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    • 01、小馬智行智能駕駛業(yè)務,都有啥?
    • 02、小馬智能駕駛故事,一場埋線兩年的長跑
    • 03、正式入局高階智能駕駛賽道,小馬的優(yōu)勢和挑戰(zhàn)
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小馬智行智能駕駛業(yè)務,一條預謀2年的“后路”

2023/02/21
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作者 | 萬博

L4級自動駕駛玩家小馬智行,向量產(chǎn)智能駕駛轉(zhuǎn)身的速度,快的讓人有點意外。

就在最近,小馬智行正式向外界宣布,成立智能駕駛業(yè)務部門POV,同時公布該業(yè)務部門旗下的三款產(chǎn)品:智能駕駛解決方案“小馬識途”、硬件域控制器“方載”、以及數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈“蒼穹”。

軟件到硬件再到數(shù)據(jù)處理,小馬智行仿佛在一夜之間就完成了智駕業(yè)務全棧技術(shù)的框架搭載。

但很多人不知道的是,小馬智行展現(xiàn)給輿論的“快”,其背后是一場長達兩年的暗線。

小馬智行副總裁、POV事業(yè)部產(chǎn)品商業(yè)化負責人黃俊告訴《賽博汽車》,公司智能駕駛方案的開發(fā),其實在2020年年底就已經(jīng)開始,只是在最近正式從幕后來到臺前。

而智駕業(yè)務來到臺前最重要的任務,是變現(xiàn)。

據(jù)黃俊透露,他本人在2023年最重要的OKR,就是獲客和交付。

01、小馬智行智能駕駛業(yè)務,都有啥?

在很長的一段時間內(nèi),小馬智行身上的標簽,始終與Robotaxi、高階自動駕駛深度綁定,但隨著最近其乘用車智能駕駛業(yè)務(POV)部門正式成立,小馬智行終究還是“走下云端”,做起了能更快變現(xiàn)智能駕駛的生意。

其面向乘用車的智能駕駛業(yè)務全貌,也為外界所知。

根據(jù)官方的信息,小馬智行最近確立了自動駕駛出行服務(Robotaxi)、自動駕駛貨運服務(Robotruck)和乘用車智能駕駛業(yè)務(POV)三大業(yè)務板塊。其中,小馬智行給POV業(yè)務以極大的期望:公司未來發(fā)展的核心驅(qū)動力之一。

這種期望,很大程度上是基于小馬智行從硬件到軟件再到數(shù)據(jù)工具鏈的全棧技術(shù)布局。

小馬智行智能駕駛軟件解決方案被命名為“小馬識途”,整套方案包括PonyClassic,PonyPro以及PonyUltra的成本高低搭配版本。

其中,PonyClassic在功能上可以實現(xiàn)高速NOA+自主代客泊車功能,在傳感器配置上僅采用6顆攝像頭+1顆毫米波雷達的極簡方案。

PonyPro和PonyUltra則在PonyClassic的基礎(chǔ)上,加入了城市NOA功能,小馬智行表示,其PonyUltra版本的城市NOA可以媲美L4級Robotaxi的功能體驗。

另外,PonyPro和PonyUltra的傳感器配置上也有所增加,主要包括11顆攝像頭+5顆毫米波雷達,以及根據(jù)版本不同增加的1顆/3顆激光雷達。

技術(shù)路線上,小馬智行采用了基于BEV框架的重感知輕高精地圖策略。小馬智行副總裁兼智能駕駛業(yè)務負責人黃俊向《賽博汽車》表示,舍棄高精地圖主要是為了繞開地圖成本和法規(guī)方面的制約,加快自身智駕方案的落地節(jié)奏。

硬件層面,作為一家以L4級自動駕駛切入賽道的玩家,選擇自研域控制器,在業(yè)內(nèi)應該說是少有的存在。

早在去年6月,小馬智行就發(fā)布了基自研的車規(guī)級域控制器,即基于英偉達Orin X計算芯片算力分別為254TOPS和508TOPS的兩款自動駕駛域控。直到最近,這兩款自研域控才以“方載”的名稱正式出現(xiàn)在了小馬智行智駕業(yè)務的產(chǎn)品矩陣之中。

據(jù)悉,小馬智行在去年1月就已經(jīng)開始了基于英偉達Orin芯片的自動駕駛路測,目前,其域控產(chǎn)品已經(jīng)獲得了包括豐田在內(nèi)的車企訂單。

從時間線上來說,一款域控制器從產(chǎn)品設(shè)計到驗證再到上車,大概要經(jīng)歷兩年的時間左右,如此倒推,小馬智行啟動域控自研的時間,與其軟件方案基本同步。

最后是數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈“蒼穹”,該數(shù)據(jù)工具鏈由車云協(xié)同大數(shù)據(jù)平臺與云端大規(guī)模仿真平臺兩大模塊組成,可以覆蓋研發(fā)測試、量產(chǎn)階段的影子模式兩個階段的數(shù)據(jù)閉環(huán)處理。

這套包含軟件、硬件以及數(shù)據(jù)處理工具鏈的全棧產(chǎn)品彼此是一種松綁定的狀態(tài),也就是說,在面對車企的需求時,可以根據(jù)實際狀況軟硬一體打包售賣,也能單拎出來賣給車企。

黃俊透露,目前小馬智行的智能駕駛方案將在今年下半年交付給定點客戶,而上述三大產(chǎn)品線的合作企業(yè)也已經(jīng)有4-5家。

即將交付的這家客戶是誰小馬并未透露,不過此前市場傳言是一家造車新勢力。

02、小馬智能駕駛故事,一場埋線兩年的長跑

如此看來,小馬智能駕駛業(yè)務,到這里已經(jīng)是一顆馬上要下的“蛋”,而這顆蛋的孕育時間,其實已有兩年之久。

從去年下半年以來,L4級自動駕駛玩家在市場和落地情況不及預期的情況下,轉(zhuǎn)而投入L2+高階智能駕駛賽道已經(jīng)是大趨勢,小馬智行成為其中的一份子并不令人意外。

但超出很多人預料的是,這一切發(fā)生在兩年多之前的2020年。彼時小馬智行的L4級Robotaxi業(yè)務,無論是進展還是技術(shù),都被輿論賦予了無與倫比的光環(huán)。

再加上資本圈對于高階自動駕駛的狂熱還沒有散去,作為Robotaxi的明星企業(yè),小馬智行在那一年披露的融資金額就有7.3億美元(折合人民幣約50億美元)。

而從外界報道的信息來看,“要實現(xiàn)自動駕駛,只有L4才能真正做到”是小馬智行創(chuàng)始團隊長期以來的共識,這樣的共識,很大程度上來源于小馬的“靈魂人物”——聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城。

關(guān)于樓天城的事跡,業(yè)內(nèi)流傳很多,出身姚班的中國編程第一、各大國際編程賽事霸榜者、因為一份親擬的一份“是男人就過八題”試卷而被冠以“樓教主”之名的技術(shù)狂人。

基于樓天城的名氣,小馬智行在創(chuàng)業(yè)初期就聚攏了一批對技術(shù)有所追求的團隊,小馬早期能獲得資本青睞,樓天城也是繞不開的一個因素。

因為對技術(shù)的追求,樓天城的目標,一開始就鎖定了L4級高階自動駕駛,并且這個目標被長期堅持下來,至少到2021年前后都沒有動搖。有媒體報道,2021年春節(jié)之際,雷軍在宣布造車的前夕曾與樓天城碰面,但雙方談的并不開心,原因是樓天城對乘用車L2級別的智能駕駛并不感興趣。

但從我們獲取的信息來看,小馬智行對于乘用車智能駕駛的態(tài)度,或許并非如此絕對……

黃俊告訴我們,其實在2020年底,小馬智行上海研發(fā)中心就已經(jīng)組成了固定的團隊,投入到智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。

而從研發(fā)人員和資源調(diào)用的情況來看,小馬智行智能駕駛的研發(fā),從一開始就不是僅作為技術(shù)儲備來做。

據(jù)黃俊所言,在乘用車智能駕駛業(yè)務上,公司高層(主要是樓天城和彭軍)的意見非常明確,而且資源的支持相當給力。其參與到該業(yè)務工作的研發(fā)人員,最高峰曾占到小馬研發(fā)團隊的80%左右,到現(xiàn)在略有下降,大概在70%,盡管如此,這個比例也是相當驚人的。

不過,也有接近小馬智行的人士也向《賽博汽車》稱,從員工感受來看,小馬智行在布局L2+智能駕駛方案這件事上,顯得很突然,且不夠堅定。

據(jù)上述人士介紹,小馬智行在2021年下半年的一次內(nèi)部員工大會上,突然表態(tài)將L2+智能駕駛作為公司的轉(zhuǎn)型方向,在此前,公司一直堅持以L4路線為主。不過,在智能駕駛業(yè)務確定后,相關(guān)團隊也是變動不斷,顯得不夠有序。

突然轉(zhuǎn)向的原因,大抵與當時的市場環(huán)境有關(guān)。

一方面,隨著2020年疫情持續(xù)發(fā)酵,市場融資進入到了一個相對低谷期,且投資趨于理性。與早期資本格外偏愛Robotaxi不同,近兩年越來越多的資本開始將商業(yè)化落地作為了一個重要的投資依據(jù),這一邏輯持續(xù)至今。

另一方面,因為造車新勢力的推動,高階智能駕駛從2020年開始,聲量逐漸加大,并于2021年前后開始量產(chǎn)落地。蔚來、小鵬、理想等公司的量產(chǎn)方案推送上車,基本都集中在這一段時間內(nèi)。

所以,樓天城抑或是堅持L4級自動駕駛的小馬團隊,不管一開始對高階自動駕駛的“執(zhí)念有多深”,在轉(zhuǎn)型前后發(fā)生了多少分歧和故事,最終都不得不考慮技術(shù)之外的問題,比如市場、比如商業(yè),更比如“活著”……

兩年之后,小馬智行用獨立智能駕駛業(yè)務的方式,正式宣告入局高階智能駕駛賽道,從幕后走到臺前,這一項業(yè)務的任務也很明確——變現(xiàn)輸血。

這其中原因主要有兩方面。

一是因為一級市場對于自動駕駛賽道投入金額減少,且更關(guān)注商業(yè)化落地。近年頭部自動駕駛公司落地進展不及預期,讓資本市場開始清醒地意識到:盡管未來很豐滿,但基于技術(shù)長尾、成本壓力、政策挑戰(zhàn)等一系列難題,自動駕駛技術(shù)在較長時間內(nèi)都處于超高投入、超低回報狀態(tài)。這讓一些賽道“投資者”打起來退堂鼓,其中股東福特和大眾突然宣告關(guān)閉自動駕駛明星公司Argo AI,可以被看作是業(yè)內(nèi)的里程碑事件。

二是因為二級市場上市難度升級,且表現(xiàn)不佳。被稱為“Robotaxi第一股”的Aurora于2021年11月初上市,上市當天股價最高11.7美元,市值超135億美元。不過很快,Aurora股價從最高點一路下跌,截止美東時間2023年2月15日下午4時,收盤價為1.8美元/股,總市值僅剩下21億美元。

多重因素疊加之下,自動駕駛企業(yè)想要更好的活下去,需要加大自身“回血”能力,講述更多量產(chǎn)落地故事。這其中,包括前期融資拿到“手軟”,財大氣粗的明星公司小馬智行。

雖然在各種場合中,小馬智行給外界傳達的公司財務情況都相當樂觀,但有前小馬智行員工告訴《賽博汽車》,就在去年下半年裁員潮前夕,小馬智行曾發(fā)過一份員工內(nèi)部郵件,郵件中指明公司面臨著資金壓力,需要減少一切不必要開支等信息。

再加上后來的裁員事件,整個業(yè)界都看得清楚,即便是小馬智行,手頭也不并不富裕。

所以黃俊也直言:“自己今年最重要的OKR就是獲客,拿到更多客戶定點的單子,然后交付產(chǎn)品?!?/p>

說白了就是賺錢。

當然,變現(xiàn)輸血或許只是一部分,對于小馬智行或者是任何一家高階自動駕駛公司來說,入局智能駕駛賽道更重要的意義在于:學會了變通。即,當原來堅持并且確信的事業(yè)短期內(nèi)無法達成的時候,探索一條可行的商業(yè)模式,保證自己的良性運轉(zhuǎn),直至目標達成。

03、正式入局高階智能駕駛賽道,小馬的優(yōu)勢和挑戰(zhàn)

但是,探索之路往往不會一路坦途,尤其是你切入到一個看似相關(guān)但并不熟悉的賽道。

相比之下,在有些領(lǐng)域,以小馬智行為代表的高階自動駕駛玩家優(yōu)勢明顯,比如算法。黃俊表示,小馬智行原有積累的自動駕駛技術(shù),有70%的技術(shù)都在量產(chǎn)方案上得到復用。

另外,小馬智行在原有的Robotaxi業(yè)務上,已經(jīng)構(gòu)建起包括硬件、數(shù)據(jù)處理等方面的能力,這部分積累也能在量產(chǎn)智能駕駛方面得到應用。

不過,對于L4玩家降維走量產(chǎn),被質(zhì)疑的并非是技術(shù),而是工程化能力和服務車企的能力。

對于車企來說,一套方案是否采用往往與成本強相關(guān)。而在Robotaxi上,功能的實現(xiàn)和體驗才是關(guān)注的重心,成本并非最重要的考量。這非常考驗一家公司的工程化能力和成本管理體系。

與此同時,車企對智能駕駛方案的要求差異化明顯,如何在保證系統(tǒng)安全的基礎(chǔ)上服務好不同的車企,也是擺在這些公司面前的新命題。

市場大環(huán)境又是另一個挑戰(zhàn)。具體表現(xiàn)是賽道的激烈競爭。

據(jù)《賽博汽車》不完全統(tǒng)計,截至到去年年底,國內(nèi)已經(jīng)有20家公司發(fā)布了37個高階智能駕駛軟硬件產(chǎn)品(其中還不包括選擇自研的主機廠)。

這些玩家主要有兩個陣營,一部分是以毫末智行等漸進式玩家為代表,走量產(chǎn)路線的公司;另一部分,就是像小馬智行這樣的高階自動駕駛公司。這些方案,大多將在2023年迎來量產(chǎn)。

小馬智行能否在這樣一個產(chǎn)品井噴的時間“打得一拳開”,并不好說。

最后,在體量上占優(yōu)同時以下游客戶角色出現(xiàn)的車企,能否允許自己的“智駕靈魂”永遠被上游企業(yè)拿捏?

現(xiàn)在答案并不清晰,但至少有點追求的大廠從未放棄自研,比如上汽,比如長城皆是如此……

所以,小馬智行們,準備好走下云端,在地上與人貼身肉搏了么?

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聚焦智能汽車和自動駕駛,關(guān)注汽車技術(shù)進步和商業(yè)文明沖突,志與汽車產(chǎn)業(yè)一同成長。公眾號:賽博汽車