拆分完成，華為車BU或明年1月啟動運作

作者 | 章漣漪，編輯 | 邱鍇俊

2025年第一天，華為車BU或?qū)⑼瓿瑟毩ⅰ?/p>

近日，據(jù)多家媒體報道稱，華為智能汽車解決方案業(yè)務單元（以下簡稱“車BU”）的分拆工作即將完成，其資產(chǎn)將注入深圳引望智能技術有限公司（以下簡稱“引望”），計劃于2025年元旦啟動獨立運作。今年9月，華為副董事長徐直軍在采訪中曾表示，希望今年底把華為BU的所有資產(chǎn)、人員裝載到引望，實現(xiàn)引望獨立運作。

以上述節(jié)點來看，整體推進進度基本符合。彼時，徐直軍還表示，希望引望成為一家股權(quán)多元化的獨立公司。

短期內(nèi)，引望的合作伙伴數(shù)量將不設上限，繼續(xù)對戰(zhàn)略合作伙伴開放股權(quán)。而對于引望引入的投資者，徐直軍稱，是車企，不是財務投資者，其中使用引望產(chǎn)品和解決方案的車企是優(yōu)先考慮的對象，投資者與引望緊密結(jié)合在一起，風險共擔、利益共享。

“華為車BU獨立為引望之后，不會帶來業(yè)務模式的變化，引望既獨立運作，又將得到華為長期的支持?！痹谛熘避娍磥?，引望開放股權(quán)后，華為不造車的原則將更加堅定。從2023年11月官宣要獨立發(fā)展，到長安、賽力斯投資敲定，再到如今華為車BU即將正式獨立運作，1年左右時間，一個全新的超級供應商即將誕生。

01擁有三種業(yè)務模式、五大解決方案

華為BU成立于2019年5月，成立之初，華為即表示要以汽車零部件供應商的身份進軍智能汽車領域。經(jīng)過多次調(diào)整，華為BU營業(yè)務一步步將主劃分清晰，最終定為三種業(yè)務模式、五大解決方案。

從合作模式看，三種模式劃分主要根據(jù)合作模式深度不同。

第一種是類似Tier 1的零部件供應商模式。基于華為在ICT領域多年累計，其已經(jīng)自研了多個汽車核心零部件，如智駕算力平臺、激光雷達等，部分車企也會選擇華為零部件，比如飛凡R7部分車型搭載了華為AR-HUD。

第二種是華為HI（Huawei Inside）模式。理論上，HI模式是在車BU五大解決方案基礎上，根據(jù)客戶需求進行聯(lián)合開發(fā)，但目前HI模式合作車企主要還是選擇乾崑智駕和鴻蒙座艙兩個解決方案，而且會根據(jù)車型定位，以及市場需求來進行解決方案的定制，如采用HI模式的長安阿維塔和深藍S07。

第三種則是華為智選車模式，即鴻蒙智行，華為深度參與產(chǎn)品定義、設計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)，盡可能多的采用五大解決方案。比如問界M9基本搭載了五大解決方案，而問界M5則主要搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙和乾崑車云。同時，華為還通過全國多家體驗店，利用品牌賦能、渠道網(wǎng)絡、門店營銷人員等資源，提供品牌賦能和營銷支持。

從產(chǎn)品看，華為智能汽車包括五大解決方案，覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能車燈等各個板塊，逐漸形成“乾崑”與“鴻蒙座艙”兩大核心解決方案品牌。其中，“乾崑”解決方案品牌以乾崑智駕為核心，還包括乾崑車控、乾崑車載光和乾崑車云；“鴻蒙座艙”主要包括鴻蒙車機、車載智慧屏等智能座艙相關零部件產(chǎn)品。乾崑智駕是華為車BU五大解決方案核心，也幾乎是HI模式和智選模式下必選方案，主要包括乾崑 ADS、融合感知和智駕計算平臺三部分。

目前，乾崑ADS已迭代至3.0，該架構(gòu)采用基于GOD（通用障礙物識別）大網(wǎng)和PDP（預測決策規(guī)控）網(wǎng)絡的“兩段式”端到端架構(gòu)。有消息稱，華為計劃在明年推出智能駕駛系統(tǒng)ADS的4.0版本，該版本將引入“一段式端到端”技術。

鴻蒙座艙由鴻蒙車機操作系統(tǒng)、乾崑音響、乾崑車載智慧屏、鴻蒙座艙生態(tài)等構(gòu)成，也是用戶感知度非常高的部分。鴻蒙座艙解決方案可根據(jù)車企需求進行選擇，一般車企會選擇搭載鴻蒙車機操作系統(tǒng)和鴻蒙座艙生態(tài)，而乾崑音響和乾崑智慧屏則是多是選裝項。目前，鴻蒙車機系統(tǒng)更新迭代至HarmonyOS 4.0。乾崑車載光涵蓋智能車燈模組、光場屏、增強現(xiàn)實抬頭顯示三大產(chǎn)品。乾崑車載光解決方案主要搭載在問界M9、享界S9等定位高端車型上，且以選裝為主。

乾崑車控包括乾崑iDVP智能數(shù)字平臺、XMOTION車身運動協(xié)同控制、車控模組等部分，產(chǎn)品形態(tài)主要是以途靈底盤來呈現(xiàn)。

此前，乾崑車控主要搭載在高端車型上，比如問界M9途靈底盤搭載了華為XMOTION系統(tǒng)。不過如今已在逐步下探，比如新款新款智界S7也搭載了華為途靈底盤。乾崑車云服務則是涵蓋車聯(lián)網(wǎng)連接服務TSP云服務、車輛故障預警與遠程診斷 VHR 服務、數(shù)字鑰匙、OTA云服務、車聯(lián)網(wǎng)安全服務等，將AI、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等ICT 技術與車輛智能部件進行結(jié)合，提供車輛全生命周期守護及立體化的安全隱私保護，已在全球范圍內(nèi)接入車輛超過1300萬輛。

未來，這些解決方案都將裝載至新公司引望。

02已轉(zhuǎn)虧為盈，估值達1150億元

引望是2024年1月16日注冊成立的，注冊資本為10億元。深圳引望成立兩個月后，華為又先后在東莞、南京、蘇州、上海和杭州成立了分公司，注冊資本4000萬到1億元不等。

引望2024年初成立法人都是鄭麗英，現(xiàn)任花瓣支付（深圳）有限公司董事長。在引望成立的這一年里，華為車BU也迎來了關鍵的突破：扭虧為盈。今年3月，華為車BU董事長余承東在中國電動汽車百人會論壇上透露，華為車BU最早一年虧100億元，后來虧80億元，去年依然虧了60億元。但今年前3個月智選車業(yè)務實現(xiàn)扭虧為盈；華為車BU業(yè)務接近盈虧平衡邊緣。彼時他預計“從4月份開始，往后應該能實現(xiàn)扭虧為盈，以及良性的正向發(fā)展。”很快，他這個預計變成為現(xiàn)實。

賽力斯發(fā)布的《關于籌劃對外投資的進展公告》透露了引望的家底。根據(jù)賽力斯發(fā)布的引望模擬審計報告顯示，在2022年和2023年，華為車BU分別虧損了75.87億和55.97億，對應的營收分別是20.97億和47.00億。然而到了2024年上半年，營收來到了104.35億，直接扭虧為盈，凈利潤達到了22.31億，凈利潤率為21.38%。

客戶方面，報告顯示，華為車BU的前五客戶，在2022年和2023年，第一大客戶貢獻了11.89億和23.96億，第一大客戶分別在當年占營收比例為56.68%和50.97%。而在2024年上半年，第一大客戶貢獻了66.14億，占營收比例達到了63.38%。顯然，這個第一大客戶是賽力斯。

在第一大客戶收入占比上升的同時，華為車BU前五大客戶的收入占比也在不斷提升，2022年度、2023年度和2024年1-6月，前五大客戶收入占比分別為79.14%、89.52%和90.55%。除了財務狀態(tài)，報告還提到了華為擬向引望進行資產(chǎn)、人員、知識產(chǎn)權(quán)等裝載的一些具體細節(jié)。

報告指出，截至2024年7月31日，華為擬轉(zhuǎn)讓專利及專利申請共計6838項，擬許可專利包括裝載業(yè)務需要使用的其他專利；擬轉(zhuǎn)讓及擬許可技術包含裝載業(yè)務相關軟件、代碼、文檔和數(shù)據(jù)等技術資產(chǎn)；擬轉(zhuǎn)讓商標及商標申請共計1603項，擬許可商標及商標申請共計1600項。

從這份財報數(shù)據(jù)和華為技術專利來看，華為車BU的1150億估值，以及長安阿維塔和賽力斯各自115億元的投資金額，似乎不算太貴。

03引入伙伴數(shù)量不設限，優(yōu)先考慮合作車企

長安是第一家選擇投資華為車BU的車企。

去年11月26日，長安汽車發(fā)布公告表示，11月25日在深圳與華為簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務。長安汽車及關聯(lián)方將有意投資新公司但占股不超40%，具體股權(quán)比例、出資金額及期限由雙方另行商議。從宣布到最終“靴子落地”，幾經(jīng)波折，最終長安汽車投資華為車BU一事，歷時將近9個月時間才迎來大結(jié)局，主角換成阿維塔。

今年8月20日，阿維塔與華為簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，約定阿維塔科技購買華為持有的深圳引望智能技術有限公司（以下簡稱引望）10%股權(quán)，交易金額為人民幣115億元。交易后，阿維塔科技對引望持股比例為10%，華為對引望持股比例為90%。

期間，賽力斯差點“捷足先登”。7月28日，賽力斯發(fā)布公告稱，擬投引望?！皢优c引望及其股東協(xié)商加入對引望的投資，共同支持引望成為世界一流的汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產(chǎn)業(yè)領導者，并成為服務汽車產(chǎn)業(yè)的開放平臺”。很快，8月25日，賽力斯也宣布將以支付現(xiàn)金的方式購買引望10%股權(quán)，交易金額為人民幣115億元。

在長安阿維塔和賽力斯宣布入股的同時，華為還在不斷對外釋放“歡迎加入”的信號。早在2023年11月，華為透露即將攜手長安組建新公司時，余承東即公開向北汽、江淮、賽力斯、奇瑞等與華為在智選車業(yè)務開展合作的企業(yè)發(fā)出了股權(quán)開放邀請；后續(xù)，他又公開喊話一汽、東風兩大央企，也加入該合資平臺。

甚至，今年3月，東風汽車集團有限公司副總經(jīng)理尤崢還正面回應稱，正聯(lián)合一汽集團積極推進參股華為智能汽車解決方案業(yè)務事宜。徐直軍也指出，希望將其打造成股權(quán)多元化的獨立公司，合作伙伴數(shù)量不設上限。同時，不管是從余承東，還是徐直軍的表述來看，引望引入的投資者都是車企，其中使用引望產(chǎn)品和解決方案的車企是優(yōu)先考慮的對象，投資者與引望緊密結(jié)合在一起，風險共擔、利益共享。

余承東多次向車企喊話加入引望這也不難理解，余承東不止一次表示，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的、有“火車頭”的電動化智能化開放平臺。如果火車上的人員都是既有技術合作，又有資本合作，顯然方向更一致，也能開的更穩(wěn)妥一些。如果，這輛火車已經(jīng)準備就緒，即將轟隆隆向前，沿途的故事一定很精彩。