如何看待LG所引領(lǐng)的軟包路線？

寫完昨天的文章【通用汽車召回所有的Bolt EV】以后，很多朋友告訴我，對(duì)于召回和電池質(zhì)量水平等問題，大家的解讀不一樣，不同的人（只）看到了自己想看到的東西。所以想再寫一篇，補(bǔ)充說明我的觀點(diǎn)。

我是這么認(rèn)為的：

一、關(guān)于LG和美國(guó)車企的合作

短期內(nèi)，GM和LG之間對(duì)18億美金的費(fèi)用責(zé)任劃分是存在討論的空間的，如果這事沒談好，對(duì)于后續(xù)兩個(gè)合資工廠和Ultium電池合作會(huì)帶來影響。但是這個(gè)事情，是不會(huì)影響整體的合作框架。

相對(duì)幸運(yùn)的是福特，當(dāng)然福特可能也需要關(guān)注一下北美野馬BEV的電池狀態(tài)，進(jìn)廠參數(shù)和使用數(shù)據(jù)都是關(guān)注重點(diǎn)。兩家主要的美國(guó)車企電池都是以軟包方案為主，下一步美國(guó)電池工廠的戰(zhàn)略方向可能是在工藝層面更加細(xì)致地更新。

經(jīng)歷過這么些事情，車企方面會(huì)更加明確將來在美國(guó)使用的電池要在美國(guó)生產(chǎn)這一方向，原本在韓國(guó)的電池生產(chǎn)布局，很大一部分后續(xù)會(huì)轉(zhuǎn)移到美國(guó)，就近接受車企的監(jiān)督。

圖1 LG當(dāng)前的工廠布局

順便對(duì)不了解的讀者補(bǔ)充一下LG的情況——目前LG主要的供應(yīng)范圍覆蓋韓國(guó)、歐洲和美國(guó)，其中包括：

• BEV 108萬臺(tái)，2.596億個(gè)電芯。（目前現(xiàn)代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大眾汽車1、捷豹路虎1，大致計(jì)算可能在30+個(gè)。起火的概率為1/3萬。這個(gè)數(shù)據(jù)比特斯拉21700的高一些。）PHEV 55萬臺(tái)，0.875億個(gè)電芯，主要包括GM、Volvo、奧迪和吉利的插電式混動(dòng)，我印象中P1.1、P2.6這個(gè)系列沒有發(fā)生過任何的起火事故。HEV 115萬臺(tái)，一共7760萬電芯，主要為現(xiàn)代等供應(yīng)。48V 17.2萬臺(tái)車，1810萬支電芯，主要給BMW、Volvo等企業(yè)提供48V電池。

但凡調(diào)查過中國(guó)從2015-2020年起火事故背后的車型和電芯型號(hào)分析，就可以明顯對(duì)比出來兩者之間的差異來。我更關(guān)注的是LG的N2.1系列后續(xù)的電芯設(shè)計(jì)。目前其高功率的390電芯系列，還沒發(fā)生過問題。

圖2 LG的電池?cái)?shù)量

二、歐洲車企的選擇

對(duì)于歐洲的車企來說，大眾、雷諾、Volvo和捷豹三家用了大量的韓系軟包電池來做BEV，中短期內(nèi)不會(huì)有特別大的問題。但是從長(zhǎng)期來看，大眾和Volvo已經(jīng)選定了方殼作為主要的技術(shù)路線，而雷諾和日產(chǎn)繼續(xù)讓AESC來進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)。AESC這家企業(yè)保持了很長(zhǎng)的不起火記錄，總體來看，我覺得無需對(duì)軟包這條技術(shù)路線做更多的安全性解讀。事故的根本原因，目前兩家車企都是給了一個(gè)說法，到底怎樣短時(shí)間內(nèi)很難說清楚。

圖3 歐洲車企之前主要使用這兩顆電芯

圖4 兩顆電芯的差異

我傾向于理解，當(dāng)初N2.1立項(xiàng)的時(shí)候，LG重點(diǎn)關(guān)注在能量密度這個(gè)參數(shù)，上圖能看到這顆電池在設(shè)計(jì)方面做了很多挑戰(zhàn)，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不強(qiáng)），放電倍率也不高。從這角度來評(píng)價(jià)，這個(gè)產(chǎn)品屬于低成本的，是LG在BEV擴(kuò)張過程中的一次豪賭。所以不可避免地，這和我們之前理解的LG的產(chǎn)品質(zhì)量，特別是在PHEV時(shí)代的產(chǎn)品質(zhì)量不可同日而語(yǔ)。

圖5 兩顆電芯的差異

三、國(guó)內(nèi)外監(jiān)管差異

針對(duì)國(guó)內(nèi)外監(jiān)管的差異問題，我的理解是這樣的：基于主要的幾個(gè)市場(chǎng)，日本、韓國(guó)、美國(guó)和歐洲，對(duì)于電動(dòng)汽車的非碰撞起火，所持的態(tài)度都是很嚴(yán)格和審慎的。因?yàn)榉e累到一定程度，單臺(tái)車造成的品牌認(rèn)知損失和訴訟風(fēng)險(xiǎn)會(huì)非常高。所以我們發(fā)現(xiàn)，日本的AESC、松下和韓國(guó)的SDI都很謹(jǐn)慎。特別是SDI是在手機(jī)上是搞怕了，當(dāng)時(shí)手機(jī)電池出問題后，立即在動(dòng)力電池項(xiàng)目上減速，沒有達(dá)到一定的質(zhì)量水平不敢往前走。這里存在長(zhǎng)期博弈的過程。

圖6 LG的BMS也很有意思

四、軟包的生存空間問題

目前在全球范圍內(nèi)，堅(jiān)持部分使用軟包路線的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日產(chǎn)雷諾、Volvo；另外，比亞迪的刀片也可以當(dāng)作一種變種的軟包來看，軟包整體的市場(chǎng)需求還是存在的，只不過沒有像方殼和圓柱一樣變成支柱性的方向。軟包最大的問題，還是單電池容量很難做大，要并聯(lián)；而且在結(jié)構(gòu)上做防火隔離比較難，目前國(guó)內(nèi)的幾家軟包都在嘗試軟包CTP，這里也存在難度。LG的Module in Pack是不是可行，還需要時(shí)間。我覺得并不需要看衰這條技術(shù)路線。

小結(jié)：

我討論了很多召回的案例和電池的設(shè)計(jì)，并不是想片面地下結(jié)論說某家的電池質(zhì)量差（或者不差）。首先，廠商的規(guī)模和監(jiān)管能力等方面的優(yōu)勢(shì)是客觀存在的，但也要看到過往發(fā)生的事故和問題。我想說的是，目前召回機(jī)制的范圍是擴(kuò)大到全球的，這使得電池企業(yè)確實(shí)要準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的費(fèi)用。隨著中國(guó)新能源汽車的滲透率提高，已經(jīng)對(duì)一些歷史問題開始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美國(guó)和歐洲是有被集體訴訟的先例。補(bǔ)充這些說明，我只是想用更客觀公正的態(tài)度來看待整體行業(yè)發(fā)展的情況。