2021年，索尼算是把“造車”這道菜的鍋蓋對(duì)外打開(kāi)了，還讓外界感受到索尼想要烹飪好這道菜肴的決心。在2022國(guó)際消費(fèi)電子展（CES）上，索尼對(duì)外展出了一輛名為VISION-S 02的全新概念SUV，不僅如此，該公司首席執(zhí)行官吉田憲一郎還宣布即將獨(dú)立開(kāi)辟一個(gè)全新的部門，索尼移動(dòng)出行公司，計(jì)劃2022年春季完成組建工作。

吉田憲一郎不僅在今年CES現(xiàn)場(chǎng)透露了籌備造車的一系列預(yù)期，還在出征美國(guó)前在內(nèi)部會(huì)議上告知公司管理層，造車是他規(guī)劃中的“真正想做的事”，因?yàn)槟芡诰蛐乱苿?dòng)出行的更大價(jià)值。

有索尼高管透露，因?yàn)橐咔樗僚埃鋵?shí)公司內(nèi)部一直對(duì)參展CES持謹(jǐn)慎態(tài)度，但作為掌門人的吉田憲一郎的熱情最終還是壓倒了領(lǐng)導(dǎo)層的反對(duì)情緒。

第三階段，是2022年至今。但實(shí)際上，2017年到2021年的這兩個(gè)階段，都是索尼造車的“試探”階段，這時(shí)候的索尼還不清楚具體該如何開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)汽車。

一方面，是資金。

自動(dòng)駕駛和電氣化是名副其實(shí)的燒錢巨坑，僅僅是開(kāi)發(fā)成本就不堪重負(fù)。美國(guó)咨詢公司Alix Partners的數(shù)據(jù)，目前每輛電動(dòng)車的制造成本為1.8萬(wàn)美元，是汽油車的2.6倍，汽車制造商平衡收支已是難題，遑論利用電動(dòng)車賺錢。

另一方面，是商業(yè)模式。

自吉田憲一郎掌局索尼，就一直致力于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)改革和資本關(guān)系的重新梳理，使新的索尼更易于管理與運(yùn)作，但回顧這家巨頭涉足音樂(lè)和金融業(yè)務(wù)的跨界歷史，他們?cè)谌毡旧躺缋砸陨朴诶煤腺Y而著稱。那么，造車項(xiàng)目究竟是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，還是注入新的資本與他人深度合作？

還有量產(chǎn)的難題。

日媒透露，早在十時(shí)裕樹(shù)與川西泉開(kāi)始交流造車可能性之時(shí)，產(chǎn)能困局就成了索尼內(nèi)部探討最多的話題。也剛好在2018年，特斯拉深陷“產(chǎn)能地獄”，每周要耗資1億美元來(lái)推動(dòng)Model 3的產(chǎn)能爬坡，這讓在旁邊吃瓜的索尼高管們十分驚訝，索尼又該如何跨越產(chǎn)能這堵高墻？

最后，是盈利模型。

汽車業(yè)界的電氣化戰(zhàn)略主要有兩種路徑，一是主打入門級(jí)，以薄利多銷實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，二是從中高端車型或SUV起步，這是單車?yán)麧?rùn)最大化的捷徑之一。作為新造車勢(shì)力的后來(lái)者，索尼如何讓銷售的電動(dòng)車有利可圖？

03、拐點(diǎn)：擁抱本田

“如果我們因?yàn)樗俣容數(shù)袅吮荣?，就無(wú)法成為這條路上的領(lǐng)跑者。”吉田憲一郎非常清晰地認(rèn)識(shí)到，昔日因?yàn)樗俣群投ㄎ唬髂嵩谥悄苁謾C(jī)領(lǐng)域錯(cuò)失與蘋果一決高下的機(jī)會(huì)，如今面對(duì)護(hù)城河更高的汽車，速度與時(shí)機(jī)，更是直接關(guān)系到未來(lái)的發(fā)展走向。畢竟，索尼在新造車大軍里已是后來(lái)者了。

這幾年，索尼確實(shí)很“糾結(jié)”。

熟悉索尼的內(nèi)部人士曾透露，公司高管此前一直在觀望戴森造車的每一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，因?yàn)檫@家公司在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上與索尼有太多相似之處。沒(méi)想到的是，戴森的造車計(jì)劃囿于成本和資金壓力兵敗麥城，多年的辛苦化為泡影，著實(shí)讓研究對(duì)手的索尼管理層有點(diǎn)慌。

時(shí)間來(lái)到了2022年。

這是索尼造車的重要拐點(diǎn)，也是從今年開(kāi)始，索尼正式進(jìn)入電動(dòng)車業(yè)務(wù)的第三階段，內(nèi)部的戰(zhàn)略路徑已經(jīng)逐漸明朗。

一個(gè)，是確認(rèn)了輕資產(chǎn)路線。

吉田憲一郎一直奔走于零部件供應(yīng)商和整車制造商之間，試圖與更多公司探討合作的可能性，就連其概念車Vision S-02也是“吃百家飯”成型的，后面的供應(yīng)商名單里就有負(fù)責(zé)代工的麥格納，以及參與設(shè)計(jì)的博世、英偉達(dá)和大陸等企業(yè)。最后得出的結(jié)論是，最適合索尼的模式是代工，走輕資產(chǎn)路線。

另一個(gè)，是擁抱本田。

三月份，本田與索尼計(jì)劃在2022年成立合資公司，目標(biāo)是在2025年開(kāi)始上市共同打造的純電動(dòng)新車。在此之前，索尼成立了移動(dòng)出行公司（Sony Mobility Inc），不僅吸納了川西泉此前主導(dǎo)的AI機(jī)器人業(yè)務(wù)，還吸引了大批外部人才加入，吉田憲一郎透露，有超過(guò)一半的研發(fā)人員有汽車行業(yè)的工作經(jīng)驗(yàn)。

為什么是本田？

據(jù)吉田憲一郎的采訪講述，橄欖枝是本田的三部敏宏社長(zhǎng)主動(dòng)拋出來(lái)的，后者非常熱情地找到了吉田憲一郎，并建議兩家公司各自派出了一支由年輕骨干組成的專項(xiàng)小組。

從2021年底決定建立更加深入的合作關(guān)系，到官宣攜手的3月之前，本田與索尼進(jìn)行了5次以上的深入商談，不到半年，塵埃落定。

“快”的背后，是焦慮。當(dāng)下的索尼和本田都有十分強(qiáng)烈的危機(jī)感，兩家公司都在電動(dòng)車業(yè)務(wù)的創(chuàng)新與推進(jìn)上延遲于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而在本田那邊，攜手索尼又帶著三部敏宏強(qiáng)烈的個(gè)人意志——

本田高管曾悄悄向日本媒體透露，新掌門三部敏宏對(duì)公司電氣化的緩慢進(jìn)度“咬牙切齒”，并多次在公司大會(huì)上怒批管理層對(duì)其號(hào)召敷衍了事，這讓他一度懷疑“2040年停售燃油車”的計(jì)劃很難實(shí)現(xiàn)。

2021年底，他親自督戰(zhàn)組建了直接向其匯報(bào)的“電氣化業(yè)務(wù)推進(jìn)辦公室”，后又因?qū)緢?zhí)行力的不滿，從22年4月起將其升級(jí)為“業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)本部”，提升至與四輪業(yè)務(wù)總部和摩托車事業(yè)部同級(jí)的位置。

三部敏宏是本田的技術(shù)流代表，又是公司擁抱新變化的改革派，在他心里一直有一個(gè)篤信的觀——

他認(rèn)為推動(dòng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的主角正轉(zhuǎn)移到跨行業(yè)玩家和那些敢想敢做的初創(chuàng)公司，這直接決定了與索尼拍板合作的速度，想看到不同行業(yè)的化學(xué)反應(yīng)，同屬日系陣營(yíng)的索尼成了不二之選。

04、成?。旱蹏?guó)復(fù)興的最后一次機(jī)會(huì)

索尼是日本第一家“造車新勢(shì)力”。

這也是索尼造車這一事件熱度持續(xù)不下的原因之一。很多讀者或許會(huì)納悶，為什么這些年的造車新勢(shì)力都集中出現(xiàn)在中美兩國(guó)，而日本這樣根基實(shí)力毫不遜色的制造強(qiáng)國(guó)，卻始終沒(méi)能出現(xiàn)一家如特斯拉、或是“蔚小理”般引人注目的“新物種”？

有意思的是，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》最近專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內(nèi)容包括“蔚小理”為代表的中國(guó)造車新勢(shì)力、華為百度挺進(jìn)智能車賽道以及上汽東風(fēng)等傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型。

昔日，中國(guó)自主汽車視日系為研發(fā)圭臬，早期甚至不惜用技術(shù)換市場(chǎng)，沒(méi)想到進(jìn)入新四化的新一輪競(jìng)爭(zhēng)，我們卻成了隔壁重點(diǎn)研究的對(duì)象。

索尼能靠造車重回巔峰嗎？

橫向?qū)Ρ?，入局時(shí)間有點(diǎn)晚。

年初就有索尼高管告訴日本記者，公司內(nèi)部此前對(duì)發(fā)布的概念車“積極性并不高漲”，直到與本田的合作板上釘釘，整個(gè)團(tuán)隊(duì)才有了向前沖的動(dòng)力。

根據(jù)兩家公司對(duì)合資量產(chǎn)車型的規(guī)劃，最早也要等到2025年才能面市第一款新車，這對(duì)于已經(jīng)“內(nèi)卷”嚴(yán)重且產(chǎn)能過(guò)剩的電動(dòng)車領(lǐng)域，確實(shí)已經(jīng)失去了市場(chǎng)先機(jī)，因?yàn)榻^大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已在產(chǎn)品定位、供應(yīng)鏈整合以及銷售渠道的建設(shè)上走完爬坡期。

日本也缺乏跨界造車的土壤。

日本自身電氣化產(chǎn)業(yè)鏈就不強(qiáng)，電池領(lǐng)域的供應(yīng)商，排名靠前的一半被中國(guó)軍團(tuán)占領(lǐng)，剩下則被韓國(guó)的三星、LG化學(xué)和SK創(chuàng)新瓜分，日本只剩一個(gè)松下獨(dú)木難支；芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域則是中國(guó)臺(tái)灣、美國(guó)和韓國(guó)的天下，這才導(dǎo)致日本近年來(lái)一直盼著臺(tái)積電等巨頭赴日設(shè)廠，但芯片產(chǎn)業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)已經(jīng)落伍。

這背后，和日本的保守有很大關(guān)系。舉個(gè)例子，作為日本鋰電池“獨(dú)苗”的松下，前幾年就因?yàn)槿狈η罢靶砸暯牵劭粗?jìng)爭(zhēng)對(duì)手在異國(guó)他鄉(xiāng)安營(yíng)扎寨，占據(jù)了“近水樓臺(tái)”的天時(shí)與地利，自己卻在赴歐洲建廠、與特斯拉共建產(chǎn)能等重要決策上猶豫不決。

再舉個(gè)例子，日本政府在電氣化進(jìn)程上也是搖擺不定，具體的技術(shù)路徑、以及最終“脫碳”的時(shí)間節(jié)點(diǎn)卻遲遲給不出堅(jiān)定的答案。

此前就有多家日本電池制造商和芯片代理商直接表示，除非政府提出清晰的產(chǎn)業(yè)路線，制定清晰的消費(fèi)刺激政策，否則他們很難在創(chuàng)新領(lǐng)域下決心提高產(chǎn)量。

最后，索尼本田也并非深度綁定。

本田與通用為何是強(qiáng)關(guān)系？

美國(guó)是本田最大的利潤(rùn)奶牛，市場(chǎng)重要性不言而喻，三部敏宏在放開(kāi)“結(jié)盟戰(zhàn)略”后做的第一件事，就是深化與底特律巨頭通用汽車的聯(lián)盟關(guān)系，直接把美國(guó)當(dāng)做產(chǎn)業(yè)結(jié)盟的試驗(yàn)田。

從合作維度來(lái)看，從早期的氫燃料電池車的新一代系統(tǒng)、鋰離子電池與自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域，再到當(dāng)下基于奧特能電動(dòng)平臺(tái)打造純電動(dòng)汽車，兩家公司的綁定是立體且多維的。

我們現(xiàn)階段還無(wú)法預(yù)測(cè)索尼和本田的結(jié)盟模式將有哪些延伸，但無(wú)論是戰(zhàn)略重要性，還是技術(shù)和業(yè)務(wù)層面的利益捆綁，我們都很難找到索尼對(duì)于本田的不可替代性和高利益回報(bào)。

過(guò)去十幾年，在虧損泥潭里努力自救的索尼慢慢從臺(tái)前轉(zhuǎn)向幕后，現(xiàn)金流保住了，業(yè)務(wù)構(gòu)成也恢復(fù)到相對(duì)健康的狀態(tài)，卻失去了昔日站在時(shí)代大幕前“揮斥方遒”的魄力與雄風(fēng)。

如今踏進(jìn)造車洪流，給自己貼上挑戰(zhàn)移動(dòng)出行的新標(biāo)簽，幕后的索尼又一次從走向前臺(tái)——

索尼依舊大法好，但帝國(guó)已不再。

造車這件事，其底層邏輯與索尼之前的所有核心業(yè)務(wù)都大相徑庭，又和索尼未來(lái)十年、甚至幾十年的發(fā)展生死攸關(guān)。

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新?lián)纹鹞羧盏乃髂岬蹏?guó)，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

作者丨北   岸

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致