比亞迪DM 5.0 產品技術分析

最近比亞迪舉辦第五代DM技術暨秦L、海豹06上市”發(fā)布會，正式發(fā)布了比亞迪的第五代DM技術，上市搭載第五代DM技術的秦L DM-i、海豹06 DM-i車型，起售價低至9.98萬元，百公里虧電油耗2.9L，綜合續(xù)航里程更是達到2100公里。另外官方數(shù)據(jù)顯示，兩款新車在實測中，百公里油耗均小于2.5L，綜合續(xù)航里程均超2300公里，甚至最高達到2500公里。

這讓汽車界一片嘩然，廣大十萬級的車，哪里還有對手？這難道就是王傳福所說，2030年之前外資的市場份額降到10%以下的底氣？看過我們文章《2023年汽車市場盤點以及2024年展望》的都知道，在十萬出頭的區(qū)間，廣大日系以及大眾在這塊還有很大的份額，這讓這些外資怎么活？當然八卦和鼓吹一直不是Vehicle的本性，所以本文將基于比亞迪專利等信息，來分析比亞迪的混動技術發(fā)展以及其DM到底怎么樣？

• 2000多公里續(xù)航的DM?5.0?比亞迪DM?混動發(fā)展歷史比亞迪DM?5.0 與 DM 4.0 差異

比亞迪DM 5.0與豐田THS混動，希望能給大家?guī)硪恍┬畔⒑蛦l(fā)。

2000多公里續(xù)航的DM 5.0

DM 5.0 耀眼的參數(shù)就是發(fā)動機熱效率46.06%，百公里虧電油耗2.9L，綜合續(xù)航里程更是達到2100公里。根據(jù)發(fā)布會現(xiàn)場媒體老師們的測評實際續(xù)航甚至超過2500公里。

理解汽車的續(xù)航能力可以分兩部分來看，比亞迪DM 5.0應用在整車的續(xù)航分析可以拆解為：
供能設備：

動力電池，比亞迪插混專用刀片電池提供兩個版本10.08kWh和15.87kWh；油箱，65L，其實這個油箱不小了，一般家用車50L左右。

耗能設備以及因子：

發(fā)動機，熱效率46%的插混專用發(fā)動機，其參數(shù)為1.5L，74kW，126N·m。電機，EHS電混系統(tǒng)參數(shù)為EHS120，120kW，210N·m，和EHS160，160kW，260N·m；熱管理空調，整車重量以及風阻滾阻等

其實國內混動車型，包括吉利，奇瑞，東風，榮威等一眾大油箱插混都沖向了2000公里續(xù)航。

同時2000公里的車輛續(xù)航并不是什么新概念。早在2004年，捷達SDI柴油車就曾在“一箱油挑戰(zhàn)”活動中跑出過1952公里的成績。2017年，本田MMD混動技術的雅閣最高續(xù)航紀錄達到2110.2公里。2023年，廣汽本田皓影e:PHEV的續(xù)航跑出了1936.1公里的成績，雅閣e:PHEV達到2132.7公里。

但是偏偏比亞迪DM 5.0做到了綜合續(xù)航里程達到了2100多，而且還只需要10萬，價格更低，續(xù)航更長。那比亞迪DM 5.0的黑科技在哪里？難道是百年發(fā)動機技術的歐美也造不出的熱效率46%+發(fā)動機？其實比亞迪，廣汽，吉利，東風，奇瑞等一眾中國車企們的發(fā)動機熱效率極值在這兩年都沖到了46%，也就是憑借這種混動發(fā)動機和油箱大家都沖到了2000公里的續(xù)航了。那為啥在燃油車時代，發(fā)動機和變速箱如此拉胯的中國車企們，突然在插混時代技術突飛猛進，吊打一眾百年車企，要知道乘用車汽油機方面，豐田的A25B-FXS 2.5才41%，是世界上熱效率最高的，大眾最高才39%。

其實國內車企們的發(fā)動機都屬于混動專用發(fā)動機，他們的46%是在極窄高轉速工況下的極值，但是傳統(tǒng)發(fā)動機需要兼顧更多的工況，匹配檔位變速箱，會有更多的附件設計和思考。而混動發(fā)動機配合電機這個無級變速箱可以讓混動專用發(fā)動機主要運行在熱效率極值區(qū)域。所以，中國熱效率46%+發(fā)動機主要是專用混動發(fā)動機，必須配合驅動電機和較大動力電池包。那大家都用上了46%+的混動發(fā)動機，比亞迪到底哪里有優(yōu)勢？實現(xiàn)混動價格更低，續(xù)航更長。

比亞迪DM?混動發(fā)展歷史

說起比亞迪混動，肯定離不開DM（Dual Mode）“雙模技術”。2008年，比亞迪首次推出了DM混動技術，此后經歷2013、2018年、2021年的三度升級。其中，第一代采用雙電機串并聯(lián)架構；第二代應用多速DCT并聯(lián)架構；第三代帶來多速DCT混聯(lián)架構，性能提升。這個階段主要是靠混動雙離合變速器（DCT）來實現(xiàn)發(fā)動機和電機的串并聯(lián)。

到2021年，第四代DM混動技術正式發(fā)布，一改先前的多速DCT架構，換用高效發(fā)動機+EHS電混系統(tǒng)+大容量電池的架構，全場景80%以上都是以電驅動，發(fā)動機為輔的驅動邏輯，主打超低油耗。

負責驅動的電機和EHS電混傳動系統(tǒng)成為了關鍵，這兩者的結合帶來了集成度高、體積小的主減速器，取代了復雜的傳統(tǒng)變速箱。EHS系統(tǒng)機電耦合單元的電動機與發(fā)電機是異軸平行軸布置的方式，能夠減少之前三代DCT離合器的縱向尺寸。第四代DM混動技術的推出助力比亞迪迅速崛起，率先在新能源領域尤其是插混市場取得巨大突破，也鑄就了比亞迪過去幾年飛速增長的神話。

比亞迪DM?5.0 與 DM 4.0 差異

本次的主角DM 5.0?第五代DM混動技術，其實是在第四代DM混動技術上進行創(chuàng)新。通過優(yōu)化雙離合器的設計，?實現(xiàn)發(fā)動機和發(fā)電機的解耦；通過引入行星齒輪做減速器等減少動力系統(tǒng)中的軸系，縮小動力系統(tǒng)尺寸，提升動力系統(tǒng)體積功率密度和車輛的結構緊湊性。

通過優(yōu)化的雙離合器的設計，DM 5.0可以實現(xiàn)三個驅動系統(tǒng)解耦，這樣可以實現(xiàn)10種工作模式，比DM 4.0多了三種，分別為發(fā)電機單獨驅動；雙電機驅動；發(fā)動機和雙電機三驅動的工作模式。

這樣可以規(guī)避一些極端工況出現(xiàn)出現(xiàn)的動力不足，發(fā)動機轉速過高NVH不好做等問題，比如說在低速情況下不能進入并聯(lián)模式，所以大油門驅動時動力比較弱，另外，并聯(lián)狀態(tài)下高速行駛，發(fā)動機轉速會被拉得很高，NVH不容易做好。

當然除了比亞迪EHS系統(tǒng)的優(yōu)化，在電控方面第五代DM技術采用的七合一動力域控，是將電壓控制單元、雙電機控制單元、直流升壓模塊、車載充電機、直流轉換器、電源分配單元等七個部件深度集成，其中電壓控制單元和雙電機控制單元等三個處理器三合一。這些集成和融合不僅讓控制器零件體積更小，而且大大縮短通信路徑，整車性能也有提升。

比亞迪DM5.0與豐田THS混動

說起混動，還有一家一直獨霸武林，號稱全世界只有他的一種混動和其他混動，豐田的THS（ToyotaHybridSystem）混動。很多人會想比較下比亞迪的DM5.0和豐田THS（ToyotaHybridSystem）。根據(jù)比亞迪最新專利以及豐田最新THS II結構可以分析如下：從結構上來看的話，兩者都采用電機異軸布置，可以幫助整機尺寸更緊湊，總體布置結構非常相似。

但是，比亞迪DM5.0在與發(fā)動機連接部分采用雙離合的方式，實現(xiàn)發(fā)動機與兩個電機分別解耦，可以實現(xiàn)三個動力單元分別工作或者輸出動力。而豐田THS II與發(fā)動機連接部分采用行星齒輪機構的power split device功率分流機構，依靠兩個電機和一個發(fā)動機在車輪形成三個動力支點，可以隨意調整輸出功率，但并不解耦，對發(fā)動機技術依賴依然很高。

這種結構差異就導致兩種混動結構截然不同的控制策略：

比亞迪DM5.0，以電驅動為主

• ，這也就是為什么DM5.0將發(fā)動機功率降低，把電機功率提升。

豐田THS II，以油驅動為主

，這也就是為什么豐田THS II可以將發(fā)動機做到2.5L。

豐田THS的功率分流技術對于中國企業(yè)來講，它依然有很大發(fā)動機技術以及混動標定技術壁壘，同時行星齒輪功率分流類似的機構有很強的制造成本壁壘。

國內企業(yè)要在標定技術以及行星齒輪功率分流機構的制造，在成本和質量平衡追趕的路上還有很長的路要走。

而比亞迪DM5.0采用以電為主的策略，弱化發(fā)動機技術，簡化傳動機構也算是繞過難題，用自己的方式實現(xiàn)混動。

至于誰好誰厲害，顯然燃油為主的混動王者肯定是豐田THS II，目前以電為主混動王者估計非比亞迪DM5.0莫屬了。

寫在最后

從應用創(chuàng)新上來講，比亞迪DM5.0 實現(xiàn)了能耗和價格的雙雙降低，確實是巨大的成功，也為比亞迪的發(fā)展奠定了強大的產品基礎。類似于比亞迪混動這類混動中國品牌車型產品，也加速中國品牌車型從外資品牌車型手中奪取更大的大眾消費市場份額。