賭上一切的富士康，能造出“四個(gè)輪子的iPhone”嗎？

作為一家配套率可以達(dá)到了70%以上的企業(yè)，富士康除了芯片幾乎都能做到自主配套，這不但能最大程度壓縮材料成本，還可以省掉中間買賣的不菲稅額。

垂直整合帶來(lái)低價(jià)的同時(shí)，還能拉到巨額訂單，繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)。

雪球，才能越滾越大。

甚至在富士康內(nèi)部，有著“紅字接單，黑字出貨”的行話，意思就是接單時(shí)預(yù)算是虧本的，但交付時(shí)富士康卻能實(shí)現(xiàn)盈利。

而這背后的代價(jià)，就是“年9000多億的收入，利潤(rùn)卻只有薄薄的5%”。

甚至據(jù)說(shuō)，蘋果公司的毛利率接近40%，而為蘋果代工的富士康，毛利率僅僅只有不到1%。

最可怕的是，這條路很難無(wú)窮盡地走下去。

首當(dāng)其沖的，就是“代工依賴”問(wèn)題。

盡管交給富士康造會(huì)比蘋果“自己造”更便宜，但受疫情影響，當(dāng)初鄭州富士康廠區(qū)讓蘋果損失慘重，有分析師預(yù)測(cè)稱這次疫情導(dǎo)致iPhone產(chǎn)量直接降低近10%，出貨量減少千萬(wàn)級(jí)別。

于是，分散供應(yīng)鏈、穩(wěn)住供應(yīng)，可能會(huì)是蘋果最可能的操作措施。

盡管富士康還是惠普和戴爾、諾基亞、摩托羅拉和三星的最大代工廠，可一旦富士康蘋果獨(dú)家代工地位動(dòng)搖，無(wú)疑是一場(chǎng)崩潰式打擊。

一旦難以繼續(xù)保持iPhone15Pro系列獨(dú)家代工商的地位，鴻海的危機(jī)，將達(dá)到一次峰頂。

而且，這樣的極致效率也已經(jīng)被走到盡頭。

富士康想百尺竿頭更進(jìn)一步，無(wú)疑是地獄級(jí)難度，因此，富士康必須尋找新的“緊急出口”。

02.何以解憂，唯有造車？

2021年10月18日，富士康正式發(fā)布旗下的純電汽車品牌Foxtron，一口氣亮相了純電動(dòng)中型SUV Model C、純電中大型轎車Model E以及純電大巴Model T三款新車。

無(wú)數(shù)媒體報(bào)道，都將這一天，定義為富士康正式加入新能源汽車賽道。

雖然說(shuō)這名字起得，有點(diǎn)“氣死特斯拉”的味道，背后真正的品牌承接方也是來(lái)自中國(guó)臺(tái)灣裕隆集團(tuán)，就是造納智捷的那個(gè)車企。

但富士康入場(chǎng)造車的決心，可見(jiàn)一斑。

而且，僅僅過(guò)了一年，鴻海集團(tuán)就在同一天發(fā)布了兩款自主研發(fā)的新車型：兩廂車Model B和電動(dòng)皮卡Model V。

ModelC量產(chǎn)版也公之于眾，預(yù)計(jì)2023年將交付。

社長(zhǎng)看了眼日歷，現(xiàn)在已經(jīng)12月份，交付可以說(shuō)是近在咫尺啊。

郭臺(tái)銘對(duì)此的評(píng)價(jià)，就是：“這是我71歲以來(lái)，收到最好的生日禮物?！?/strong>

而且不服輸?shù)母皇靠?，火速推出了自己的品牌，并且宣布?strong>“2025年大約占據(jù)5%市場(chǎng)份額”的“小目標(biāo)”。

并且指名道姓地表態(tài)：希望以后可以給特斯拉代工。

其實(shí)盤一下鴻海手里的底牌，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，它也不是完全在“吹?！薄?/p>

2005年，富士康的母公司鴻海集團(tuán)收購(gòu)了中國(guó)臺(tái)灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，開始進(jìn)入汽車電子領(lǐng)域。
2013年，選用富士康生產(chǎn)制造的影音傳輸線束、倒車雷達(dá)、車內(nèi)面板等產(chǎn)品的客戶名單里，出現(xiàn)了特斯拉的名字，與之并行的還有奔馳、寶馬、福特、大眾、日產(chǎn)等知名企業(yè)。
2014年，富士康宣布與北汽合作，共同投資研發(fā)生產(chǎn)制造新一代動(dòng)力電池。
2017年，富士康甚至入股持有了動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代1.19%的股份。
2021年，富士康與Stellantis成立新合資公司，業(yè)務(wù)則以為車輛提供智能坐艙為主。

目前，富士康在全球信息通信技術(shù)（ICT）產(chǎn)品的市占率為40%-45%。

盡管局限于手機(jī)、電腦等“小型電子產(chǎn)品”領(lǐng)域，但經(jīng)過(guò)多年布局，鴻海在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)上的技術(shù)積累，顯然也不容小覷。

畢竟這些年的投資下來(lái)，鴻海集團(tuán)少說(shuō)也已經(jīng)砸下數(shù)十億的資金，勉強(qiáng)也算跨過(guò)蔚來(lái)李斌口中400億的新能源造車門檻。

但這，就夠了嗎？

作為工業(yè)皇冠上的明珠，一臺(tái)汽車至少由有上萬(wàn)個(gè)零部件組裝，想要做汽車行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈整合，并且達(dá)到代工手機(jī)那樣近70%的比重，會(huì)是多大難度，不言而喻。

且不說(shuō)動(dòng)力電池一條線上，就要牽扯到國(guó)際礦產(chǎn)、鋰鈷鎳的重重爭(zhēng)奪上，就單從產(chǎn)品最終價(jià)格的角度來(lái)分析。

一臺(tái)高端手機(jī)也就一兩萬(wàn)塊錢，但放到新能源汽車上，百萬(wàn)、千萬(wàn)都是上不封頂?shù)摹?/p>

價(jià)格上翻了成百上千倍，產(chǎn)業(yè)鏈難度可就不只千倍了。

而當(dāng)下主流的代工模式有三種：江淮與蔚來(lái)這種，“純純打工人”的模式，顯然不是鴻海的目標(biāo)。而像比亞迪給小米、華為代工生產(chǎn)手機(jī)，甚至是與滴滴共同推出主打營(yíng)運(yùn)車輛的D1車型模式，又不太可行。

畢竟比亞迪本身就是一家十分成熟的車企，同事就具備強(qiáng)大的三電技術(shù)、零部件生產(chǎn)整合能力，包括但不限于電池、IGBT，甚至可以直接“交鑰匙”模式，富士康顯然沒(méi)有，在這“場(chǎng)子”里根本打不贏。

還有就是麥格納這種，不會(huì)“親自下場(chǎng)”和客戶搶生意的整車代工，也就是說(shuō)，麥克納只接代工，不去生產(chǎn)自己的品牌。

這就有點(diǎn)像富士康現(xiàn)在代工手機(jī)的模式，你知道你的手機(jī)是富士康產(chǎn)的，卻買不到富士康牌手機(jī)。

但這些路，且不說(shuō)形成同樣規(guī)模效應(yīng)的難度何其之大，即便“成功”了，也依然沒(méi)能擺脫低利潤(rùn)率的困局。

所以，富士康真正的想法或是出路，應(yīng)該是要走“華為造車”類型的技術(shù)輸出路線。

就像他們說(shuō)的，特斯拉做車界iPhone，富士康，來(lái)當(dāng)車界安卓。

提供所有車型的“平臺(tái)”，像吉利SEA平臺(tái)為百度提供“代工”服務(wù)一樣，既可以攤薄前期SEA品平臺(tái)研發(fā)的投入，也能拉高產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)強(qiáng)化對(duì)供應(yīng)鏈的控制能力。

但目前，我們并沒(méi)有看到富士康在某一方面的“強(qiáng)勢(shì)”之處，強(qiáng)到可以成為開放平臺(tái)、“大家都想入局”的程度。

更為關(guān)鍵的是，新能源風(fēng)口留下來(lái)的時(shí)間已經(jīng)不多了。

想要通過(guò)代工闖出一片天地，卻至今沒(méi)能拿出“拳頭”產(chǎn)品的富士康，出路到底在何方呢？

或許對(duì)于富士康來(lái)說(shuō)，逆勢(shì)而起的東風(fēng)，只是還未到來(lái)。

畢竟，它，也曾經(jīng)是一家屢屢創(chuàng)造奇跡的企業(yè).