汽車界的安卓真來了？

夢(mèng)想要有，畢竟沒人做過。

早在2015年，當(dāng)電動(dòng)汽車行業(yè)尚在萌芽階段，特斯拉掌門人埃隆·馬斯克就以其獨(dú)到的眼光和果敢的決策，對(duì)外界表明了他對(duì)汽車制造復(fù)雜性的深刻理解。在一次交流中，他放話“相比于手機(jī)與智能手表，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車吧?！?/p>

當(dāng)時(shí)，隨著智能手機(jī)的迅速崛起，代工生產(chǎn)模式在電子消費(fèi)品領(lǐng)域大行其道。富士康等代工巨頭憑借高效的生產(chǎn)線和靈活的產(chǎn)能調(diào)整能力，成為了眾多品牌背后的強(qiáng)大支撐。在這樣的背景下，有聲音建議特斯拉也采取類似的路徑，快速擴(kuò)大產(chǎn)能，搶占市場(chǎng)先機(jī)。

然而馬斯克認(rèn)為，手機(jī)雖然集成了眾多先進(jìn)技術(shù)，但其核心部件的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化程度較高，這使得代工生產(chǎn)成為可能。而汽車，特別是電動(dòng)汽車，其涉及的零部件眾多，系統(tǒng)集成度極高，且對(duì)安全性、耐久性等方面有著極為嚴(yán)苛的要求，這些特性決定了汽車制造無法簡(jiǎn)單地通過代工模式來實(shí)現(xiàn)。

特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于其垂直整合能力，即從電池、電機(jī)、電控等核心部件到整車的研發(fā)和生產(chǎn)，都能夠?qū)崿F(xiàn)自主掌控。這種掌控不僅確保了產(chǎn)品質(zhì)量和性能的一致性，也為特斯拉在技術(shù)創(chuàng)新和成本控制方面提供了更大的靈活性。

相比之下，代工模式雖然能夠快速擴(kuò)大產(chǎn)能，但卻可能犧牲掉這些關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，馬斯克的這一決策在后來的發(fā)展中得到了驗(yàn)證。特斯拉憑借其強(qiáng)大的自主研發(fā)和生產(chǎn)能力，不僅成功推出了多款顛覆性的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，還在自動(dòng)駕駛、能源存儲(chǔ)等領(lǐng)域取得了顯著突破。

富士康19年造車路

不過，在馬斯克堅(jiān)決拒絕代工模式的這段往事中，另外一個(gè)主角富士康也并非毫無作為，淪為了簡(jiǎn)單的背景墻。實(shí)際上，這家以代工蘋果產(chǎn)品而聞名的公司，早在2005年就已經(jīng)開始涉足汽車產(chǎn)業(yè)，展現(xiàn)了其多元化發(fā)展的雄心與實(shí)力。

富士康的汽車產(chǎn)業(yè)之路可以說是穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營(yíng)。他們?cè)?005年初步涉足汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，可能只是從小規(guī)模的零部件供應(yīng)開始，但憑借著在電子制造領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗(yàn)和精湛技術(shù)，他們很快就在汽車行業(yè)中站穩(wěn)了腳跟。

到了2010年，富士康更是一躍成為特斯拉的供應(yīng)商，這無疑是對(duì)他們?cè)谄囍圃祛I(lǐng)域?qū)嵙Φ囊环N肯定。進(jìn)入特斯拉供應(yīng)商體系后，富士康并沒有滿足于現(xiàn)狀，而是繼續(xù)深化與多家汽車制造商的合作，富士康不僅積累了豐富的汽車制造經(jīng)驗(yàn)，還成功地將自身打造成為了一個(gè)全球化的汽車零部件供應(yīng)商。

在2022年10月18日鴻海公司（富士康的母公司）的科技日上，一口氣亮相了三款新車：電動(dòng)兩廂轎車Model B、雙排純電皮卡Model V、量產(chǎn)版Model C。并且鴻?？萍瘓F(tuán)董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉更是隔空喊話：“希望有一天可以幫特斯拉造車?！?/p>

這句話不僅表達(dá)了對(duì)特斯拉的敬意和合作愿望，更似乎是對(duì)7年前馬斯克拒絕代工生產(chǎn)模式的回應(yīng)。就連鴻海公司所推出的這三款車型，不僅在設(shè)計(jì)上有著特斯拉的影子，就連車型名也與特斯拉高度相似，也被業(yè)內(nèi)解讀為“碰瓷”特斯拉。

這種“碰瓷”行為，在商業(yè)領(lǐng)域并不罕見。一些企業(yè)為了快速提升自己的品牌價(jià)值和市場(chǎng)份額，往往會(huì)選擇與行業(yè)巨頭進(jìn)行某種形式的“掛鉤”。而鴻海公司作為一家在電子制造領(lǐng)域有著深厚積累的企業(yè)，此次選擇在新能源汽車領(lǐng)域與特斯拉“掛鉤”，無疑也是出于這樣的考慮。

然而，對(duì)于這種“碰瓷”行為，業(yè)內(nèi)的看法卻不盡相同。有人認(rèn)為，鴻海公司此舉雖然有些取巧，但也是一種有效的市場(chǎng)策略。畢竟，在新能源汽車市場(chǎng)日益競(jìng)爭(zhēng)激烈的今天，想要快速脫穎而出，確實(shí)需要一些非常規(guī)的手段。但也有人認(rèn)為，鴻海公司此舉可能會(huì)損害其品牌形象，讓消費(fèi)者對(duì)其產(chǎn)生不信任感。

但不管怎么說，富士康入局汽車行業(yè)已有19年的時(shí)間。并且鴻海公司早已與裕隆汽車成立的鴻華先進(jìn)公司。也就意味著，鴻華先進(jìn)是富士康旗下的電動(dòng)汽車品牌，與其主營(yíng)電子代工業(yè)務(wù)徹底的剝離。而至此，鴻華先進(jìn)對(duì)外發(fā)布了5款新車。

在經(jīng)過短暫的蟄伏之后，富士康造車又迎來新的進(jìn)展。富士康新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（河南）有限公司已于1月4日注冊(cè)成立，注冊(cè)資本5億元，注冊(cè)地為河南鄭州航空港區(qū)。經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋汽車零部件及配件制造；汽車零部件研發(fā)；新材料技術(shù)研發(fā)；電子專用材料研發(fā)；新能源汽車整車銷售等。

相比于特斯拉的“上海速度”，富士康所在的鄭州，也在積極推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。其擁有擁有上汽、比亞迪、宇通、東風(fēng)日產(chǎn)、海馬等整車廠5家，配套零部件企業(yè)260家。汽車產(chǎn)業(yè)是鄭州市確定的戰(zhàn)略支撐產(chǎn)業(yè)之一，汽車產(chǎn)量占全省的80%以上。

對(duì)于富士康而言，鄭州不僅是其電子制造業(yè)務(wù)的重要基地，更是其向新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)軍的關(guān)鍵跳板。在新能源汽車領(lǐng)域，品牌和產(chǎn)品的塑造需要時(shí)間和資源的投入。但富士康憑借其強(qiáng)大的制造能力和河南的汽車產(chǎn)業(yè)資源，有望縮短這一進(jìn)程，快速打造出具有影響力的新能源汽車品牌和產(chǎn)品。

電動(dòng)車界的安卓？

在眾多新興造車企業(yè)中，富士康顯得尤為獨(dú)特。它并不追求銷售自有品牌汽車，而是專注于作為汽車界的委托設(shè)計(jì)制造服務(wù)公司（CDMS）而存在。這種定位使得富士康在新能源汽車領(lǐng)域里，走出了一條與眾不同的道路。

富士康的這一理念，源自其深厚的電子制造背景和垂直整合能力。作為全球電子制造領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，富士康深知自己在制造方面的優(yōu)勢(shì)，并決定將這一優(yōu)勢(shì)延伸到汽車產(chǎn)業(yè)中。它提供的不僅僅是簡(jiǎn)單的代工服務(wù)，更是從設(shè)計(jì)到制造的一站式解決方案。

對(duì)于多數(shù)汽車制造商而言，制造環(huán)節(jié)往往是一個(gè)資源密集、技術(shù)復(fù)雜且風(fēng)險(xiǎn)較高的領(lǐng)域。從零部件采購(gòu)、生產(chǎn)線管理到質(zhì)量控制，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要投入大量的人力和物力。這種服務(wù)模式使得合作伙伴能夠更加專注于品牌建設(shè)和市場(chǎng)拓展，而無需過多關(guān)注制造環(huán)節(jié)的細(xì)節(jié)。

為了進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，富士康還成立了電動(dòng)汽車硬件開放平臺(tái)MIH聯(lián)盟。這個(gè)聯(lián)盟的目標(biāo)是要成為“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”，通過開放和共享硬件平臺(tái)，降低電動(dòng)汽車的制造成本，加速產(chǎn)品的上市時(shí)間，這一舉措無疑為整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的可能性。

確實(shí)，隨著全球尤其是中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。其中高昂的制造成本和漫長(zhǎng)的研發(fā)周期一直是制約電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的主要瓶頸，富士康的“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”模式有望打破這一瓶頸。

通過開放硬件平臺(tái)，富士康可以吸引大量的合作伙伴加入，共同開發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)汽車。這將大大降低每個(gè)合作伙伴的研發(fā)和制造成本，同時(shí)縮短產(chǎn)品的上市時(shí)間。此外，富士康還可以利用其龐大的供應(yīng)鏈和制造能力，為合作伙伴提供高質(zhì)量的零部件和整車制造服務(wù)，從而進(jìn)一步提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

可以說那些希望快速進(jìn)入電動(dòng)汽車市場(chǎng)，但缺乏足夠的研發(fā)和制造能力的車企，可以通過與富士康合作，利用富士康的開放硬件平臺(tái)和強(qiáng)大的制造能力，快速推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。同時(shí)，他們還可以借助富士康的品牌影響力和市場(chǎng)渠道，進(jìn)一步拓展市場(chǎng)份額。

然而，要實(shí)現(xiàn)這一宏偉目標(biāo)，富士康也面臨著不少困難和阻力。首先，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高度復(fù)雜和技術(shù)密集的領(lǐng)域，需要大量的研發(fā)和技術(shù)投入。富士康需要在保持其電子制造業(yè)務(wù)的同時(shí)，不斷加大在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的研發(fā)和技術(shù)投入。

其次，開放硬件平臺(tái)也意味著富士康需要與眾多合作伙伴進(jìn)行深度合作。這需要富士康具備強(qiáng)大的跨界整合能力，以及與合作伙伴建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系的能力。值得一提的是，2021年1月份，富士康和吉利成立合資公司，主要業(yè)務(wù)也是為了提供設(shè)計(jì)和制造生產(chǎn)等服務(wù)。

最后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也是富士康需要面對(duì)的一個(gè)重要挑戰(zhàn)。目前，電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)涌現(xiàn)出眾多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，如特斯拉、比亞迪等。富士康需要在這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中脫穎而出，才能實(shí)現(xiàn)其“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”的目標(biāo)。

毫不客氣地說，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)可能帶來的困難和阻力尤為顯著。比如以特斯拉為首的車企的技術(shù)領(lǐng)先者壓力、豐田大眾等行業(yè)巨頭的反擊、新興競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的崛起、合作雙方標(biāo)準(zhǔn)和兼容性問題、以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛等等。富士康的“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”之夢(mèng)有一定的實(shí)現(xiàn)可能性，但也需要克服諸多困難和挑戰(zhàn)。

作者丨楊? ?晶

責(zé)編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝