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中航鋰電最近幾年的情況是比較彪悍的，如下圖所示，在2021年的裝機(jī)量的上量方面有著很快的爬升，而之前寧德時(shí)代的專(zhuān)利糾紛還懸而未決。這次在海南新能源大會(huì)發(fā)布的One Stop的視頻還是值得我們看一下的。

圖1 2021年1-8月主要的動(dòng)力電池企業(yè)的裝機(jī)量（中航為折線）

第一部分中航的One Stop Battery

從這張圖里面，大概能看到中航立了哪些Flag：

2021年開(kāi)發(fā)電芯能量密度在280—300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過(guò)225Wh/kg，能夠支撐800公里以上續(xù)航里程，2022年落地。3年內(nèi)量產(chǎn)350Wh/kg的電芯
2021年開(kāi)始中航鋰電的電池系統(tǒng)能夠系統(tǒng)層級(jí)的安全，在質(zhì)量上覆蓋里程質(zhì)保無(wú)憂
快充方面，要做到5分鐘200公里+（算算至少得3C以上的水平）

圖2 中航鋰電6月份立的Flag

這個(gè)電芯的參數(shù)在宣傳視頻里面已經(jīng)整理出來(lái)了，這個(gè)系統(tǒng)其實(shí)有點(diǎn)像比亞迪的刀片電池和蜂巢的L6之間的方案，大家可以看看，這三其實(shí)都是把軟包的疊片和薄殼的設(shè)計(jì)結(jié)合在一起。

備注：我感覺(jué)這一把類(lèi)似于在軟包上做了一個(gè)系統(tǒng)性的變化，也就是使用薄鋁殼替代鋁塑膜，然后做突破15mm的厚度，充分利用殼體的剛度實(shí)現(xiàn)CTP

圖3 比亞迪、蜂巢和中航，三家做方殼的都轉(zhuǎn)向了新型疊片電池

中航在比亞迪的基礎(chǔ)上，還做了一個(gè)三元的方案，能量密度目標(biāo)是300Wh/kg，這是感覺(jué)占了比軟包厚一些，但是整體體積更大的便宜，之前立的Flag能否完成主要看這個(gè)One Stop Battery能否做出來(lái)，而這個(gè)鐵鋰的版本就完全是致敬刀片電池了。

圖3 One Stop Battery的電芯參數(shù)

如果把中航的設(shè)計(jì)和蜂巢能源的比一比，兩家在整體的模組布置、Pack設(shè)計(jì)，電芯布局方面，幾乎是完全一致的。

圖4 中航和蜂巢之間的對(duì)比

這個(gè)其實(shí)和蜂巢之前給出的一個(gè)分析是很準(zhǔn)確的，主流的A0-A、 B級(jí)以上的平臺(tái)雖然適用于長(zhǎng)度在1150mm~1300mm的長(zhǎng)電芯，但是這么長(zhǎng)一方面兼容性是有問(wèn)題的，工藝難度也不比較大。而之前所有的企業(yè)在嘗試590模組的過(guò)程中，把600mm左右的尺寸相對(duì)都跑通了，用4個(gè)大模組可以非常容易和之前使用590模組的平臺(tái)具有很好的兼容切換性，整車(chē)企業(yè)目前如果使用寧德的CTP方案，也可以在當(dāng)前的這個(gè)設(shè)計(jì)中保留電池系統(tǒng)的尺寸，不做額外的修改和變更，我個(gè)人覺(jué)得這個(gè)分析還是基礎(chǔ)，都是要快速能上車(chē)為基本要求的。

圖5 蜂巢之前的電芯尺寸分析

二、電芯和模組設(shè)計(jì)

這里目前沒(méi)看懂的是電芯的無(wú)蓋板設(shè)計(jì)。在之前的圖片里面，我們能看到比亞迪和蜂巢在這種形式的設(shè)計(jì)，中航鋰電在描述中提及了模塊化極柱技術(shù)，需要工藝是在電芯體入殼的時(shí)候完成極耳與極柱體的連接（一體式電連接技術(shù)）。至于這個(gè)多維殼體成型技術(shù)和多功能復(fù)合封裝技術(shù)是咋實(shí)現(xiàn)的，目前還看不出來(lái)，可能到有實(shí)物階段才能拆解分析。

圖5 核心是模塊化的極柱和一體化的電連接技術(shù)

仔細(xì)看，這個(gè)目前和LEAF的軟包模組有點(diǎn)像，我其實(shí)覺(jué)得如果AESC把軟包做長(zhǎng)一些，也是這樣去做橋接，也能實(shí)現(xiàn)軟包CTP的效果。

圖6 中航鋰電的成組連接和之前LEAF的模組連接

小結(jié)：

我個(gè)人感覺(jué)隨著LG 吃了一些虧，大家對(duì)于軟包的信心不足。但是隨著方殼做大電芯可能接近極限，目前通過(guò)軟包堆疊技術(shù)出來(lái)的這種變種封裝形式，玩出來(lái)的成組率和成本還是可以的，這個(gè)比當(dāng)前普遍采用的CTP不相上下，是一條路子吧。