貨拉拉，連你也造車？

前腳還在考慮拉不拉拉布拉多的貨拉拉，似乎也要加入造車大軍了。

近日，貨拉拉正式向港交所遞交上市申請，包括高盛、美銀證券和摩根大通在內(nèi)的券商為該公司此次IPO的聯(lián)席保薦人。值得注意的是，貨拉拉在招股書正式提及了造車項(xiàng)目：公司正利用現(xiàn)有車輛租售服務(wù)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)開拓新商機(jī)，如電動商用車研發(fā)。

針對該消息，貨拉拉并未予以否認(rèn)，而是表示“在認(rèn)真評估和討論相關(guān)內(nèi)容”。貨拉拉負(fù)責(zé)人周勝馥此前也表示：“我們對車的定義是電動化、智能化的車”。而將二者聯(lián)系起來，更是讓人對貨拉拉的造車之路產(chǎn)生浮想聯(lián)翩。

貨拉拉的造車野心

千禧年后，“跨界造車”一直是汽車行業(yè)的熱詞。

繼二十年前美的、春蘭、奧克斯等一批家電企業(yè)嘗試進(jìn)入汽車行業(yè)失利，伴隨著新的跨界造車潮興起，相關(guān)企業(yè)再度入局。

從已經(jīng)官宣造車的小米、百度，到扭扭捏捏的華為、騰訊，再到仍潛在水底靜觀其變的各路玩家……身處汽車新四化的風(fēng)口浪尖，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的格局正在被打破、被重塑，就連幾年前扎堆崛起的“造車新勢力”，都已不再是新的勢力的如今，車市吸引著一眾企業(yè)的關(guān)注。

跨界巨頭們一方面礙于自身產(chǎn)業(yè)進(jìn)入存量市場，想要尋找第二增長曲線；另一方面，他們站在新能源時(shí)代的風(fēng)口，旨在涉足造車、進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，并成為塑造未來汽車新格局的力量。

貨拉拉的造車也是如此。

創(chuàng)立于2013年的貨拉拉，是一家從事同城/跨城貨運(yùn)、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)、汽車租售及車后市場服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。由于業(yè)務(wù)密集在出行運(yùn)輸，疫情三年期間的業(yè)務(wù)量極其不穩(wěn)定，尤其是疫情初期，其業(yè)務(wù)量一度下降了93%，單量只有疫情前的7%。

因此，貨運(yùn)市場在低容錯(cuò)率的打擊下，貨拉拉業(yè)務(wù)開展困難，先后宣布將上線跑腿業(yè)務(wù)和造車，以開啟第二業(yè)務(wù)曲線。而造車便是貨拉拉下一步的重中之重。

周勝馥曾說過，“如果說過去幾年互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車是為了滿足自身需求，那么接下來5年則是要滿足消費(fèi)者的需求。而未來5年，汽車市場還將迎來大的變革?！睆乃谋磉_(dá)中也能看出，貨拉拉在未來擠進(jìn)造車市場的野心。

其實(shí)，這已經(jīng)不是第一次傳出貨拉拉造車了。

早在2021年5月，就有消息稱貨拉拉將啟動造車項(xiàng)目，但未獲得貨拉拉官方的證實(shí)。彼時(shí)，小米、華為、360等科技公司紛紛跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域，其中小米官宣成為了新的汽車品牌。

當(dāng)時(shí)，貨拉拉在招聘平臺上線了新能源貨車整車產(chǎn)品專家等職位，招募新能源貨車制造方面的人才。對于外界的猜測，貨拉拉彼時(shí)回應(yīng)稱：“公司會持續(xù)招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。”

與此同時(shí)，去年7月，重慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員宣布貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內(nèi)設(shè)立汽車中國總部，布局建設(shè)包括整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等。這一舉動則進(jìn)一步證實(shí)了貨拉拉的造車計(jì)劃。

而對于貨拉拉參與造車的形式，外界普遍認(rèn)為其將通過與汽車制造商合作的模式來實(shí)現(xiàn)。

造車的蛋糕不容易吃

首先，不得不承認(rèn)的是，近兩年來新能源市場如火如荼。在國內(nèi)銷量持續(xù)走俏，在國外擴(kuò)張也很迅速。

更有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，中國新能源車市場在2026年將達(dá)到1598萬輛的水平，年復(fù)合增長率35.1%。這意味著，屆時(shí)國內(nèi)新能源車滲透率將超過50%，保有量占比總量超過10%。

而隨著新能源市場當(dāng)下的火熱和未來的趨勢，一眾車企在這一領(lǐng)域不斷加碼，盯上這一塊肥肉也見怪不怪。但對于貨拉拉來說，造車之路并不容易。

貨拉拉招股書顯示，2020年-2022年，貨拉拉（包含其海外業(yè)務(wù)平臺）的營收分別為5.29億美元、8.44億美元及10.36億美元，年均復(fù)合增長率為39.9%。其中，2022年貨拉拉首次實(shí)現(xiàn)盈利，利潤為0.53億美元，前兩年則分別虧損1.55 億美元和6.31 億美元。

對于前兩年虧損，貨拉拉方面表示：主要是在新興及現(xiàn)有市場加快地域擴(kuò)張持續(xù)投資及高昂的用戶獲取成本。這說明了貨拉拉自身經(jīng)營和現(xiàn)有市場都不樂觀。

其次，和貨拉拉同屬一個(gè)賽道的滴滴一直嘗試參與造車，但現(xiàn)實(shí)則不美好。

2018年，滴滴曾與理想合作開發(fā)了一款純電動MPV，原計(jì)劃2020年初量產(chǎn)，但由于雙方都沒有繼續(xù)追加投資而停滯。2020年11月，滴滴選擇聯(lián)合比亞迪推出D1車型，由比亞迪生產(chǎn)代工，主要面向網(wǎng)約車市場。

而像快狗打車和滴滴貨運(yùn)等“同行”，尚未有消息傳出有造車的計(jì)劃。

與此同時(shí)，雖然入局造車者眾多，但汽車市場的紛爭多端，變化詭譎，就連在造車邊緣瘋狂試探了好久的華為，都在任正非的再次否決下后撤一步。換言之，造車的蛋糕不容易吃。

燃油車市場在新能源車的擠壓下，尚能生存，不能增長，很多研發(fā)能力不足的自主品牌和跟不上市場腳步的二線合資品牌，都到了垂死掙扎的地步。

而新能源市場同樣生死一線。在比亞迪日益增長和特斯拉的穩(wěn)定輸出之下，市場一片哀嚎，就連“蔚小理”都連年虧損，遑論比速幻速的明日黃花和威馬高合的江河日下。

盡管純電商用車市場的競爭不比新能源乘用車競爭的那般激烈，玩家也沒那么多，這給了貨拉拉入局電動商用車的機(jī)會，但從當(dāng)前貨拉拉的業(yè)務(wù)模式看，想要參與造車，難度不小。

那么問題來了，如果說，貨拉拉拉不拉拉布拉多，取決于拉布拉多拉的多不多，那么貨拉拉造不造車，取決于什么？