產(chǎn)業(yè)丨關注關鍵零部件核心競爭力，日本正拆解國產(chǎn)新能源

作者?| 方文三

前言：

在燃油車時代，由于技術(shù)與經(jīng)驗的局限，中國的汽車制造商往往通過拆解外國汽車來學習和進步。

但在新能源時代，得益于在電動化技術(shù)上的領先地位，中國的電動汽車已經(jīng)成為了國際上研究和分析的對象。

從日本到美國，從新聞媒體到專業(yè)汽車制造商，紛紛對中國的電動汽車進行拆解研究。

日本再次細致拆解中國新能源汽車

目前，日本對中國電動汽車的關注焦點已逐漸從[低價低成本]轉(zhuǎn)向關鍵零部件的核心競爭力。

在今年日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省舉辦的電動汽車研討會上，多達70家日本汽車零部件企業(yè)參與了對拆解展示的電動汽車的觀察，共同研究中國產(chǎn)電動汽車的車身結(jié)構(gòu)和零部件特性。

在此次研討會上，與會制造商深入探討了中國電動汽車低成本生產(chǎn)的成因。

在展示的電動汽車中，包括比亞迪ATTO3（中國市場元PLUS）、蔚來ET5等十余種中國品牌車型，以及特斯拉Model Y等非中國品牌車型，共計涉及超過9萬個汽車零部件。

通過對比亞迪ATTO3的深入分析，得出結(jié)論，零部件的通用化、核心部件自主研發(fā)以及規(guī)?；a(chǎn)是關鍵因素。

在電動驅(qū)動裝置[E-Axle]中，比亞迪ATTO3不僅集成了馬達、逆變器、減速器等部件，還包括車載充電器和直流電壓轉(zhuǎn)換器等共8個零部件。

這一整合不僅降低了成本，也減輕了重量。

此外，比亞迪ATTO3等車型通過銷量優(yōu)勢實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，進一步降低了零部件成本。

此外，比亞迪公司通過在ATTO3車型上實施與其他車型零部件的共享策略，并推進零部件的自產(chǎn)化。

利用其在電動汽車市場的銷量優(yōu)勢，通過規(guī)?；纳a(chǎn)效應進一步降低了零部件的成本。

在對極氪007進行拆解分析后，日本業(yè)界對其中所蘊含的先進技術(shù)表示了高度贊賞，并采取了與之前分析比亞迪海豹相似的方法，將拆解的細節(jié)整理成冊，并公開出版發(fā)行。

他們認為，極氪007在大量采用電動化尖端技術(shù)的同時，其售價約為25萬元人民幣，這一事實讓眾多日本專家感到難以置信。

通過將極氪007與先前拆解過的比亞迪海豹、特斯拉 Model 3以及大眾汽車ID.3等車型在性能參數(shù)上進行比較。

專家團隊得出結(jié)論：極氪和比亞迪在電池設計方面所采用的技術(shù)和產(chǎn)品理念，目前確實是在價格與性能之間取得了有效的平衡。

他們還出版了一本名為《吉利汽車ZEEKR 007徹底分解》的書籍，詳細展示了逆變器、電機、電池、底盤、車身、內(nèi)飾件、電氣元件、ECU等部件，并提供了全面的解析。

此前國產(chǎn)電動汽車已公開拆解兩次

首次拆解發(fā)生在2021年，由日本名古屋大學的幾位教授執(zhí)行，他們對五菱宏光MINI EV頂配版進行了拆解。

這些教授推測，該車的成本大約為2.7萬元人民幣，對成本之低表示驚嘆。

第二次拆解發(fā)生在2023年，由日本最大的出版社日經(jīng)BP社完成，他們對比亞迪海豹進行了全面拆解，包括車體、電池、動力總成、電控設施及內(nèi)飾部件等。

拆解完成后，他們對比亞迪的平臺配置給予了高度評價，并特別指出高壓系統(tǒng)、電動車駕駛控制功能的動力單元以及電池車身一體化技術(shù)為不容錯過的亮點。

經(jīng)過全面的研究，他們發(fā)現(xiàn)比亞迪海豹不僅在刀片電池方面令人矚目，而且車載電器元件、集中控制等眾多技術(shù)也處于行業(yè)領先地位。

中國汽車的這些成就使他們深感信服，因此他們制作了一本詳盡的說明書。

這本說明書共計350頁，對比亞迪海豹的電機、動力電池、CTB、任務管理系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、輔助駕駛支持系統(tǒng)、電子設備等進行了極為詳盡的闡述。

此外，他們出版的這本書售價不菲，專為汽車工程師設計的版本售價高達88萬日元，約合人民幣4.5萬元。

中國在新能源汽車專利申請領先地位已確立

盡管歐美國家在新能源汽車的研發(fā)上起步較早，且在2015年之前，他們曾一度在專利申請上占據(jù)主導地位。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，從1995年至2015年，全球新能源汽車專利申請總量接近20萬件。

在這一時期，日本在新能源汽車專利申請方面表現(xiàn)突出，其申請量占全球總量的46%，顯示出其在該領域的領先地位。

相比之下，中國在新能源汽車專利申請方面的全球占比約為18%。

然而，截至目前，中國在新能源汽車專利申請方面的全球領先地位已經(jīng)確立，其申請量占全球比重已超過40%。

此外，在電機電驅(qū)等核心技術(shù)專利申請方面，中國同樣位居全球首位。

近年來，申請量逐漸增加的技術(shù)專利主要集中在基本電氣元件和三電系統(tǒng)相關領域，從最新的拆解技術(shù)分析來看，這些技術(shù)的商業(yè)化應用已經(jīng)開始取得階段性成果。

與此同時，日本作為曾經(jīng)的第二名，其新能源汽車專利申請在全球的比重已降至不足20%。

面對當前形勢，日本汽車工業(yè)界開始出現(xiàn)普遍的憂慮情緒。

他們逐漸認識到，在新能源領域，他們曾經(jīng)引以為傲的技術(shù)優(yōu)勢正逐漸減弱。

與此同時，中國汽車制造商憑借其令人矚目的創(chuàng)新實力和成本控制能力，已經(jīng)成為一個不容忽視的強勁競爭者。

掌握秘訣不重要，關鍵是復制產(chǎn)業(yè)鏈

盡管日本方面對國產(chǎn)電動汽車進行了深入的拆解研究，但一些網(wǎng)友認為，即使日本對國產(chǎn)電動汽車的成本控制秘訣了如指掌，也難以復制其成功。

有IT之家的用戶指出，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整性是關鍵，幾乎整個供應鏈都能在國內(nèi)找到，這帶來了綜合成本的優(yōu)勢。

中國汽車制造商之所以能夠生產(chǎn)價格低廉的電動汽車，主要得益于零部件的標準化和自主研發(fā)生產(chǎn)。

在全球范圍內(nèi)，中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面性方面可以說是獨一無二的，加之上下游產(chǎn)業(yè)的激烈競爭，自然能夠有效降低成本。

因此，即便日本機構(gòu)對中國電動汽車進行了徹底的拆解研究，至少在短期內(nèi)，日本電動汽車行業(yè)恐怕難以復制中國的發(fā)展路徑。

這主要得益于我國完善的供應鏈體系，即便在全球范圍內(nèi)，擁有如此完整汽車供應鏈的國家也屈指可數(shù)。

經(jīng)過對眾多中國品牌電動車的細致分析，除了技術(shù)層面的差異外，中國品牌的成本控制能力實際上給日本人帶來了極大的挑戰(zhàn)。

在當前海外市場對中國品牌普遍持有戒備態(tài)度的背景下，我們中國車企在國際市場上的壓倒性性價比優(yōu)勢，依然是其主要的競爭利器。

隨著國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的日益完善和成熟，這種優(yōu)勢預計將在未來一段時間內(nèi)持續(xù)存在。

外國企業(yè)并非無法制造出類似比亞迪的電動車，而是難以從規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的角度復制中國汽車產(chǎn)業(yè)的模式。

過去汽車成本難以降低的原因在于許多核心技術(shù)被外國企業(yè)所掌握。

在傳統(tǒng)燃油車領域，中國汽車在定價權(quán)上并不占主導地位。

然而，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈與傳統(tǒng)汽車不同，電池和電機等核心技術(shù)由中國自主研發(fā)，這為中國企業(yè)提供了降低成本的機會。

當然，成本的降低也與規(guī)模經(jīng)濟密切相關，形成規(guī)?；袌龊?，成本自然能夠得到有效控制。

日本已經(jīng)將希望寄托在氫能源汽車上

日本在新能源汽車領域采取了多元化的技術(shù)路線，包括混合動力（HV）、純電動汽車（EV）以及氫燃料電池汽車（FCV）等多種技術(shù)的并行發(fā)展。

日本對氫能源汽車的發(fā)展給予了特別的關注和支持。

然而，目前氫能源汽車在日本的市場份額相對較小，主要原因是其高昂的價格和氫氣站的不足。

豐田公司推出的便攜式氫氣罐雖顯示了日本對氫能源汽車的重視，但降低成本以吸引消費者，進而激活整個氫能源汽車產(chǎn)業(yè)，仍是日本面臨的重大挑戰(zhàn)。

結(jié)尾：

日本業(yè)界對中國新能源汽車的深入分析，對中國汽車制造商而言，既是肯定也是激勵。

日本對中國制造的拆解，其精細程度令人聯(lián)想到《淮南子·說林訓》中的論述：[泰山之高，背之則不見；秋毫之末，目力可察。]

然而，我們不會妄自尊大，認為中國的新能源汽車、智能手機產(chǎn)業(yè)已達到[泰山之高]的境界。