豐田汽車大地震！“2號人物”逝世！豐田章男讓位！

去年再次蟬聯(lián)全球銷量第一的豐田汽車，最近可謂風波不斷。首款純電車型bZ4X因滯銷限時優(yōu)惠6萬，起售價甚至比埃安還低，這都算是小事。

短短的1個月內(nèi)，現(xiàn)任社長豐田章男準備卸任、交棒給雷克薩斯負責人佐藤恒治，首席技術(shù)官、首席財務官和首席品牌官等高管更是換了個遍，堪稱人事地震。更為巧合的是，就在bZ4X降價的后一天，豐田創(chuàng)始人豐田喜一郎之子、豐田章男之父、豐田汽車集團的六代目社長豐田章一郎溘然長逝，享年97歲。

如果說高管的任職調(diào)整還算是正常的工作調(diào)動，那么兩位豐田家族話事人的離開，則無疑帶著些“風雨欲來”的味道。尤其是這位替豐田汽車打下美國的江山、又給豐田進入中國鋪平了道路的豐田章一郎，用了一輩子的時間，終于成功將豐田汽車推向了全世界。考慮到豐田汽車對整個日本經(jīng)濟的重要性，稱豐田章一郎曾是日本經(jīng)濟的領(lǐng)軍人，也完全不為過。而就在他的兒子退居二線、豐田電氣化進程受阻的時候，豐田章一郎徹底離開人世。過于巧合的時間線，冥冥中似乎又有些哲學的意味在。這不禁讓人發(fā)出疑問：舊時代的人逐次落幕，新時代的大幕還沒拉開，豐田汽車還能“守得云開見月明”嗎？

事實上，眼下的電氣化落后確實是一個棘手的難題，但豐田在70多年的企業(yè)發(fā)展史中，也并非一帆風順。在風雨飄搖之際穩(wěn)住企業(yè)前進的方向，似乎是每一任豐田掌門人的必修課。如今佐藤恒治要面臨的電氣化轉(zhuǎn)型，一如豐田章一郎在40年前推進的全球化進程。彼時彼刻，恰如此時此刻。

01. 80年代的進退兩難????

眾所周知，豐田是個再典型不過的日本傳統(tǒng)家族企業(yè)。豐田家族在豐田集團中，有著無與倫比的掌控力和影響力。即使并不是每一代社長都姓豐田，即使豐田家族在豐田集團的股權(quán)只剩下2%，也依然如此。

豐田家族能保持住如此聲望，離不開對繼承人的高標準嚴要求。哪怕是注定了要繼位的“太子”，也得從基層干起，親身體驗一線的工作。豐田是從紡織業(yè)起家，開創(chuàng)家業(yè)的豐田佐吉本身就是個發(fā)明出先進織機的發(fā)明家；

開始探索汽車業(yè)務的家族第二代——豐田喜一郎，也經(jīng)常用“每天洗手三次”的說法來教育孩子，意思是如果一個人沒有沾滿油或鐵粉，那么這個人作為工程師肯定就是不合格的；

到了豐田章一郎，這位研究內(nèi)燃機獲得博士學位的第三代，親身參與了豐田汽車的技術(shù)研發(fā)、第一座豐田汽車工廠（元町工廠）的建設和管理，當上社長之后也會親自去參觀豐田和其他品牌汽車的店面。

以至于豐田的美國客戶都感到疑惑，這么一位毫無架子的亞洲人，真的是豐田汽車的社長嗎？但豐田人勤勤懇懇地工作，并不意味著豐田汽車就能順理成章地做大做強。身處日本卻想走向全球的豐田汽車，只要出海就注定分走歐美車企的蛋糕，也就必然要承受歐美的打壓。20世紀70年代，借著石油危機的東風，好不容易摸清楚美國消費者喜好的豐田汽車，總算如愿以償在美國市場上大舉擴張。

可緊接著到來的，就是通用、福特、克萊斯勒三大美國車企以及美國政府的聯(lián)合絞殺。為了把豐田汽車趕出去，他們先祭出了第一招——輿論風波。輿論的矛頭直指“御三家”的總部所在地：有著“汽車城”之稱的底特律。美國哥倫比亞廣播公司在1980年制作了一檔名為“豐田入侵”的新聞節(jié)目，用對比手法詳細地描繪了底特律的破敗和豐田的繁榮，“殺人還要誅心”。

（破敗的底特律）

雖然節(jié)目沒有明說，但光是“底特律的輝煌時代已經(jīng)成為過去”這一句話，就毫不掩飾地表達出節(jié)目的真正寓意：

是豐田導致了底特律的沒落，日本車企正在抹殺美國車企的未來！

恰好，沒過多久底特律就有25萬工人被裁員，失去工作的美國工人涌現(xiàn)出前所未有的危機感。

隨之而來的，就是民眾對這一切的“始作俑者”，豐田汽車發(fā)泄出的怒火。

憤怒的美國人采取了一系列行動。

其中最為激烈的，就是由美國汽車工人聯(lián)合會發(fā)起的大規(guī)模打砸日本車的事件。無論是經(jīng)濟型車卡羅拉，還是豪華轎車皇冠，甚至是海拉克斯皮卡，都未能幸免。

正當輿論如火如荼之勢，美國車企又發(fā)動了第二招——訴訟大棒?？巳R斯勒和福特兩大車企聯(lián)合向國際貿(mào)易委員會發(fā)起對日本的反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。這回豐田也求助到了日本政府，由日本政府官方組成的律師團在法庭上據(jù)理力爭：“美國汽車產(chǎn)業(yè)的停滯并非是進口大量日本汽車所致，根本原因是美國車企未能及時感知到美國消費者對小型汽車的需求并及時做出反應；而造成這一需求變化的石油危機，更是不可預知的突發(fā)事件，與日本車企無關(guān)。如果沒有石油危機，美國消費者依舊偏好大排量的肌肉車，日本車賣不出去，難道日本也可以向美國車企提起訴訟嗎？”日方這一番自我辯駁，由此及彼又合情合理，成功贏下了官司。但是并沒能改變事件的走向。美國政府眼看第二招未能起效，轉(zhuǎn)頭便發(fā)動了第三招——以法律法規(guī)為擋箭牌的“貿(mào)易戰(zhàn)”。

美國國會提請了一項新法案：將日本汽車的進口量限制在150萬輛水平。此消息一出，在日本無異落下一顆驚雷。要知道，到1980年時，美國市場上日本汽車的進口量已經(jīng)達到近200萬輛，并依舊呈現(xiàn)明顯的上升態(tài)勢。如果新法案在美國通過，歐洲地區(qū)也一定會跟進，屆時不僅日本車企的產(chǎn)銷會受打擊，整個日本經(jīng)濟都將被震動。所以，日本政府先怕了。日本首相親自出面調(diào)解，一面向美國政府斡旋，一面要求包括豐田在內(nèi)的日本車企作出讓步，“無論如何要避免貿(mào)易戰(zhàn)的發(fā)生”。

最終的結(jié)果，是日本政府“自愿”限制日本汽車在美國市場上的銷售：1981年日本對美國出口汽車數(shù)量為168萬輛，1982年則限制為193萬輛。事情以日本的主動妥協(xié)而結(jié)束，美國總算保住了自家的汽車工業(yè)，日本政府如愿避免了一場貿(mào)易戰(zhàn)。受傷的，似乎只有豐田（以及其他出口北美的日本車企）。

02. 豐田社長的臨危不亂????

日本車進口限額，只是80年代日美貿(mào)易摩擦的一個組成部分。日美兩國實力和地位在此，日本只能吃下“自我閹割”的這個虧，日本政府和車企都知道，不是日本汽車真的做錯了什么，而是自己動了美國的利益。時任豐田公司社長豐田英二就曾說過，“我們成了美國企業(yè)不景氣的替罪羊！”但事已至此，無需多言，豐田接下來要想的，是如何應對眼下這個局面。1982年，曾在50年代拆分成“豐田汽車工業(yè)”和“豐田汽車銷售”兩家公司的豐田，重新合并為豐田汽車公司，豐田章一郎擔任社長，其堂叔豐田英二擔任會長。豐田章一郎就任后要做的第一件事，就是在汽車出口量受限的情況下，保住豐田汽車的銷量。跟美國政府正面交鋒是不可能的了，豐田公司想要達到目的只能采用迂回的方式——在當?shù)亟◤S。

通過提供工作崗位的方式，換取豐田汽車在當?shù)劁N售的機會。但在美國建廠也不是說建就建的，在哪建廠、如何建廠、建好如何運行，全是需要攻克的難題，最好的方式還是走合資路線。是不是有點似曾相識的味道了。為此，豐田章一郎先去接觸了福特，但雙方?jīng)]談攏。倒不是福特直到那時都看不上豐田，而是豐田主要生產(chǎn)的小型汽車，實在不符合福特這個賣慣了F150皮卡的“硬漢形象”，二者著實不搭。后來豐田終于敲定了與通用的合作，雙方于1983年簽署了合資協(xié)議。工廠就是通用汽車在加利福尼亞州弗里蒙特的閑置工廠，而員工則是美國汽車工人聯(lián)合會的會員。沒錯，就是組織打砸日本車的那個……組織。豐田對這所合資工廠表示出了足夠的誠意，出錢改造工廠、出人培訓員工，希望能夠通過足夠多的利益，讓雙方冰釋前嫌。最終的結(jié)果，豐田的努力沒有白費。在合資工廠“刷夠經(jīng)驗”之后的1988年，豐田在美國的獨資工廠肯塔基工廠正式投產(chǎn)。直到現(xiàn)在，肯塔基工廠仍是豐田汽車在北美最大的工廠。

既然能夠在美國生產(chǎn)汽車，進口限額再也無法成為豐田的阻礙。至此，豐田突破的第一步達成。但僅僅如此是不夠的。美國政府對日本經(jīng)濟的打壓，怎么可能隨著日本“自愿”限制汽車出口而結(jié)束……巨額的美日貿(mào)易逆差，讓美國最終拿出了《廣場協(xié)議》這個大殺招。這一次，日本同樣是“自愿”簽署。

在1985年《廣場協(xié)議》的框架下，日元開始大幅升值，而美元則大幅貶值，導致美國商品的出口競爭力提升，日本商品的出口競爭力下降。

已經(jīng)“談妥”的汽車行業(yè)也再次遭殃，日本汽車出口到美國之后，利潤出現(xiàn)明顯下滑。只突破限額沒有用，在利潤率極低的情況下，豐田就是賣再多汽車也賺不到多少錢。此時，唯有推出更高端的產(chǎn)品，拉高汽車的單價，才能獲得更多的汽車銷售利潤。而豐田給出的答卷，就是雷克薩斯。

這一次，豐田章一郎于60年代在豐田建立起的質(zhì)量控制體系發(fā)揮了關(guān)鍵作用。他在日本經(jīng)濟新聞《我的履歷書》欄目中這樣回憶，“我們要求的精度（制造雷克薩斯）超過了當時機床的極限，生產(chǎn)技術(shù)方面也說這是不可能達到的?！?/strong>“我們加強了部門以外的合作，審查了我們工具的精度，一個接一個地解決問題。通過在大規(guī)模生產(chǎn)線上使用機器人，我們可以在對接裝配的精度上超過梅賽德斯-奔馳和寶馬……這項實踐挑戰(zhàn)了制造業(yè)的規(guī)范。”1989年，雷克薩斯首款車LS400進入美國。