從產(chǎn)品和投資角度 - 淺談智能汽車線控制動的底層邏輯

關于線控制動概念的科普型和研究型文章有很多，本文旨在以一個一級市場從業(yè)者的視角淺談近5年來線控制動伴隨著新能源汽車的崛起而掀起的一級市場投資熱潮的原因。

本文將不過多解釋名詞及技術原理性的東西，僅僅剖析線控制動發(fā)展的驅(qū)動力及可能的投資以及產(chǎn)品邏輯。

細數(shù)往日新能源車投資熱潮

在開始介紹線控制動之前，有必要提兩個數(shù)據(jù)。

我們先將時鐘撥到2015年以前，從2005年到2015年，中國新能源車用了整整10年滲透率才突破到1%；從2015年到2020年5年時間滲透率迅速突破到5%；所以我們在討論一級市場新能源車的投資邏輯時，2015年和2020年是兩個關鍵的時間點。

一級市場的投資熱潮更多是從2016年開始的，按照投資人對一個新興行業(yè)慣有的投資思維，第一波投資機會出現(xiàn)在離下游的應用場景最近的地方，即新能源整車。那個年代，是新能源整車群雄逐鹿的時代，大大小小的新能源車企目不暇接如雨后春筍般出現(xiàn)，很多時候我們剛剛認清一個新勢力車標，不久便也聽不到任何聲響......那個年代，吃第一波螃蟹的還是國內(nèi)的一些美元機構。但是那個時候的他們看待新能源整車，并非硬科技的投資邏輯，而更像是一個價值量更大的耐用消費品，剛從互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型過來的他們，在對新能源整車的投資上駕輕就熟，不亦樂乎。同時一些老牌人民幣機構也都在摩拳擦掌、躍躍欲試，對比現(xiàn)在的一級市場，簡直是冰火兩重天。

整車投完，投資人就會自發(fā)的往上游零部件覆蓋去尋找投資機會，如果我們將新能源車按照架構分成5個域：智駕域、座艙域、動力域、車身域、底盤域，對應新能源車發(fā)展的三個趨勢：動力域和底盤域是電動化的投資機會，智駕域和座艙域是智能化的投資機會，車聯(lián)網(wǎng)是網(wǎng)聯(lián)化的投資機會；

智駕域和座艙域在2016年之后興起，除了有新能源車滲透率的加持，還有AI的加持。2016年，AI進入到第二波高潮期，基于上一波的技術進步，AI所需的生產(chǎn)資料有了大量的積累，前不久剛登陸港交所的地平線也是在那兩年剛剛起步，那時大家宣揚的是“AI+”，即AI可以賦能和鏈接萬物，汽車自然是一個很值得探索和研究的AI載體。

有了新能源車電動化的驅(qū)動以及AI算法的加持，智駕域相關的創(chuàng)業(yè)公司在那幾年層出不窮，谷歌、亞馬遜、蘋果等一眾硅谷算法大佬紛紛踏上回國創(chuàng)業(yè)的征程，國內(nèi)不少高校的資深算法教授和院士門檻被踏破，都在接受著門外投資人的“忽悠”，也有不少教授被門外的“星辰大?！闭f服，從此走上了創(chuàng)業(yè)的“不歸路”。

與此同時，相比較傳統(tǒng)燃油車，新能源車為數(shù)不多的變化出現(xiàn)在動力域和底盤域，動力域是大家能直觀感受到的，其代表著兩個時代動力源的差異，跟動力域直接相關的就是鋰電池、電池材料、固態(tài)電池、鈉電池和大三電、小三電等投資機會；相比之下，底盤域就沒有那么容易被關注到，所以被投資人關注的時間稍微有點滯后，雖然在2016年和2018年就有部分創(chuàng)業(yè)公司開始了線控制動EHB的創(chuàng)業(yè)，但真正形成投資熱潮還是在2020年疫情之后......

線控制動投資熱潮拉開序幕

提及線控制動，我想看過自動駕駛、機器人賽道的投資人并不陌生，這個名詞最開始被投資人熟知并不是在新能源車底盤上，而是在機器人(主要指服務機器人和特種機器人)和封閉的L4級自動駕駛(礦山、港口、物流、機場、園區(qū)等)小車底盤上。

在討論這兩個場景的產(chǎn)物時，創(chuàng)業(yè)者們都會告訴投資人，我們的底盤是純電控(即線控)制動和轉(zhuǎn)向的，但這時候談論的線控制動跟我們下面要講的乘用車的線控制動還是差別蠻大，單從運行速度的工況、安全可靠性、載人載貨屬性上就有很大差別，這種不同等級要求帶來的就是高出好幾個數(shù)量級的工程化落地的難度。

從傳統(tǒng)燃油車到新能源車，對于乘用車底盤而言，最大的變化就是制動所需真空助力器換成了電子助力器，除此之外底盤的其他部分沒有任何改變，還是傳統(tǒng)的液壓驅(qū)動方式，底盤架構尤其臃腫。按照將電子助力器與制動控制器分開和合并的形式不同，線控制動EHB（Electrohydraulic Brake System）又可以分為two-box和one-box,但不管怎么樣，這都屬于整個底盤里某個零部件的替代，底盤其他部分沒變。所以，國內(nèi)線控制動最開始起步的一類公司是從EHB的two-box開始切入的，two-box相比one-box多了一層冗余，那時候大家覺得自動駕駛能很快上，所以在2016年后的兩三年里大家談論更多的還是two-box如何落地的問題。

好景不長，新能源車主機廠們普遍活的不怎么好，尤其是在2016-2020年期間，主機廠經(jīng)歷了一輪殘酷的洗牌，現(xiàn)在還能活下來的都是當年的佼佼者，主機廠電動化由此進入白熱化競爭的狀態(tài)，降價潮一輪又一輪，大家開始關注成本，再加上2021年前后自動駕駛熱潮漸漸散去，大家又開始對自動駕駛普遍悲觀，覺得one-box這種低成本的方案可能會更匹配當下的主機廠需求，如果真要上L3級以上的自動駕駛，再配上一個RBU（Redundancy Braking Module）的冗余方案也不是不行。

至此，離線控制動EHB新勢力創(chuàng)業(yè)熱潮在一級市場被炒的火熱的日子已經(jīng)越來越近了。2020年疫情過后，曾經(jīng)在制動領域獨占鰲頭的外資品牌博世在海內(nèi)外的工廠也出現(xiàn)不同程度的停產(chǎn)，國內(nèi)新能源車主機廠均面臨缺芯和缺one-box/two-box的窘境。

正是由于這一歷史機遇，也帶來了國內(nèi)線控制動EHB玩家突圍的機會，主機廠們不得不開始嘗試使用國內(nèi)的線控制動供應商。一級市場投資人永遠都是敏銳的，從2021年-2023年上半年，線控制動EHB 進入了一段短暫的投資狂熱期，這期間光拿到過融資的水上項目都有十幾家，投資人的邏輯也很簡單：國產(chǎn)替代。

博世不行了，產(chǎn)能供應不足了，中國新能源車遠銷海外，吊打一眾的外資品牌，代表國內(nèi)線控制動EHB創(chuàng)業(yè)新勢力的Tier1也有彎道超車的可能......

以上一番話可能是一級市場投資人談論最多的邏輯。但事實真的如此嗎？博世真的不行了嗎？高潮期的時候，投資人往往會找到各種邏輯和依據(jù)來印證自己的觀點正確，以求得邏輯自洽，往往是浪潮退去，才知道誰在裸泳。

從現(xiàn)在這個節(jié)點再往回看，這件事兒可能還真的沒那么容易?，F(xiàn)在說這個話并不是馬后炮，而是想單純從底層驅(qū)動力的角度來梳理下當時的來龍去脈以及探討下該投資邏輯的合理性。

EHB投資底層邏輯剖析

跑來看EHB的投資人，大多數(shù)是經(jīng)歷過自動駕駛、ADAS那一撥投資機會的，這個賽道評估創(chuàng)業(yè)團隊最核心的能力就是算法以及這套算法模型經(jīng)歷了多少數(shù)據(jù)的填喂，達到了多少百分比的算法精準性，至于跟汽車這個幾百年工業(yè)沉淀的產(chǎn)物需要的極其苛刻的工程化落地能力來對照，似乎沒有那么強的關聯(lián)性，這么想也沒錯，畢竟ADAS供應商只需要給主機廠提供方案，落地實施還是有主機廠做最后的兜底，所以風險相對可控。但是底盤制動可不是這樣，剎車指令往往來自于底盤域控或者中央域控，EHB負責執(zhí)行，Tier1只能自己給自己兜底，或者把這層冗余交給駕駛員來兜底，線控制動對Tier1可靠性的要求要比之前大家看的ADAS系統(tǒng)要求要高的多。當然，這兩者也有相同的點，就是算法。EHB Tier1提供的就是一個“黑盒子”，盒子里最核心的就是ESC的算法，這就很容易讓投資人聯(lián)想到自動駕駛的投資邏輯，即算法就是一切，算法才是核心。

但是大家別忘了，首先它是一個安全件，是一個汽車ASIL等級最高的安全件！它的算法能力的背后并不是實驗室里面幾個教授跑通了多高的精準性就能拿出來的一段代碼，而是整合了無數(shù)極端的工況、無數(shù)可能的突發(fā)狀況、無數(shù)的長時間機電液經(jīng)驗的累計才形成的一段用于執(zhí)行端的冗余設計的集合。不是自動駕駛算法識別一個物體多高精準性的問題，而是制動帶來的生與死的安全問題！究其本質(zhì)，看似是算法能力，實則是一個需要多年經(jīng)驗積累的汽車工程化落地的能力。這也許是投資人們區(qū)分自動駕駛投資邏輯跟汽車零部件投資邏輯最應該更正的觀點。其次，投資EHB所謂的國產(chǎn)替代，邏輯本身并沒有錯，但它需要一個基本前提，就是市場可以留夠足夠長的時間讓國產(chǎn)玩家慢慢進行經(jīng)驗累計，需要國內(nèi)外的玩家在同一起跑線，需要主機廠的采購們不必搭上自己職業(yè)生涯的風險而能獨立行使他們拍板的權力。

現(xiàn)在看來，這些因素都不具備，首先這個領域絕對的龍頭博世在疫情過后迅速恢復了產(chǎn)能，并且一度降價，讓國內(nèi)EHB玩家著實難受；其次，疫情期間短短2年時間，也不夠國內(nèi)新勢力玩家整合團隊和資源，迅速從0-1開發(fā)出能媲美博世40年工況積累的穩(wěn)定性可靠的產(chǎn)品；再次，過了不得不使用國產(chǎn)EHB的黃金時間，主機廠采購們也似乎找不到一個很好的理由說可以不用博世如此高性價比的產(chǎn)品而轉(zhuǎn)頭去選擇一個國內(nèi)供應商?？傊?，國內(nèi)EHB玩家此刻面臨諸多的挑戰(zhàn)，好在汽車工業(yè)化是條漫長的路，現(xiàn)在勝負未分，我們也期待新勢力one-box產(chǎn)品的量產(chǎn)出貨，期待國產(chǎn)玩家的EHB份額提升。

線控制動投資下半場：EMB(電子機械制動)

2023年上半年一級市場線控制動(EHB)的投資熱潮剛過，又馬上迎來了線控制動的下半場投資熱潮，即EMB(Electro-mechanical braking system)。在2023年上半年以前，提及EMB大家還在談論后續(xù)該上什么方案，是先上前濕后干(前輪EHB后輪EMB)的過渡型方案還是直接一步到位上全干？當時的觀點是，大家都覺得EMB不會來的那么早，所以肯定是前濕后干的過渡型方案先上。截至目前，EMB玩家的產(chǎn)品成熟度、主機廠內(nèi)部上車的節(jié)奏、法規(guī)的進展等似乎都比之前想象的要快，投資人又開始重新關注這個賽道。不同的是，剛經(jīng)歷過EHB投資潮的投資人們，會不由自主的思考兩個問題：EMB的底層驅(qū)動力是否也如EHB那般曇花一現(xiàn)？EMB會不會也很難國產(chǎn)替代？對此，我先談下我的個人觀點：

一、首先來說第一個驅(qū)動力的問題。

EMB被汽車行業(yè)公認為線控制動的終極解決方案，之所以說是終極方案，這里面又有一個前提就是，只要汽車還是四個輪子的形式，只要還是制動力作用在四個輪子上，那這種純電控的形式(拋棄了EHB液壓管路)在形態(tài)上就是最簡化的?；诖?，EHB玩家也都會說EMB是他們最終要走的路，不管是出于自身的戰(zhàn)略考量，還是短期融資給投資人講故事的需要，總之，能這樣講出來，那就意味著在線控制動的主線上，EHB就是短時間的過渡方案(這個短時間是站在線控制動長期幾十年的發(fā)展視角來說的)，但是這并不代表EHB會消亡，我覺得未來可能的形式是EMB和EHB會共存，同時EMB占絕大多數(shù)的市場份額，EHB占小部分(因為考慮到10萬以內(nèi)的車型，總歸是用一個ESC就能滿足的)。一件事物驅(qū)動要么是從供應端，要么是從需求端，這里提到的供應端是線控制動Tier1供應商，需求端是主機廠。

站在供應端的角度，Tier1面對的是同樣的主機客戶同樣的需求，只不過提供不同的解決方案，對于他們自身而言，在原有的產(chǎn)品方案(EHB)上已投入很多人力物力財力，尚沒有站穩(wěn)腳跟，更不談回本，有何動力再去投入更多的精力去做一個產(chǎn)品來滿足他們同樣客戶的同樣的需求？

EMB真正被推動其實是在需求端，由于EMB比EHB方案更優(yōu)，其制動響應時間由150ms縮短到了90ms,制動距離縮短帶來安全性極大的提升，再加上其能量回收效果也比EHB更好，這些點都可以被主機廠包裝成賣點來提升產(chǎn)品競爭力，但能引發(fā)主機廠如此大動作的推動EMB的落地，在我看來，下面三個因素也許才是最核心的驅(qū)動力：

成本驅(qū)動：關于成本因素，投資人會習慣性的去將EMB的方案和EHB的方案做對比，來看到底是哪個方案BOM成本更低。有些人會說EMB相比EHB省去了很多液壓管路，且替代了后輪的EPB，整個底盤架構更簡化了，所以EMB方案成本更低。也有些人會說EMB雖然沒有了中央制動的大電機，但是替換成了4個輪端小無刷電機，成本其實也沒太大優(yōu)勢......諸如此類。在這里我先不討論兩者哪個BOM成本更省，就先假設他倆在同等量綱出貨下(如30萬臺)BOM成本差不多，那從主機廠角度看，EMB更好的能量回收和它自身輪端零拖滯所帶來的電池容量的節(jié)省，就能達到千元級別，再加上沒有了制動液帶來的售后問題和EMB物料減少帶來的產(chǎn)能節(jié)拍的優(yōu)化等便利性，這些其實都在主機廠的考慮范疇。據(jù)了解，對比兩者的方案，EMB的整體方案成本更低，這個主機廠內(nèi)部是有明確測算的。

軟硬件解耦驅(qū)動：軟硬件解耦也是主機廠喊了蠻多年的，為什么需要軟硬件解耦？其核心還是在于主機廠也想做出點差異化，他們希望的是硬件執(zhí)行端做到足夠的標準化，軟件開發(fā)由他們自定義，他們能基于自身的車型定位結合底盤三軸特性去開發(fā)更多差異化的功能，將功能形成賣點去吸引消費者。但是之前一直沒完全實現(xiàn)的主要原因還是由于EHB方案始終被外資掌控,無法按照主機廠所設想的那樣讓外資Tier1配合實現(xiàn)產(chǎn)品定義開發(fā)，即便是配合開發(fā)其開發(fā)費也高的離譜；其次是EHB液壓的方式，從技術實現(xiàn)上很難將ESC算法與執(zhí)行端硬件完全分開，如果想分開成兩個控制器，無疑又會增加成本，沒多大必要。但是EMB自身的技術架構天然滿足這一設想，輪端放置4個獨立的控制器，正好可以增加電機控制相關的底層軟件算法，將ESC整車穩(wěn)定性算法放在單獨的制動控制器或者底盤域控上，中間用標準的CAN通訊，實現(xiàn)完全意義上軟硬件解耦。

自動駕駛電氣架構驅(qū)動：最后一個才是大家談的比較多的驅(qū)動因素，有些人覺得EMB就是為了自動駕駛而生的，但EMB的發(fā)展單憑自動駕駛這一個驅(qū)動力顯然是不夠掀起這么大的浪花的。我們知道，從燃油車過渡到新能源車，若還是液壓制動的方式，那整個底盤的電氣架構還是沒變的，可以說非常臃腫，并不能很好匹配未來L3級以上自動駕駛的發(fā)展需求。某種程度，EMB響應時間的縮短，能為上層控制層的主芯片在關于主頻參數(shù)等的選型上提供很大空間，該環(huán)節(jié)也不失為一項降本。

二、再來談一下EMB是否也很難國產(chǎn)化的問題。

這其實是個偽命題，EMB方向的創(chuàng)業(yè)和EHB方向的創(chuàng)業(yè)有一個很顯著的區(qū)別就是競爭格局不一樣。EMB方向國內(nèi)外玩家進展相當，差距不超過1年，所以國產(chǎn)替代就無從談起。既然國內(nèi)外進度相當，那就完全有彎道超車的可能。雖然國內(nèi)EMB玩家創(chuàng)業(yè)一樣會面臨EHB玩家所遇到的產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性的挑戰(zhàn)，但至少從與外資品牌的競爭態(tài)勢上要好很多，再加上EMB是機電一體化的產(chǎn)品，像EHB這樣機電液一體化的產(chǎn)品，可能我們干不過博世、采埃孚這幾十年的經(jīng)驗積累。但是在機電產(chǎn)品上，我們國人還是很有信心的，如果不信，EPB（Electronic parking brake）就是個很好的例子，當時這款產(chǎn)品的市場份額也是外資占據(jù)大頭，國內(nèi)玩家后來居上，截止目前國內(nèi)市占率已超過60%，所以這一塊還是很有機會的。

EMB并不是最近幾年才提出來的，其實很早在飛機的制動上就有應用，20世紀90年代，大家相繼開始研究EMB在汽車領域?qū)嵤┑目赡苄?，但進展一直很慢，我想更多的還是發(fā)展土壤和行業(yè)生態(tài)的問題吧。如今，中國新能源車已引領全球，整車智能化也一直領先國外，EMB具備在中國新能源車上快速發(fā)展的可能。從2023年下半年，明顯能感覺到主機廠內(nèi)部推動EMB上車的節(jié)奏在加快，從2021年只有少數(shù)幾家主機廠在摸索前行到現(xiàn)在基本國內(nèi)一線的國企、央企主機廠都在加速預研，有的已經(jīng)有比較明確的量產(chǎn)時間線，甚至都已經(jīng)為EMB的電氣架構調(diào)整了內(nèi)部的組織架構，所付出的代價和成本不可謂不大，可能都在卯著勁爭搶著吃2026年的第一個“螃蟹”。

EHB VS EMB

論證了EMB方向投資的可能性，再來討論下EMB玩家和EHB玩家在能力棧要求和資金投入有何不同。首先要明確的一點，我們說的EHB也好EMB也罷都是一個系統(tǒng)的底盤方案，而不是單純的one-box/two-box盒子，這兩者應該是從屬關系，即one-box/two-box從屬于EHB系統(tǒng)方案。站在EHB系統(tǒng)方案的角度，除了有one-box/two-box控制器（含ESC算法），還有液壓管路、傳統(tǒng)踏板、輪端卡鉗(固定鉗和浮動鉗)、機械傳動裝置等；同樣的站在EMB系統(tǒng)方案的角度，需要有控制器(含ESC算法，也可集成于底盤域控)、輪端卡鉗(浮動鉗)、線控踏板、輪端無刷電機控制器、機械傳統(tǒng)裝置等。EHB玩家其實給主機廠提供的主要是one-box/two-box控制器，其他部分原有的車型架構上就有，無需提供，他們所需要的最主要的就是ESC的算法能力。

再反觀EMB玩家，很多主機廠對EMB這個新鮮事物很多時候也有點發(fā)怵，由于他們也沒用過，所以就需要Tier1供應商能提供系統(tǒng)方案，配合主機廠做聯(lián)合開發(fā)，并且能為最終的方案兜底。如果不具備提供系統(tǒng)方案的能力，多家供應商一起“拼盤”去拿合同，也不能說不行，就是跟主機廠的聯(lián)調(diào)成本會很高，難免會遇到責任相互推諉的問題，并不利于項目順利進展。EMB玩家除了控制器內(nèi)含的ESC算法能力，還需要線控踏板、卡鉗設計、機械傳動設計、底盤布置到輪端無刷電機的底層軟件控制能力，這幾項才構成了一個EMB系統(tǒng)方案商的完整能力。

聊到這里，其實已經(jīng)能說明，雖然EMB是EHB的下一代技術，但這兩者本身的技術棧的延續(xù)性是很小的，唯一能延續(xù)的能力就是ESC的算法，但這兩者的控制對象(液壓電磁閥和無刷電機)也有差異，再加上EMB是需要四輪獨立控制，該控制算法的難度又增加一個數(shù)量級。不少產(chǎn)業(yè)界的朋友說，要做EMB必須要有EPB的量產(chǎn)經(jīng)驗，這點我是比較認同的。其實簡單的講，EMB就是一個“放大版”的EPB，同為輪端制動產(chǎn)品，兩者的制動形式、尺寸設計和所遇到的工況其實都有很大的相似性，所以具備EPB的量產(chǎn)經(jīng)驗，某種程度的確是能在未來EMB的量產(chǎn)上提供諸多經(jīng)驗加持。

再說到資金投入，通過上面討論的EHB和EMB方向創(chuàng)業(yè)者能力棧的不同，其實也能看出來EMB需要做的工作量比EHB多的多，需配備至少50人的專屬研發(fā)團隊，從拿到一個主機廠的預研合同開始計算到最終的量產(chǎn)上車一般需要3年時間，至少需要數(shù)億的資金投入，其中涵蓋了測試設備費用、人員運營費用、研發(fā)費用和產(chǎn)線費用。所以，如果EMB創(chuàng)業(yè)企業(yè)沒有自我造血能力，單憑外部融資，其資金壓力還是蠻大的，單憑這一點，就將很多創(chuàng)業(yè)者拒之門外了。值得一提的是，EMB相比EHB和其他傳統(tǒng)零部件上車還有個流程上的差別，多了預研這個環(huán)節(jié)。常規(guī)的零部件上車，Tier1前期提供demo樣機給主機廠測試，功能和參數(shù)測試沒問題，一般就會給量產(chǎn)定點,然后配合主機廠一系列的冬測夏測、高附低附和整車耐久測試，最終測試沒問題開始小批量供貨到大批量上車。

但EMB涉及到整個底盤架構的更換，一般都是主機廠研發(fā)總院牽頭在平臺架構上對該方案做統(tǒng)一的測試，拿到demo件測試沒問題主機廠會給預研合同，然后一系列的DV、PV測試、冬測夏測、整車耐久，這段測試就需要花差不多2年時間，沒問題了才會在平臺架構下選取一款車型給到供應商，這一步就是發(fā)量產(chǎn)定點書，配合主機廠內(nèi)部上車的節(jié)奏以及其他轉(zhuǎn)向、懸架、ADAS等功能聯(lián)合測試，確定最終的量產(chǎn)上車時間。較之EHB，EMB全自動化產(chǎn)線的方案設計也無太多可借鑒的地方，產(chǎn)線最終的工藝流程設計與EMB產(chǎn)品的最終形體和狀態(tài)有強相關性，產(chǎn)品最終的定型取決于整車搭載路測的情況，沒有經(jīng)歷這一步，談產(chǎn)線建設就如同無本之木無源之水。

搶占先發(fā)優(yōu)勢的三個階段

通過這個新零部件上車的流程，我們其實能推理出正常的EMB新勢力玩家所經(jīng)歷的三個不同階段：

第一階段就是盡可能的拿到更多的付費預研合同，平攤自身研發(fā)成本的同時還能盡早切入到主機廠的下一代平臺架構研發(fā)中，以爭取生態(tài)位，整合不同主機廠遇到的各種工況和測試數(shù)據(jù)以提升自身的壁壘；

第二階段就是集中力量應對量產(chǎn)車型，爭取快速量產(chǎn)上車，不斷迭代產(chǎn)品不斷解決新問題；

第三階段就是結合量產(chǎn)上車經(jīng)驗，復制到更多車型，進一步鞏固自身地位。

說到底，EMB的壁壘還是在于工程化落地的能力,誰能整合各項技術,獲取到足夠多的測試數(shù)據(jù),結合不同的工況優(yōu)化自身產(chǎn)品,才能在長期競爭中不斷鞏固自身的護城河。

最后，致敬行業(yè)開拓者

聊了這么多，還是不得不嘆服和致敬那些一直在為中國汽車工業(yè)努力奮斗的產(chǎn)業(yè)同仁們，盡管國產(chǎn)替代的路途很遙遠，盡管汽車工業(yè)的崛起之路并不輕松，但看到依然有那么多為之拼搏付出的、不畏艱險的創(chuàng)業(yè)者們，一直堅信你們的努力才是推動汽車產(chǎn)業(yè)革命的最大驅(qū)動力！

作者：秦瑋

*未經(jīng)準許嚴禁轉(zhuǎn)載和摘錄-參考資料：

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