電動車續(xù)航為什么越來越“虛”？車企：我不背鍋

大家好，我是電動車公社的社長。

續(xù)航之戰(zhàn)，一直都是做新能源車企們互掐的一條主線。

這幾年，新能源車企們?yōu)榱私鉀Q用戶的里程焦慮問題，真沒少下功夫。提升電池能量密度、降電耗、降風阻、車身輕量化.....可謂八仙過海各顯神通。

遙想4年前北汽、知豆橫行年代，能把純電動車型續(xù)航做到300公里就已經(jīng)很不錯了。

如今，隨著廣汽埃安發(fā)布了埃安LX Plus，其頂配版CLTC續(xù)航已達到1008公里，意味著電動汽車已經(jīng)邁入“續(xù)航四位數(shù)”時代。

但即便這樣，仍然有用戶會表示懷疑：“標的1000公里續(xù)航，實際真的能跑1000公里嗎？”

續(xù)航縮水，是近幾年電動汽車行業(yè)客觀存在的問題。為此，不少用戶在購買電動汽車時不得不精打細算。因此網(wǎng)上也流傳著電動車續(xù)航“南方打8折、北方打7折、冬天開暖風打5折”等續(xù)航玄學(xué)。

一些負責任的電動車銷售，一般會在用戶購車時，對用戶的通勤距離和用車習慣了解清楚，并如實告訴用戶這輛電動車實際能跑多少公里，比如：“我們這車標600公里，您經(jīng)常開高速，電耗可能會比較高，實際能跑400公里，冬天的話續(xù)航可能會再少一些......”

但也有不負責任的銷售，這年頭同行競爭那么激烈，為了沖業(yè)績哪管得了這么多，通常會對用戶說：“我們的續(xù)航是業(yè)內(nèi)最真實的，標多少就能跑多少，您盡管買就是了......”

并不是所有用戶都知道電動車真實續(xù)航與標定續(xù)航的差距。一些被銷售“套路”的用戶，購車一段時間后發(fā)現(xiàn)“這續(xù)航跟說好的不一樣啊”，于是就火冒三丈去各種論壇、投訴網(wǎng)站上“大噴特噴”。

真的是車企故意標高續(xù)航，來“騙”消費者買車的嗎？

實際上，拋開電池本身存在的衰減問題，這“鍋”還真不應(yīng)該全讓車企來背！

雖然在2018年前后，有一批“耍流氓”的車企為了宣傳自己續(xù)航有多高，采用了“60公里/小時等速法”，甚至把這樣測出來的續(xù)航作為命名貼到了車尾標上。但如今在國家主管部門的嚴厲管控下，這種情況已經(jīng)非常少見了。

目前，對于大多數(shù)車企，但凡在續(xù)航中明確標明如NEDC、CLTC、WLCT、EPA等字眼的，一個個都是在專業(yè)認證的標準測試流程下測出來的，是主管部門認可的。

一直以來，中國的車輛續(xù)航測試用的都是NEDC測試法。

NEDC是“New European Drivig Cycle”的首字母縮寫，翻譯過來叫“新歐洲駕駛循環(huán)”。雖然名稱中有個“New”，可實際上這種測試方法一點也不新。

這種測試方法起源于歐洲上個世紀70年代，從90年代開始正式應(yīng)用后，最后一次修訂是在1997年，之后就基本上沒有改動過了，可謂續(xù)航測試方法中的“老古董”。

早在燃油車時代，NEDC測試法測出來的油耗就是出了名的不準，如今換成電動汽車，測出來的續(xù)航更是不準。

這讓本身就對續(xù)航十分敏感的電動車用戶，在購車時根本摸不清楚到底車能跑多遠。當然，還有不少用戶容易被虛高的數(shù)字誤導(dǎo)。

歐洲和美國早就用全新的WLCT、EPA標準替代了NEDC標準，其測試出來的數(shù)據(jù)也更貼近實際。

而中國作為新能源汽車保有量全球第一的大國，此前卻一直沒有屬于自己的車輛能耗測試標準，只能暫時先用著早已過時的NEDC標準，說實話是件挺丟人的事。

“電動車苦NEDC久矣”，相信這句話反映了許多電動車行業(yè)內(nèi)人士的心聲。在工信部官網(wǎng)部長信箱中，社長也發(fā)現(xiàn)曾有諫言者提出了“廢除NEDC，建立新標準”的提議。

實際上，從2015年起中國就已經(jīng)開始著手建立自己的中國工況測試法。

千呼萬喚始出來！2021年10月，承載著無數(shù)人終結(jié)續(xù)航虛標問題的期望，誕生于中國，更符合中國工況的續(xù)航測試法“CLTC”，終于降臨了！

為了制定這套測試標準，中汽研項目組聯(lián)合國內(nèi)眾多車企，耗時3年之久，在全國41個代表性城市建立了5500輛數(shù)據(jù)采集車隊，收集了5500萬公里的車輛行駛數(shù)據(jù)，花費了上億元的資金。

過去3個月時間里，車企們紛紛將各車型的續(xù)航從NEDC更新成了最新的CLTC。

但萬萬沒想到的是，理論上更符合中國路況的CLTC，竟然比NEDC還要“虛”。

比如特斯拉官網(wǎng)頁面中，原本Model 3 Performance高性能版NEDC續(xù)航為605公里，更新CLTC標準續(xù)航后數(shù)值應(yīng)該降低才能更接近真實情況。誰知CLTC工況下其續(xù)航變成了675公里。也就是說，配置一點沒變，續(xù)航卻硬生生加了70公里！

不光特斯拉，其他品牌的純電動車型在切換成CLTC標準后，續(xù)航也都無一例外的也增加了。

以前有NEDC續(xù)航，有WLTC續(xù)航，有EPA續(xù)航，現(xiàn)在又來了個CLTC續(xù)航。

于是，同一車型在不同工況下測出來的續(xù)航，最高數(shù)值和最低數(shù)值之間的差值更大了，竟然能相差100公里以上，這可能會讓一些對電動車實際續(xù)航迷迷糊糊的用戶更找不著北了。

至于為什么最新的CLTC為什么比NEDC還“虛”？這得分析一下NEDC和CLTC兩個測試具體是怎么測的。

俗話說“一千個人眼里有一千個哈利波特”。同樣的，一千個人開電動車也能開出一千種續(xù)航。

對于純電動車型而言，影響電耗的因素有很多，比如駕駛習慣、車速、路面平整度、風速等等......這些都多多少少會讓測試續(xù)航與實際續(xù)航產(chǎn)生差距。

為了讓測試數(shù)據(jù)能起到參考性意義，重要的是公平，讓每輛車都處于同一起跑線。所以無論CLTC還是NEDC測試法，都是在實驗室的測試臺架上進行測試的。

在測試時，車輛的車輪軸會連接到測試儀器，通過內(nèi)置電機產(chǎn)生的阻尼，模擬車輛在不同行駛過程中遇到的阻力。

封閉的測試空間內(nèi)溫度為恒定25攝氏度，算是動力電池最“舒服”的溫度。

同時，在測試時車輛會關(guān)閉除了行駛以外任何可能會增加耗電的設(shè)備，比如車機、空調(diào)、大燈、座椅加熱等等。

當然這也是為了公平起見，可以理解，總不能因為我整車配置高、智能化做得好，就讓我在續(xù)航測試上吃啞巴虧吧？

先來看看“老掉牙”的NEDC測試法是怎么測的。

NEDC測試法總共模擬了兩種工況，市區(qū)和郊區(qū)，測試總時長持續(xù)1180秒，測試總里程11km。

其中，市區(qū)工況主要模擬車輛在小路、城鎮(zhèn)道路等相對擁堵狀況下的行駛過程，讓車輛做加速、維持速度、減速、停止等動作，最大車速為50km/h、平均車速19km/h，市區(qū)工況共測試4次。

郊區(qū)工況主要模擬的是車輛在城市快速路上的行駛過程，最大車速120km/h，平均車速62km/h。

測試員會根據(jù)下圖中的速度曲線進行勻加速或勻減速操作。經(jīng)過幾輪測試，就能獲得NEDC電耗。

縱觀整個NEDC測試法的過程，不難發(fā)現(xiàn)一些“槽點”，比如：

4段市區(qū)+1段郊區(qū)的測試流程，真的能很好的模擬我們實際的出行場景嗎？

誰的腳法那么靈，能做到讓車完美勻速行駛，同時加速或減速保持線性呢？

要每個中國人都有這腳下功夫，估計國足肯定有希望力壓歐洲群雄了。

我們再來瞅瞅比NEDC還“虛”的CLTC測試法到底出了什么問題。

CLTC測試方法在總時長方面相比NEDC從1180秒增加到了1800秒，總里程從11km增加到了14.48km，毫無疑問更長的測試時間和路程可以讓結(jié)果更趨近于實際。

其測試法分為低速工況、中高速工況以及高速工況三部分，分別測試674秒、693秒和433秒，相比NEDC來說確實要更細致了一些。

從測試速度曲線來看，顯然CLTC看起來沒有NEDC那么“平整”了，加速和減速都是非線性的，力圖模仿人踩加速和制動踏板的情況。

在國內(nèi)尤其是大城市，停車等紅燈的情況是很常見的，當然CLTC測試的設(shè)計者也考慮到了這一點，于是在低速工況路端加入了更多速度為0的情況。

此外在CLTC測試中，最高速度也從NEDC的120km/h下降到了114km/h。在國內(nèi)開高速速度緊壓120km/h也的確不現(xiàn)實，降速似乎確實是合情合理的。

從這些細節(jié)上的優(yōu)化可以看出，CLTC確實是為中國路況“量身定制”的一套測試方法。

但是，為什么所謂“更貼近實際”的CLTC測試法，最終測出來的電動車續(xù)航比NEDC還要高呢？

主要由于CLTC在測試車速度相比NEDC降低了不少。平均速度NEDC為35.58km/h，而CLTC僅為28.96km/h。車速越低，行駛阻力越小，能耗也就越低。

從各個路況模擬的時長占比來看，CLTC在高速路況下的時長僅占比為24%，是三部分中占比最少的，而NEDC高速路況為33.9%。CLTC在高速路況下的速度也比NEDC更低。

眾所周知，電動車跑高速費電是不爭的實時，CLTC相比NEDC削減了高速路況的測試強度，對電動車續(xù)航測試數(shù)據(jù)必然是一大利好。

除此之外，CLTC加入更多的0速度停車等待路況，對電動車也是一大利好。在停車等待時，燃油車會因為發(fā)動機怠速，也會一直燒油（帶自動啟停的除外），而電動車卻幾乎不會耗電。

有不少人認為，CLTC測試法更偏袒電動車。

相比之下，目前廣泛應(yīng)用于歐洲的WLTC測試法和美國的EPA測試法，普遍比CLTC續(xù)航測出來更短一些。

歐洲的WLTP測試方式相比NEDC，考慮了車輪滾阻、自重、擋位等條件，分為低速、中速、高速與超高速四個場景，其高速工況的占比會更多一些。

所以不少人認為，WLTP測試更偏袒燃油車。

美國的EPA測試法可以說是四種測試方法中最嚴苛的，包括城市工況、高速工況、激烈駕駛工況、以及空調(diào)使用工況四種工況。

通過五輪測試并計算平均值后，還需要加入風阻等其他影響能耗的變量，再按55%的城市工況、45%的高速工況加權(quán)得出最終的續(xù)航成績。

因此，有不少汽車圈媒體經(jīng)過驗證后發(fā)現(xiàn)，更為細致入微的EPA測試法是最接近真實續(xù)航的測試標準。

總體上來看，對于同樣一輛車測出來的續(xù)航數(shù)值，CLTC≥NEDC＞W(wǎng)LTC＞EDA。

由于不同測試方法差異較大，一些車企為了防止歧義，干脆選擇了在車機中分別顯示不同工況續(xù)航。

小鵬P7車機

理想ONE車機

寫在最后

毫無疑問，CLTC是“更符合中國路況”的測試方法，但同時也是幾種工況下續(xù)航測出來續(xù)航標稱最長的一個。

雖然國家沒有強制要求車企們必須要用CLTC，卻不約而同的都換成了CLTC。畢竟誰都知道“數(shù)大”宣傳效果更好。

那么，CLTC存在的意義到底在于什么呢？

我想，CLTC只是給了車企一個相對公平的測試平臺。

對于用戶而言，拿CLTC測出來的續(xù)航用做橫向?qū)Ρ仁怯袃r值的。

相信隨著時間的推移，人們就能逐漸習慣，并摸清楚CLTC續(xù)航相比實際續(xù)航到底有多少“水分”，然后再去根據(jù)自己的實際情況折算出個大概。

對于從NEDC到CLTC這波操作，社長認識的一位媒體同行說的十分直白：“為車企開了后門，卻苦了用戶。”

所以，我們究竟需不需要一個更真實的續(xù)航測試方法，你怎么看？