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本文算是對昨天的文章的一個補(bǔ)充，價(jià)格戰(zhàn)既然已經(jīng)開始，就會對現(xiàn)有行業(yè)的玩家產(chǎn)生深刻的影響。今年專門做汽車的幾個汽車企業(yè)都陷入了不大好的境遇，可能 2018 年來說對于所有的新能源汽車企業(yè)都是一道坎，能不能過去，過得是不是好，都有些困難。

特斯拉的問題，我們之前討論過很多了，主要是 Model 3 的產(chǎn)量還有不斷消耗的現(xiàn)金流?，F(xiàn)在也有一堆人，在繼續(xù)看空 Tesla。

比亞迪的股價(jià)在波動，主要還是今年第一季度的凈利潤的快速下滑。

我們來談?wù)劚葋喌希貏e是它的 20 萬的目標(biāo)。

2018 年第一季度一共銷售了 28499 輛新能源汽車，其中宋 DM 和秦 PHEV 分別為 11784 和 9709，占了一大半。

從整體上來看，比亞迪面臨了一些問題，由下面的圖可以很清楚的顯示出來。比亞迪總體的市場占有率在 20%以上，在純電動汽車里面依靠 e5 占有整個市場 6%左右的市場，而 PHEV 則已經(jīng)拿到了 62%的市場。

從這個實(shí)際的角度來看，目前比亞迪的 PHEV 的市場占有率已經(jīng)到了一個相對的高點(diǎn)，如下圖所示，2018 年的第一季度的走勢和去年的走勢是一模一樣的。隨著國內(nèi)的自主品牌，如吉利的博瑞、零克；長城的 P8，長城的 CS75PHEV，這次北京車展其實(shí) PHEV 的市場也開始熱鬧了。這樣的市場推進(jìn)，勢必對限購和限牌城市的市場進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的侵蝕。

在目前的時(shí)間點(diǎn)來看，豐田的兩臺低價(jià)位的 PHEV 還沒進(jìn)來，大眾的 MQB 平臺大量的 PHEV 也沒進(jìn)來，目前還沒有到競爭的熱點(diǎn)。后面標(biāo)致雪鐵龍和本田的 PHEV 也會對 PHEV 市場形成從上往下壓的態(tài)勢。

經(jīng)過北京車展以后再來看，比亞迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市，預(yù)售區(qū)間分別為 14.99-16.99 萬元、18.99-19.99 萬元、 12.99-13.99 萬元，有點(diǎn)高了，價(jià)格勢必要進(jìn)一步往下走一些。

這三款車的補(bǔ)貼還是很豐厚的，不過也因?yàn)閺?2017 年 6 月以后執(zhí)行的新的規(guī)定，使得整個量的拉升要等到下半年。過渡期內(nèi)，PHEV 影響是最小的。

其實(shí)我們從汽車產(chǎn)品的占比來看，前幾天一篇文章提及的《比亞迪的轉(zhuǎn)折》

將比亞迪早期燃油車產(chǎn)品認(rèn)為是 1.0 時(shí)代，秦 / 唐等產(chǎn)品是 2.0 時(shí)代，能發(fā)現(xiàn)一個問題：

1.0 時(shí)代的產(chǎn)品依然在比亞迪扮演燃油車的主要角色。

2.0 時(shí)代，比亞迪過度注重電動車，忽略了燃油車的發(fā)展，這導(dǎo)致比亞迪在 17 年的燃油車銷量為 24.5 萬輛，同比 -24.6%。

我們把 2017 年以來每個季度的新能源汽車占總體的比例來看，很能發(fā)現(xiàn)問題。

更重要的是，比亞迪做新能源汽車發(fā)展電池，把自身整體的汽車的規(guī)模限制在一個地方，汽車又特別講究規(guī)模的。在沒有規(guī)模的時(shí)候，為了達(dá)到毛利潤，就需要借助新能源汽車階段性的補(bǔ)貼，導(dǎo)致整個應(yīng)收賬款的持續(xù)性問題。

看上去整個規(guī)模保持不便，但是燃油車比亞迪流失了很多的客戶，競爭力是下降的。

從追求財(cái)務(wù)的角度，其實(shí)無可厚非的決策。

更重要的問題還在于：比亞迪由于電池的需要，需要在各個戰(zhàn)場找到用電池的地方，所以在大巴在云軌上面圍繞整個城市的交通做文章。

比亞迪從 2014 年開始上產(chǎn)能，從 4Gwh，目前拉升到了 16Gwh（6GWwh 的三元電池和 10Gwh 的磷酸鐵鋰電池）。

之前因?yàn)樾枰?LFP 的產(chǎn)能，大部分的 BEV 都是采用 LFP 的電芯，而前面幾臺車的補(bǔ)貼要求，使得對于三元電芯的需求量產(chǎn)生了變化，從 2018 年的投入，需要往三元走，預(yù)計(jì)要加 10Gwh 的產(chǎn)能。

2017 年，PHEV 嘗試使用三元電池；2018 年，BEV 使用三元電池，E6 和大巴繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。對外的過程，也需要繼續(xù)實(shí)施很多的心力進(jìn)行剝離。

比亞迪的 3.0 時(shí)代：車和電池分離，把電池作為單獨(dú)的事業(yè)部去面向中國市場，而汽車往合理化方向發(fā)展，你刻意強(qiáng)調(diào) PHEV 在很多市場根本行不通的，在大城市綜合實(shí)力比拼的時(shí)候，注重了外觀、底盤還有燃油車市場規(guī)模分?jǐn)偟氖虑?。做車還是做車的路子。

新產(chǎn)品改進(jìn)比亞迪新一輪產(chǎn)品，提升了架構(gòu)開發(fā)能力。由原來的單純逆向改進(jìn)，變成了全新開發(fā)架構(gòu)。在外觀內(nèi)飾造型上有了長足進(jìn)步。全新的設(shè)計(jì)語言擺脫了山寨車的影子，內(nèi)飾設(shè)計(jì)也具有自己的品牌特點(diǎn)。比亞迪還聘請了來自德國的底盤專家對底盤進(jìn)行改進(jìn)。

汽油+PHEV 雙路線并行 SUV,MPV,轎車全品類發(fā)力唐二代和宋 Max 兩款產(chǎn)品，均發(fā)布了傳統(tǒng)動力和 PHEV 兩個版本，可以看出比亞迪在盡力改善 2.0 時(shí)代的遺留問題。

小結(jié)：我覺得比亞迪就是中國新能源汽車一個很典型的縮影，當(dāng)財(cái)政補(bǔ)貼開始退卻，依靠新能源汽車的補(bǔ)貼來提高整個公司毛利的事情，很難持續(xù)下去。而面對新能源汽車的退坡，原有的高位怎么去維持，特別是 2019 的下一輪切換，就電池行業(yè)來說，更慘烈一些罷了。

現(xiàn)有在國內(nèi)的整車企業(yè)，必須切實(shí)的滿足市場的需求，配置完善和全面的產(chǎn)品型譜結(jié)構(gòu)以應(yīng)對不穩(wěn)定的市場變化。押寶新能源車是一個極大的風(fēng)險(xiǎn)。在補(bǔ)貼退卻以后，新能源汽車中長期都將保持較低的盈利性，汽油車是銷量和利潤的絕對保障。

寫文章也是很矛盾的，國內(nèi)的新車企的爆款思維是基于當(dāng)下的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，最為主流的就是在 12W 以下的市場。

有時(shí)候就是欲速則不達(dá)，提前進(jìn)去了，后勤和成本跟不上，這個差距需要我們不斷去努力。