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在電動化、智能化趨勢下，汽車需要呈現(xiàn)電量、續(xù)航里程、電池狀態(tài)，高精地圖等信息，傳統(tǒng)中控儀表已經(jīng)難以處理龐大的信息，與此同時自動駕駛功能逐步滲透，駕駛員對車輛操控頻次減少，座艙作為人機交互的主要入口將負(fù)責(zé)更多功能集成，因此也將成為車企率先變革的單元。
2015年開始，汽車座艙進(jìn)入智能時代。其代表是大尺寸中控液晶屏取代了傳統(tǒng)的中控，全液晶儀表取代了傳統(tǒng)機械儀表。而隨著中控屏與儀表盤一體化設(shè)計的方案開始出現(xiàn)，少數(shù)車型新增HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等，人機交互方式多樣化，智能化程度明顯提升。隨著智能化程度進(jìn)一步升級，未來一芯多屏、多屏互融、立體式虛擬呈現(xiàn)等技術(shù)開始逐步普及，這也對智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈上下游都提出了更高的要求。
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智能座艙市場規(guī)模預(yù)測，來源：ICVTank
根據(jù)ICVTank公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年中國智能座艙的市場規(guī)模為396.9億元，預(yù)計2025年將攀升至1030億元，2018-2025年期間的CAGR達(dá)到15%。目前，全球傳統(tǒng)座艙市場基本由大陸、偉世通、電裝等海外Tier1所主導(dǎo)，行業(yè)格局“形似穩(wěn)固”，但國內(nèi)Tier1廠商也在蠢蠢欲動，隨著“造車新勢力”以及本土科技公司在該領(lǐng)域的涌現(xiàn)，國內(nèi)零部件供應(yīng)商存在較大替代空間。
?主流智能座艙域芯片對比
智能座艙是車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體后視鏡、視覺感知系統(tǒng)、語音交互系統(tǒng)、智能座椅以及后排顯示屏等電子設(shè)備組成的一套完整系統(tǒng)。在車載信息娛樂系統(tǒng)中應(yīng)用的芯片主要有主控SoC、電源管理芯片（PMIC）、音頻管理芯片（DSP&Tuner）、存儲器以及MCU。在流媒體后視鏡中，主要包括主控制器（MCU或SoC）、電源模塊、顯示屏、感光傳感器等。在視覺感知和語音交互系統(tǒng)中，所包含的芯片有AI芯片和語音、圖像識別傳感器等。
芯擎科技董事兼CEO汪凱博士
相比傳統(tǒng)座艙，智能座艙的一個重要變化是汽車電子電器架構(gòu)從Domain架構(gòu)向Zone架構(gòu)演化，這也對座艙芯片提出了更高的要求。芯擎科技董事兼CEO汪凱博士表示，在域集中架構(gòu)下，座艙SoC多核化大勢所趨。隨著座艙DCU的快速滲透，主控SoC算力需求將顯著升級。根據(jù)羅蘭貝格報告，2025年全球基于多核SoC芯片的智能座艙方案滲透率將由2020年的20%提升至55%，在2030年將達(dá)到87%。
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主流智能座艙域芯片對比情況，資料來源：各公司官網(wǎng)，國信證券經(jīng)濟研究所
目前，進(jìn)入智能座艙芯片競爭賽道的，除了傳統(tǒng)電子廠商，如恩智浦（i.MX系列）、瑞薩（R系列）、德州儀器（Jacinto系列）和意法半導(dǎo)體（Accordo系列）外，更有越來越多消費電子類芯片企業(yè)也開始布局發(fā)力車載芯片領(lǐng)域，如高通、英特爾、谷歌、三星、華為、聯(lián)發(fā)科、英偉達(dá)等一芯多屏的的行業(yè)發(fā)展趨勢對芯片算力及拓展性等方面提出更高要求，目前主流的智能座艙方案大多以市面上幾款較高算力的芯片作為主芯片。其中出貨量較高的芯片品牌包括高通、英偉達(dá)、瑞薩等。
今年，長安汽車與地平線基于該芯片聯(lián)合開發(fā)了智能座艙NPU計算平臺，并搭載在其今年推出的全新車型UNI-T上，征程2業(yè)已成為首個上車量產(chǎn)的國產(chǎn)AI芯片。日前，純電SUV奇瑞螞蟻上市，新車也搭載了地平線征程2車規(guī)級AI芯片，實現(xiàn)了L2+級自動駕駛。截止目前，地平線在智能駕駛領(lǐng)域已同奧迪、一汽紅旗、上汽集團、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、理想汽車、長城汽車等車廠達(dá)成深度合作，初步建成覆蓋智能駕駛和智能座艙的智能汽車芯生態(tài)。
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座艙域控制器供應(yīng)商及其產(chǎn)品，來源：佐思產(chǎn)研
座艙域控制器通過以太網(wǎng)/MOST/CAN，將實現(xiàn)抬頭顯示（HUD）、儀表盤、導(dǎo)航、車載娛樂等部件的融合在一起，甚至可以進(jìn)一步整合智能駕駛ADAS系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)V2X系統(tǒng)，實現(xiàn)優(yōu)化智能駕駛、車載互聯(lián)、信息娛樂等功能。座艙域控制器的核心技術(shù)在于芯片，包括德州儀器的Jacinto7、NXP的i.mx8、瑞薩的R-CARM3/H3、高通的820A/835A等產(chǎn)品，華為推出了麒麟芯片用于該領(lǐng)域。下游域控制器方面，除了傳統(tǒng)國際汽車Tier1博世、安波福、偉世通等,國內(nèi)企業(yè)德賽西威、布谷鳥、華為等均已推出相關(guān)產(chǎn)品。
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瑞薩電子中國，汽車新事業(yè)開拓統(tǒng)括中心，統(tǒng)括經(jīng)理王璐
瑞薩電子中國汽車新事業(yè)開拓統(tǒng)括中心統(tǒng)括經(jīng)理王璐認(rèn)為，智能座艙芯片的特性，首先是算法算力的提升。由于智能座艙功能日益復(fù)雜，需要高算力的芯片來支持例如操作系統(tǒng)、ADAS等軟件的運行；其次，芯片的安全性、良好的散熱、靈活、可持續(xù)以及高集成度對于智能座艙芯片也是十分有必要的。王璐介紹，瑞薩在智能座艙方面，可提供豐富且多性能的功率器件、PMIC、多路的時鐘芯片、專為智能座艙打造的車規(guī)級MCU以及R-Car平臺。
作為深耕行業(yè)汽車電子多年的制造商，瑞薩電子在智能座艙領(lǐng)域推出了許多產(chǎn)品和解決方案。包括，域控制單元、全圖形儀表盤、車載信息娛樂系統(tǒng)等，這些領(lǐng)域全部都是基于瑞薩R-Car開發(fā)。王璐表示，瑞薩R-CarSOC的產(chǎn)品線覆蓋了車內(nèi)很多應(yīng)用場景，在車載娛樂方面，瑞薩的客戶有基于R-CarD/E系列研發(fā)的儀表盤，或者使用R-CarH3/M3去做中控導(dǎo)航的場景，也有拿R-Car產(chǎn)品去做一些大型網(wǎng)關(guān)和中央域控制器的場景，還有R-CarV系列去做自動駕駛以及前視感知的場景。“瑞薩R-Car整個產(chǎn)品延度非常廣，可以覆蓋到車?yán)锏母鱾€應(yīng)用場景。我們的方案可以支持主流的中控屏、儀表盤?！蓖蹊幢硎尽?/p>
據(jù)介紹，瑞薩在幾年前成立了R-Car聯(lián)盟，與眾多合作伙伴在這個平臺上面打造一個比較好的生態(tài)環(huán)境。通過R-Car平臺可為客戶提供端到端的方案，包括云端服務(wù)以及感知算法，感知的平臺，以及車輛控制方面一個比較完整的方案。而其中一大特色就是OTA，以網(wǎng)關(guān)為例，你需要通過網(wǎng)關(guān)的方式把固件升級到各個車?yán)锏?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/1557836.html">ECU上面，現(xiàn)在車?yán)锏腅CU也正在往集中方向走，所以O(shè)TA支撐的需求也越來越強烈。對于硬件來說很重要的需求就是需要一個硬件的加解密，我們的MCU系列都會有硬件加解密模塊，可以把傳輸升級的軟件鏡像進(jìn)行一個校驗，把需要的軟件通過CAN或者其他以太網(wǎng)的方式傳輸?shù)杰噧?nèi)的各個ECU去實現(xiàn)一個軟件的OTA，這樣可以快速做一些軟件功能升級和bug的修正。
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ADI中國汽車電子事業(yè)部資深戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Edward陳晟
在座艙領(lǐng)域，ADI多年來一直在座艙電子中的音頻系統(tǒng)持續(xù)發(fā)力，提供A2B音頻總線，音頻DSP芯片，賦能智能座艙語音以及完美的聲音體驗。ADI中國汽車電子事業(yè)部資深戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Edward陳晟表示，車用音頻正從過去單純的娛樂系統(tǒng)，向信號輸入、觸發(fā)、處理與反饋的方向發(fā)展，并開始與汽車駕乘體驗緊密結(jié)合。汽車上的音頻設(shè)備將越來越多，音頻質(zhì)量將越來越好，而幾乎所有新興應(yīng)用都需要多個聲學(xué)傳感器（如麥克風(fēng)或麥克風(fēng)陣列）來實現(xiàn)最佳系統(tǒng)級性能，因此需要一種簡單但經(jīng)濟高效的互連技術(shù)來確保系統(tǒng)總成本最小化。要協(xié)調(diào)所有這些音頻設(shè)備，并傳輸高質(zhì)量的音頻信號，連接技術(shù)的最新進(jìn)展有望推動變革性應(yīng)用在新世代車輛信息娛樂系統(tǒng)中迅速得到采用，車用音頻總線變得不可或缺。
ADIA2B（汽車音頻總線）技術(shù)便是專門用來簡化新興汽車麥克風(fēng)和傳感器密集型應(yīng)用的連接挑戰(zhàn)，它可提供高保真音頻，并使音頻布線重量減少75%，從而提高燃油效率。另外，A2B收發(fā)器在一條非屏蔽雙絞線上傳輸音頻、I2C控制、低速GPIO、時鐘信號以及幻象供電，這也可以降低系統(tǒng)總BOM成本。A2B除了讓布線更簡單，例如車機可以通過非屏蔽雙絞線直接連接麥克風(fēng)模組，并且支持麥克風(fēng)陣列。
而在智能創(chuàng)新應(yīng)用的體現(xiàn)上，A2B技術(shù)還能更適應(yīng)高級音頻算法。因為音頻節(jié)點有固定的延遲，可憑借DSP算法確保車內(nèi)不同位置的音區(qū)獨立性，以及實現(xiàn)回聲消除、配合麥克風(fēng)和功放進(jìn)行ANC主動降噪、配合支持A2B接口的加速度傳感器進(jìn)行RNC路噪消除等功能。系統(tǒng)級診斷也是A2B的一大亮點。所有A2B節(jié)點都能夠識別多種故障狀況，其中包括斷路、線束反接或線束短路至電源或地等。在出現(xiàn)斷路、線束短路或線束反接等故障時，故障上游的A2B節(jié)點仍然能夠正常工作，從而保證系統(tǒng)完整性。診斷功能還提供高效隔離系統(tǒng)級故障的能力，有助于后續(xù)維修。
除了音頻之外，視頻也是傳統(tǒng)汽車信息娛樂系統(tǒng)的關(guān)鍵組成部分，隨著電動汽車的流行，視頻顯示在汽車駕駛艙中的功能越發(fā)重要，大屏、多屏、互動屏成為趨勢。另一方面，而隨著汽車自動化駕駛和智能化發(fā)展趨勢，視頻攝像頭也成為關(guān)鍵的功能組成部分。在座艙智能化方面，一些廠商探索通過攝像頭實現(xiàn)對駕乘人員頭部、身體位置以及眼睛注視情況的觀察分析，監(jiān)測車內(nèi)人員的睡意和注意力分散程度，以及基于面部、身體和手勢的智能交互，提供各個車內(nèi)人員的人臉識別功能，從而實現(xiàn)個性化信息娛樂及服務(wù)以及拼車支付等功能。然而，現(xiàn)有的SD車用攝像頭鏈路解決方案使用低帶寬的線纜，例如非屏蔽雙絞線和非屏蔽連接器。采用分辨率更高的攝像頭后，帶寬進(jìn)一步增加，對傳統(tǒng)視頻信號連接鏈路帶來極大挑戰(zhàn)。為了解決這個問題，ADI新型車用攝像頭鏈路技術(shù)——車用攝像頭及視頻總線(C2B),是針對車用攝像頭鏈路進(jìn)行優(yōu)化的技術(shù)，且能夠解決上述這些問題。
?承上啟下，Tier1為何如此重要？
如果將智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行細(xì)分，除了上游的芯片原廠，下游的Tier0.5以及Tier1變得越來越重要。）Tier0.5/1級供應(yīng)商主要以各大車企和傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商構(gòu)成，如德賽西威、均勝電子、偉世通、博泰車聯(lián)網(wǎng)等，近年來華為、BAT等互聯(lián)網(wǎng)科技公司也開始加入這個陣營。傳統(tǒng)的Tier2主要供應(yīng)PCB、顯示面板、功率器件等電子產(chǎn)品，未來產(chǎn)業(yè)將集中升級操作系統(tǒng)相關(guān)軟硬件，如增加應(yīng)用軟件、中間件軟件、自主定制操作個性化系統(tǒng)，這也逼迫Tier2供應(yīng)商提升自己的研發(fā)能力，與車廠配合開發(fā)信息娛樂解決方案、駕駛顯示解決方案和HUD為智能座艙的電子化技術(shù)升級，甚至未來參與到座艙的產(chǎn)品定義中，升級成tier0.5。比如德賽西威就率先明確要從傳統(tǒng)Tier1轉(zhuǎn)型Tier0.5，意味著為主機廠提供更多差異化的增值服務(wù)，實現(xiàn)更深入的綁定。
相較于主機廠主導(dǎo)的傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈，智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈中主機廠、Tier1、科技公司跨界融合趨勢明顯。站在主機廠角度，一方面軟件和系統(tǒng)開發(fā)能力欠缺，相比科技公司處于弱勢地位，另一方面不希望將用戶和車輛信息完全開放給科技公司（比如寶馬放棄對車輛信息要求過多的Androidauto），而對于科技公司而言，車規(guī)級應(yīng)用和硬件集成經(jīng)驗不足，因此雙方需要中間商的角色。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，目前主流座艙芯片的價格在近百美元，域控制器硬件價格在數(shù)千元人民幣左右，加上足夠的后期支持調(diào)試費用，單獨采購各零部件的總成本在3000-4000元左右；而打包采購芯片的域控制器方案總成本則低于分包形式，對于主機廠來說將是極富性價比的選擇。
作為芯片廠商的深入捆綁對象，Tier1提供的整體化打包方案還能夠在性價比和進(jìn)度趕超維度贏得主機廠的青睞。打包方案又可以為主機廠提供較高的采購性價比。
此外，整體化打包方案經(jīng)過先前的適配，能有效避免主機廠與兩家供應(yīng)商自行溝通可能引起的溝通成本和適配成本，幫助其在智能化技術(shù)和市場格局快速迭代的環(huán)境中加快量產(chǎn)速度，實現(xiàn)產(chǎn)品的更快速上馬。憑借出色的本地化響應(yīng)能力，Tier1還將充當(dāng)主機廠和芯片廠商對接過程中的快速支持角色。對于主機廠在量產(chǎn)過程中面臨的各類的緊急型服務(wù)需求，深耕市場多年的Tier1能夠憑借其出色的服務(wù)能力，為芯片廠商的技術(shù)延伸提供現(xiàn)場調(diào)試、應(yīng)急處理等途徑的有效補充。頭部Tier1自有的、鏈條化的調(diào)試和編譯平臺，也能夠作為技術(shù)端的必要拼圖，為芯片廠商和主機廠的調(diào)試提供便利。
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幾家主流的Tier1廠商介紹
作為領(lǐng)先的Tier1廠商，億咖通科技在智能座艙算力平臺領(lǐng)域持續(xù)探索創(chuàng)新，致力于打造新一代高集成、寬拓展的車規(guī)級智能座艙算力模組。
2019年，伴隨著吉利GKUI19智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)布，億咖通科技宣布推出E01智能座艙模組。這是億咖通科技首款自主定義的車載算力模組產(chǎn)品。它搭載了中國汽車網(wǎng)聯(lián)化自主定義量產(chǎn)產(chǎn)品中第一顆具備64位運算能力的系統(tǒng)級芯片。2021年，億咖通科技相繼推出E02和E03兩款車規(guī)級智能座艙算力模組。其中，E02新一代車規(guī)級智能座艙算力模組（后簡稱“E02模組”）是億咖通科技基于自身在智能座艙領(lǐng)域深厚積累打造的兼具性能與性價比的、具備強大擴展性的智能座艙解決方案。為進(jìn)一步賦能車企打造安全可靠的智能座艙體驗，E02模組已通過AEC-Q104車規(guī)級認(rèn)證；而E03車規(guī)級智能座艙算力模組，則是億咖通科技專為領(lǐng)克汽車定制的智能座艙解決方案。
從E01到E02、E03智能座艙模組，再到即將面世的下一代高端系列產(chǎn)品，億咖通科技以高性能算力模組為起點，逐步探索從單一芯片到異構(gòu)高算力計算平臺，向整車跨域中央計算平臺發(fā)展方向邁進(jìn)。
今年，億咖通科技與偉世通、高通聯(lián)手打造的智能座艙解決方案已經(jīng)率先在吉利汽車集團車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。該方案整合了億咖通科技新一代智能座艙系統(tǒng)、偉世通公司SmartCore?座艙域控制器以及第3代高通驍龍?汽車數(shù)字座艙平臺，應(yīng)用并賦能吉利星越L樹立座艙體驗新標(biāo)桿，為用戶帶來全新的數(shù)字化出行體驗。
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華為全棧式智能汽車解決方案框圖，來源：汽車之家
2019年，華為汽車事業(yè)部成立，其旨在成為未來智能汽車領(lǐng)域Tier1，并從“端(車)-管-云”三個層次全面布局。在車端，智能電動、智能駕駛、智能座艙布局包括了核心零部件產(chǎn)品，軟件平臺，系統(tǒng)方案，開發(fā)與測試工具等。華為的布局體現(xiàn)了其對汽車行業(yè)早已經(jīng)做過深入的研究，以“增量零部件”為目標(biāo)，以其ICT能力為基礎(chǔ)，“賦能”整車企業(yè)，成為下一代Tier1的戰(zhàn)略目標(biāo)明確。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，華為一手抓住關(guān)鍵零部件，一手打造系統(tǒng)解決方案能力，既有廣度也有深度，更容易與整車開展不同程度的合作。同時，華為也與本土上游、生態(tài)其他環(huán)節(jié)展開了合作，其中包括四維圖新、中國汽研、航盛電子、寧德時代等。在華為的牽頭下，更多本土零部件企業(yè)有望跟隨其進(jìn)入到整車體系之中，借華為的擴張而成長。
?“車規(guī)級+7nm”成高端座艙芯片標(biāo)配
對于智能座艙來說，隨著“一芯多屏”結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，作為域控制器的核心差異化因素，芯片成為了主機廠對域控制器選擇的主要誘因，從而形成“選控制器”本質(zhì)在于“選芯片”的底層邏輯。為實現(xiàn)“一芯多屏”需要完整的座艙域架構(gòu)，包括座艙域控制器、多芯片（如TI車規(guī)芯片、高通娛樂芯片）、多操作系統(tǒng)（Linux、安卓車規(guī)級）、Hypervisor虛擬技術(shù)、交互邏輯和HMI設(shè)計等技術(shù)融合。
瑞薩電子王璐表示，近年來，“一塊芯片，多屏驅(qū)動”的未來智能座艙已成為產(chǎn)業(yè)趨勢，發(fā)展一芯多屏不僅可以讓汽車內(nèi)部系統(tǒng)更集成，還能降低企業(yè)的開發(fā)成本。與多芯多屏相比，一芯多屏的信息在芯片內(nèi)部完成傳輸，改變了多個操作系統(tǒng)之間通過CAN/LIN總線等通信傳輸信息的方式，但這需要芯片具有強大的性能支撐。從汽車芯片廠商角度，我認(rèn)為實現(xiàn)“一芯多屏”方案需要開發(fā)系統(tǒng)級芯片，技術(shù)門檻隨之升高。在前期芯片設(shè)計、測試驗證過程中，芯片廠商要滿足整車廠的車規(guī)級AEC-Q100要求，以及ISO26262ASILB級功能安全認(rèn)證，這會需要投入大量研發(fā)資金和時間。
智能座艙的核心在于一顆芯片提供算力，實現(xiàn)多屏融合。同一芯片模組支持中控大屏、數(shù)字儀表、后座娛樂屏等設(shè)備，優(yōu)勢是減少ECU數(shù)量，避免多個芯片時的通信和性能問題，同時降低成本。
實現(xiàn)一芯多屏的難點在于芯片需要強大的處理器以及復(fù)雜的軟件操作系統(tǒng)，因此目前主機廠采用多芯多屏的過渡方案。從芯片供應(yīng)商技術(shù)能力來看，高通、英偉達(dá)和英特爾競爭力較強，且迭代正在加速，高通驍龍發(fā)布的SA8155P芯片運算能力比上一代820A提升了10倍，CPU和GPU的運行速度是上一代的8.5倍和20倍，芯片廠商技術(shù)迭代加速將推動一芯多屏座艙普及。
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主流座艙芯片廠商及算力，來源：佐思汽研
從已經(jīng)公開的資料來看，高通目前的算力遙遙領(lǐng)先其它競爭對手。芯擎科技董事兼CEO汪凱博士表示，傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商出于對研發(fā)成本的考量，制程、算力升級積極性較差。以高通、三星為代表的消費電子廠商可以依靠下游出貨量較大的手機等產(chǎn)品來分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)成本，在制程升級方面具備更高積極性以及在開發(fā)高算力產(chǎn)品方面具有顯著的技術(shù)優(yōu)勢，因此在中高端座艙SoC份額提升較快。
博泰車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)市場負(fù)責(zé)人也表示，目前主流的座艙芯片包括高通8155，NXP I.MX8QM，RCar H3，MTK8666，芯馳X9H，三星Exynos Auto V9等。他表示，對座艙來說首先需要解決多系統(tǒng)的隔離問題，目前有軟件虛擬化方案和硬隔離方案。他也認(rèn)為芯片的算力是非常重要的，只有大算力的支撐才可以完成座艙日益增加的需求。
隨著汽車智能座艙領(lǐng)域的技術(shù)和市場的發(fā)展，車內(nèi)娛樂和信息顯示對SoC的圖形系統(tǒng)提出了越來越高的要求。車內(nèi)的顯示屏幕的數(shù)量、分辨率、刷新率不斷提高，圖像顯示的復(fù)雜度、精細(xì)度、實時性指標(biāo)不斷攀升，顯示的內(nèi)容也從一般的文字和平面圖形逐漸過渡為具有真實光影效果的三維圖像。這些發(fā)展趨勢對GPU的計算性能和渲染能力提出了非常高的要求，從而也為SoC的整體功耗帶來了極大的負(fù)擔(dān)。
如何解決這一問題？瑞薩電子王璐認(rèn)為，應(yīng)該從芯片設(shè)計，硬件開發(fā)到軟件實現(xiàn)上進(jìn)行設(shè)計和優(yōu)化。另外芯片集成了專門做圖像處理和算力的硬件IP，比如R-Car產(chǎn)品內(nèi)置了IMP、IMR和CNN等不同的圖像處理相關(guān)的加速器。還有芯片采用最新的生產(chǎn)工藝也可以提升功能并且降低功耗。
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Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant
Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant則認(rèn)為，在手機領(lǐng)域，功耗非常重要。在汽車領(lǐng)域，功耗預(yù)算相對沒有限制，但是隨著汽車中電子設(shè)備數(shù)量的增加，情況也會變得有所不同。在降低功耗方面，可以使用專用處理器運行更復(fù)雜的功能、網(wǎng)絡(luò)和圖形處理，即將GPU用于圖形處理，將GPU計算/神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速/DSP用于自動駕駛和先進(jìn)駕駛輔助功能中的網(wǎng)絡(luò)計算。
汪凱博士表示，為了有效控制SoC的功耗和發(fā)熱，芯擎科技采用了業(yè)界領(lǐng)先的7nm車規(guī)工藝來研發(fā)制造高端座艙芯片。先進(jìn)工藝的引進(jìn)為降低芯片功耗奠定了堅實的基礎(chǔ)。由于每一代半導(dǎo)體工藝相比前一代有超過10%的功耗優(yōu)勢，在相似工作負(fù)荷和性能的條件下，新工藝可以在已有成熟工藝的基礎(chǔ)上大幅降低芯片能耗，從而降低系統(tǒng)散熱的難度、延長芯片的使用壽命并有助于改善系統(tǒng)的穩(wěn)定性。
除了應(yīng)用先進(jìn)工藝，在芯片和系統(tǒng)設(shè)計方面也需要采取多種技術(shù)措施對GPU功耗進(jìn)行管理和優(yōu)化。這些措施包括了大量的細(xì)致深入的設(shè)計，比如根據(jù)計算負(fù)載實時調(diào)整GPU的主頻，通過精細(xì)化的clockgating、powergating設(shè)計實現(xiàn)細(xì)粒度的節(jié)能設(shè)計，對輕載工作任務(wù)僅啟用部分GPU內(nèi)核等等。在SoC層面針對圖形系統(tǒng)做內(nèi)存帶寬壓縮，也能有效的降低芯片的整體功耗。
博泰車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)市場負(fù)責(zé)人表示，要減少系統(tǒng)負(fù)載有不同的方法，一方面GPU除了做圖形處理顯示外也可以完成一些AI算法。另一方面可以采用SOA面向服務(wù)的架構(gòu)，將相同業(yè)務(wù)的需求抽象成通用的微服務(wù)，以減少系統(tǒng)的負(fù)載。
瑞薩電子王璐認(rèn)為，隨著座艙智能化功能的不斷增加，對于芯片的算力需求不斷提升，使得智能座艙SoC的制造工藝在不斷向高端消費類電子終端SoC靠攏。據(jù)王璐觀察，市場上主流的智能座艙SoC已經(jīng)是7nm，與高端消費類電子終端SoC站在同一水平線上，但同時作為汽車的關(guān)鍵芯片，其必須滿足車規(guī)級別的要求，以提供更高的可靠性與安全性。
?消費類品牌進(jìn)軍座艙市場，將面臨哪些挑戰(zhàn)？
與消費級設(shè)備不同，汽車對芯片和元器件的工作溫度、運行穩(wěn)定性、抗干擾性能、使用壽命、更低故障率的要求更高，比如：車規(guī)級芯片對故障率要求是小于10億分之一，而消費級芯片對故障率的要求是小于千分之三，二者差距巨大，可以看出車規(guī)級芯片對故障率的要求近乎于零容忍?；诖耍囆袠I(yè)內(nèi)公認(rèn)的AEC-Q系列認(rèn)證，作為汽車電子元器件的通用測試規(guī)范，是產(chǎn)品進(jìn)入車企落地量產(chǎn)必備的“通行證”。
汽車芯片與消費芯片要求不同，車規(guī)級芯片被認(rèn)為是一個周期長、投資大、有很高的技術(shù)門檻的產(chǎn)品。其需要滿足AEC-Q100、-40~125?C環(huán)境、15~20年壽命的高可靠性要求，還要滿足近乎零缺陷的質(zhì)量要求、ISO26262等系統(tǒng)安全要求和成本可控的要求。
京東方副總裁、京東方精電CEO蘇寧
京東方副總裁、京東方精電CEO蘇寧表示，顯示屏里用的主要是驅(qū)動IC，車規(guī)級在高低溫、故障率方面都是比常規(guī)的消費級標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，要求更加高，這是兩個不同的規(guī)格路線。具體到智能座艙領(lǐng)域，車載顯示分前裝后裝，前裝都會選擇車規(guī)級IC，后裝不一定全用車規(guī)，可能會用到工業(yè)級。
缺乏國產(chǎn)車規(guī)級芯片是行業(yè)痛點，當(dāng)前華為、地平線、芯馳科技等國內(nèi)公司已經(jīng)推出了產(chǎn)品。對比國際企業(yè)，本土芯片公司能夠更快的響應(yīng)下游客戶的需求，推出場景適應(yīng)性更好的產(chǎn)品，但缺點是積累不夠，。在產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的趨勢下，國產(chǎn)芯片公司迎來前所未有的機會。在此背景下，不少消費類品牌聞風(fēng)而動，開始?xì)⑷胱撌袌觥?/p>
瑞薩電子王璐表示，首先遇到的挑戰(zhàn)是安全方面，這其中包括數(shù)據(jù)的安全性和硬件的安全性。在數(shù)據(jù)安全方面，很明顯消費企業(yè)具有一定的優(yōu)勢，但在生產(chǎn)制造和技術(shù)方面還會有許多的不同。汽車工業(yè)是一個精密型產(chǎn)業(yè)，它的設(shè)計、驗證周期較長，且元器件的認(rèn)證要求也比較高。其次是產(chǎn)業(yè)鏈把控方面，汽車產(chǎn)業(yè)需要將每一個環(huán)節(jié)之間都能夠做到恰到好處的連接和配合，才能保證正常量產(chǎn)。目前，大多消費企業(yè)造車其實還是處于一個代工汽車的階段。它在產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計和制作方面還是有很大的差距。
Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant表示，從消費領(lǐng)域進(jìn)入汽車領(lǐng)域的公司需要了解汽車市場對耐用性和安全性的期望，同時要理解這些產(chǎn)品需要得到10年以上的支持。從安全的角度來看，中國和世界其他地方正在越來越多地采用嚴(yán)格的可追溯標(biāo)準(zhǔn)，并且遵從根據(jù)這些國家和國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計SoC時所需的嚴(yán)格流程。對于汽車而言，可靠性是關(guān)鍵所在。新供應(yīng)商是否有提供長期支持的戰(zhàn)略?他們是否能在10年時間里做好長期支持?他們是否能做好在汽車行業(yè)取得成功所需的企業(yè)文化變革?
進(jìn)入汽車行業(yè)是有成本的，事實上，該行業(yè)已經(jīng)有一些重量級的老牌企業(yè)，它們提供成熟的解決方案已經(jīng)有一段時間了。此外，需要安全地提供OTA更新，因此安全和保障是重中之重。
Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant認(rèn)為，相比消費電子,車載芯片最大的區(qū)別在于功能安全的需求，以便你可以判斷何時出現(xiàn)了芯片層面的故障并采取合適的行動。
此外還包括傳感器的數(shù)量和帶寬。手機可能有幾個攝像頭、幾個屏幕和各種其他傳感器，如指紋傳感器等。在一輛汽車中，可能有多達(dá)15-20個攝像頭（200萬像素）、一個雙激光雷達(dá)系統(tǒng)、近距離和遠(yuǎn)距離雷達(dá)以及一系列紅外傳感器，所有這些加起來需要大量的帶寬處理，需要高達(dá)千兆（Gigabit）級別的帶寬和大規(guī)模的處理能力。
另外，所驅(qū)動的屏幕數(shù)量和分辨率也很重要。拜騰SUV有一個如整個儀表盤一樣寬的屏幕和其他幾個屏幕。下一代高端汽車中將配備多個4K甚至8K屏幕，HUD和增強現(xiàn)實HUD背后需要大量的GPU處理能力。
ADAS功能和自動駕駛平臺需要大規(guī)模的處理能力，以實現(xiàn)安全、及時、準(zhǔn)確的目標(biāo)特征提取、路徑規(guī)劃和成功駕駛（無需人為干預(yù)即可控制汽車）最后，接口與手機應(yīng)用處理器大不相同，例如汽車的網(wǎng)絡(luò)（CAN總線、MOST總線、LIN總線、以太網(wǎng)等）。
Andrew Grant認(rèn)為，對一顆合格的智能座艙芯片來說，以下特性較為重要：
1.在高端車型中支持分辨率最高達(dá)8K的多個屏幕，可能是多個1080P屏幕和4K屏幕
2.支持由一個GPU驅(qū)動的抬頭顯示器（HUD）和增強現(xiàn)實HUD
3.通過虛擬化功能支持在內(nèi)存中獨立實現(xiàn)各種功能（車載信息娛樂、導(dǎo)航、先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)、儀表盤）
4.支持基本的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能，例如駕艙或駕駛員監(jiān)控（通過攝像頭獲取輸入信息）
5.支持各種車載人機界面（HMI）交互方式（語音、觸摸、觸覺、手勢、眼睛）
對于廠商和消費者來說，產(chǎn)品升級帶來的成本增加也是一個非常重要的話題。Andrew Grant認(rèn)為，隨著處理能力的提升和圖形處理功能的增強，芯片的成本和面積將會增加，這可以通過轉(zhuǎn)向更小的工藝節(jié)點（即7納米或5納米）來實現(xiàn)部分抵消。這會對系統(tǒng)成本造成一定的連鎖反應(yīng)，但這只是整個成本的一部分，因為智能座艙的價值正越來越多地體現(xiàn)在其隨付的軟件包當(dāng)中。
不過，傳統(tǒng)座艙域是由幾個分散子系統(tǒng)或單獨模塊組成，每個系統(tǒng)像“孤島”一般，這種架構(gòu)無法支持多屏聯(lián)動、多屏駕駛等復(fù)雜電子座艙功能，傳統(tǒng)座艙如集成的功能越多，需要增加的軟硬件成本也會倍數(shù)增長；
隨著消費需求和技術(shù)需求的驅(qū)動，傳播座艙走向智能座艙的發(fā)展趨勢加快，催生出座艙域控制器這種域集中式的計算平臺，從成本角度來看，可以平抑因?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜功能而導(dǎo)致的系統(tǒng)軟硬件成本的飆升，甚至能夠一定程度上降低整個座艙域的系統(tǒng)成本。
?“一芯多屏”之外，座艙屏幕還將如何演進(jìn)？
除了域控制器外，智能座艙屏幕也發(fā)生了較大的升級。京東方副總裁、京東方精電CEO蘇寧表示，目前座艙屏幕還是繼續(xù)向大屏、多屏、高清化方向發(fā)展。他認(rèn)為，這兩年國產(chǎn)自主品牌的需求上升很快，尤其是國內(nèi)的“造車新勢力”，在座艙領(lǐng)域比較能夠去挑戰(zhàn)一些原有的傳統(tǒng)概念。
目前已經(jīng)有不少多屏案例，比如理想制造one的四聯(lián)屏（3+1）方案。大屏比如比亞迪從12.8寸擴展到了15寸以上，甚至現(xiàn)在有些高端點的電動車未來上20多寸的大屏產(chǎn)品。據(jù)了解，億咖通為吉利星越L的智能座艙配備了25.6寸的AR-HUD、12.3寸的全液晶儀表盤、12.3寸的中控觸屏，以及12.3寸的副駕專屬觸屏。
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主流車廠智能座艙顯示器對比，來源：各公司官網(wǎng)
另外就是高清化。原來車載的分辨率，5年前PPI基本上在150左右，現(xiàn)在基本都在200PPI以上，基本上到了FHD全高清的水平。未來幾年有可能到3K~4K超高清的階段，所以高清化也是明確的趨勢。隨著未來高清的應(yīng)用，有一些新的應(yīng)用和設(shè)計概念出現(xiàn)，比如現(xiàn)在裸眼3D的儀表。因為裸眼3D技術(shù)需要用到光柵，對于分辨率是有損耗的，所以基本需要用到3K~4K這樣的高清屏才可以匹配裸眼3D的技術(shù)。柔性屏的話，現(xiàn)在基本還是高端車型，目前來看定價基本在3~40萬以上的車型，未來就算下探，不會低于20萬。入門級的A級車，現(xiàn)在還是考慮成本的因素。未來20萬以上可能逐漸考慮OLED作為核心亮點。
此外，隨著車內(nèi)的域控制器單元算力越來越強，未來的趨勢是一個主控制器驅(qū)動多塊屏，屏是一個相對獨立的顯示系統(tǒng)單元，做到機屏分離，甚至做到一塊整屏。京東方副總裁、京東方精電CEO蘇寧表示，現(xiàn)在一些常見的雙10.25/12.3吋聯(lián)屏，采用兩塊顯示面板，一塊完整蓋板。而目前新的一些27吋屏，實際上就是把兩個12.3吋屏設(shè)計成一整塊顯示面板，是一種新趨勢。中低端的車型采用的一個蓋板，兩個獨立屏的方式，主要是兼顧成本。
奔馳最新發(fā)布的MBUXHyperscreen有3塊無縫融合顯示屏，全寬超142厘米
近期奔馳發(fā)布MBUXHyperscreen（搭載到EQS）進(jìn)一步凸顯了多屏融合的趨勢，該產(chǎn)品采用曲面玻璃將儀表盤、中控、副駕駛連在一起，設(shè)備集成了處理芯片，搭載八核CPU，24GBRAM內(nèi)存，內(nèi)存帶寬達(dá)到46.4GB/s。
伴隨智能化水平不斷提高，汽車的身份加速轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)交通工具變成出行第三空間，“車”從A點到B點的出行屬性逐漸降低，體驗、交互、科技的屬性逐漸增強。未來，汽車將成為PC、智能手機后的第三代智能移動終端。
博泰車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)市場負(fù)責(zé)人表示，智能汽車不僅僅是 A-B點的移動工具 ，它是萬物互聯(lián)+全新的空間+沉浸式+虛擬現(xiàn)實+移動機器人+元宇宙的集合。我們需要思考，通過更好的沉浸式能力、從內(nèi)部到外部的全方位交互能力、用戶自主場景設(shè)定能力打造更加個性化的、智能化的用車體驗。 比如通過車輛的震動、音響、視覺、嗅覺，結(jié)合一些 AR、VR 的技術(shù)，對汽車空間如何使用；沉浸式、儀式感的綜合體驗如何打造；整車零部件智能化的同時，車上的交互還有哪些想象空間等等。
?總結(jié)一：未來的汽車座艙將標(biāo)配哪些功能
綜合上述技術(shù)趨勢，在軟件定義汽車的大背景下，目前座艙電子正從中控屏代表的單一座艙電子向多屏集成的方向升級，具體趨勢體現(xiàn)在：1）機械儀表升級至全液晶儀表；2）傳統(tǒng)中控向大尺寸觸摸中控轉(zhuǎn)變；3）新增抬頭顯示HUD；4）流媒體后視鏡、語音交互等功能。除了這些之外，未來智能座艙還將整合駕駛員監(jiān)控、車聯(lián)網(wǎng)、娛樂系統(tǒng)及部分輔助駕駛功能等。
Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant就預(yù)測了一下汽車座艙未來的一些功能配置，包括但不限于：
多個屏幕，在某些高端車型中有多達(dá)14個獨立屏幕
更高的分辨率：720P、1080P、2K/4K和8K
HUD和增強現(xiàn)實HUD
通過語音、眼睛、手勢、觸覺等方式與HMI進(jìn)行交互
乘客/駕駛員顯示區(qū)域
ADAS圖形報告屏幕
轉(zhuǎn)向具有虛擬化功能的單一處理部件，可以獨立執(zhí)行不同的應(yīng)用和服務(wù)
通過無線方式（OTA）更新
根據(jù)駕駛員的特殊喜好重新配置汽車儀表盤（基于針對駕駛員的攝像頭識別結(jié)果）
駕駛員監(jiān)控
座艙監(jiān)控
Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant同時表示，未來隨著自動駕駛的普及，我們可以在車?yán)飱蕵?、學(xué)習(xí)、休息或睡覺、玩網(wǎng)絡(luò)游戲或者觀看最新的電影。這需要多個高清屏幕和不斷提升的計算能力。同時人工智能（AI）的進(jìn)展和我們神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器（NNA）的使用意味著很多功能都可以由AI驅(qū)動，例如檢查座艙，確保一切安全可靠，以及提供我們的個人偏好而無須我們自己去考慮。
而這些娛樂項目的提升又對智能座艙的音視頻體驗提出了更高要求。ADI 不斷演進(jìn)的A2B音頻總線以及音頻數(shù)字信號處理器（DSP）技術(shù)提供了強大的音頻算力，以及低延時特性，結(jié)合大量成熟優(yōu)質(zhì)的第三方資源，是眾多國內(nèi)外廠商首選的高質(zhì)量音頻的解決方案。
瑞薩電子王璐X則表示，自動駕駛也會帶來潛在的安全風(fēng)險。因此，增加在“意識”到駕駛員注意力不集中，生命體征異常、遺留乘員等潛危險信號時發(fā)出提醒并形成互動，甚至是實現(xiàn)自主決策等功能是非常有必要的。
此外，隨著智能座艙AI能力的增強，語音控制將逐漸成為標(biāo)配。ADI中國汽車電子事業(yè)部資深戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Edward陳晟就認(rèn)為，語音將會是智能座艙一種極為重要且便捷的交互方式。不斷發(fā)展的ADIA2B音頻總線技術(shù)與包括車載麥克風(fēng)在內(nèi)的各種音頻部件完美結(jié)合，可以支持越來越多的音頻節(jié)點以及越來越復(fù)雜的語音體驗，為完美的語音交互提供強大的硬件基礎(chǔ)。
在未來很長一段時間里，智能汽車將處于“人機共駕”的狀態(tài)，完全的自動駕駛很難在短時間內(nèi)商業(yè)落地，更多的是處于從L1到L2、L3的漸進(jìn)式跨越階段。在這一過程當(dāng)中，自動駕駛和智能座艙之間是高度連通的，很難完全解耦。其中，智能座艙作為“人與車”交互的重要載體，應(yīng)該是包括“感知、思考、行動”在內(nèi)的一個完整的自動化系統(tǒng)。
博泰車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)市場負(fù)責(zé)人認(rèn)為，當(dāng)自動駕駛時代到來，車不再僅僅是一個駕駛工具，更是一個全新的生活空間。 他表示，從智能汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢看，汽車電子電氣架構(gòu)經(jīng)歷了分布式電子電器架構(gòu)，向域控制器電子電氣架構(gòu)以及向中央集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展。過去的分布式電子電器架構(gòu)，都是獨立功能的ECU，采用CAN 和Lin 總線進(jìn)行通訊，域控制器的電子電氣架構(gòu)，通過引入以太網(wǎng)
第一個階段是域內(nèi)集中的階段，例如座艙域控制器更多的把娛樂系統(tǒng)、儀表、HUD、DMS、DVR、T-Box等等能力，集成在一個座艙域控制器里。
第二個階段是跨域融合的階段，更多的會把座艙域控制器、駕駛域控制器的能力集成在一個智能域控制器上面。未來的中央集中式電子電氣架構(gòu)，則會更多地將智能域控制器、車身域控制器、動力底盤域控制器， 集中在一個中央計算平臺上面，形成云計算＋車載中央計算機＋執(zhí)行器＋傳感器的架構(gòu)。
最后，隨著越來越多最先進(jìn)的技術(shù)開始應(yīng)用到車載電子中，智能座艙的芯片設(shè)計開發(fā)周期將會加速。Imagination Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant表示，在某些特定領(lǐng)域，用于消費電子的器件也會用于汽車中。汪凱博士表示，隨著汽車新四化的提速，目前市場上的一些座艙SoC產(chǎn)品已經(jīng)在基于旗艦型手機芯片開發(fā)，市場也非常認(rèn)可，只是汽車對安全性和可靠性的要求更高。比如芯擎的SE1000性能就比肩旗艦型手機芯片，同時保障高安全性和高可靠性。
?總結(jié)二:智能座艙的掌控權(quán)之爭
隨著智能化浪潮的開啟，軟硬件解耦趨勢將進(jìn)一步加劇，原有的供應(yīng)格局或?qū)⒈淮蚱?，而真正具備“完整、?yōu)質(zhì)、可持續(xù)”產(chǎn)品矩陣，且擁有智能化“縱深”能力，并可賦能主機廠實現(xiàn)軟硬件解耦的Tier1或?qū)⒙氏仁芤妗?/p>
在“一芯多屏”的趨勢下，產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系可能發(fā)生變化，智能座艙Tier1有望成為整合者。原來中控、液晶等各子系統(tǒng)直接對接整車廠的模式，將會被座艙解決方案提供商（Tier1）整合次級供應(yīng)商、并向整車廠提供一體化解決方案的模式所取代。智能座艙Tier1的將分擔(dān)整車廠的開發(fā)負(fù)擔(dān)，并提供更加專業(yè)與經(jīng)濟的方案，實現(xiàn)雙贏。
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智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)：有望出現(xiàn)座艙Tier1，來源：億歐咨詢
瑞薩電子王璐認(rèn)為，隨著軟件定義汽車的趨勢增加，汽車電子硬件由分散走向集中，汽車ECU供應(yīng)商的數(shù)量將大幅減少，同時域控制器供應(yīng)商，特別是具備強大集成能力的供應(yīng)商將會變得愈加重要。在智能化進(jìn)程中，打造智能座艙已成為復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程，其中包括底層硬件、BSP、OS、代碼復(fù)用與解耦合的中間層，以及上層直接面對用戶的APP。所以對于Tier1廠商最重要的需求就是增加系統(tǒng)化的整合能力和軟件研發(fā)能力。不僅僅只是提供芯片，更是包含軟件和服務(wù)?？偟膩碚f，就是以座艙“域控制器”為核心，整合座艙“端技術(shù)”，形成完整智能座艙產(chǎn)品群，才能使Tier1廠商具備競爭力。
目前部分國外核心座艙芯片廠商，因其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)重心的不同，導(dǎo)致短期內(nèi)恐暫不具備對國內(nèi)市場進(jìn)行完全自主推廣的能力。而傳統(tǒng)頭部Tier1深耕行業(yè)和區(qū)域多年，與多家當(dāng)?shù)刂鳈C廠均已形成成熟的合作關(guān)系，加之頭部行業(yè)地位使得其也具備對供應(yīng)鏈上下游良好的掌控力。在芯片廠商本地化“脈絡(luò)”短期缺失的情況下，域控制器Tier1的自有成熟的供應(yīng)鏈體系和市場基礎(chǔ)能夠幫助芯片廠商彌補這一暫時的“短板”，形成技術(shù)和商業(yè)能力上的良性聯(lián)動。
京東方副總裁、京東方精電CEO蘇寧就認(rèn)為，座艙的競爭是綜合能力的競爭，對傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的能力要求越來越高。傳統(tǒng)的Tier1是集成商，在硬件層面進(jìn)行整合集成。未來具備競爭力的Tier1應(yīng)該是具備較強的軟硬融合研發(fā)能力，應(yīng)該能和車廠進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。“我們現(xiàn)在聽到的軟件定義汽車，軟件包括未來的在線升級，都是跟軟硬件融合息息相關(guān)，要有很強的軟件開發(fā)能力，及芯片的二次開發(fā)能力。這種Tier1可能升級成Tier0.5，跟車廠合作地更加緊密。有些傳統(tǒng)的Tier2，可以為車廠提供更多的增值服務(wù)，會升級成Tier1.5?！彼硎?，我們非常歡迎新勢力加入進(jìn)來，共同推進(jìn)從芯片到操作系統(tǒng)，再到整個座艙系統(tǒng)架構(gòu)的搭建，提供更完備的賦能能力。
Imagination? Technologies人工智能高級總監(jiān)Andrew Grant則表示，很高興看到跨界公司為汽車座艙和車輛周邊的知識和創(chuàng)新流程做出貢獻(xiàn)。他們?yōu)檐浖x汽車帶來了新的視角，同時他們也可以帶來焦點和創(chuàng)新的理念。這也將激勵一級供應(yīng)商“提升自己的能力”以保持競爭力且不丟失市場份額。重要的是，新來者強調(diào)他們的長期承諾，并從他們的消費性市場那里帶來了創(chuàng)新，以造福OEM?！斑@反過來將增加對圖形處理和計算能力的要求，而這正是Imagination能夠提供幫助的地方，我們可以在IP設(shè)計中提供經(jīng)過硅驗證的解決方案，并利用我們的專業(yè)知識和支持能力縮短產(chǎn)品上市時間——因為我們的設(shè)計符合安全流程。”
最后，筆者認(rèn)為，在新勢力造車初期，整車企業(yè)更多將智能座艙全權(quán)委托給Tier1供應(yīng)商，如：德賽西威為理想ONE提供座艙方案。未來，另一種可能，具備實力的整車廠商將牢牢掌控智能座艙的定義權(quán)，特別是軟件系統(tǒng)定義，供應(yīng)商更多是配合提供硬件設(shè)備。
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理想ONE智能座艙由德賽西威集成,來源：公司官網(wǎng)
直接與用戶對接的端口，智能座艙涉及到整車與用戶的大量數(shù)據(jù)信息，將是未來產(chǎn)品迭代、價值變現(xiàn)的重要途徑。以ICT擅長的科技公司，對于智能座艙的將會展開作為重點爭奪，華為、百度、阿里、騰訊都已經(jīng)在智能座艙上進(jìn)行了不同層次的布局。新進(jìn)入造車的小米，預(yù)計也會從智能座艙首先切入。龍頭整車企業(yè)不會輕易放開對智能座艙的定義權(quán)，例如：智已汽車的智能座艙由上汽集團的軟件中心主導(dǎo)。
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智己汽車智能座艙整車廠主導(dǎo)較多，來源：公司官網(wǎng)
某些整車企業(yè)目前研發(fā)能力不夠，所以暫時選擇和華為、百度、阿里、騰訊、小米這些公司合作，但是遲早有一天，就如同當(dāng)年的智能手機行業(yè)一樣，他們會重新爭奪軟硬件系統(tǒng)的整合定義權(quán)。一旦這一天到來，要么造車、要么被邊緣化，成為華為、百度、小米們將要面臨的問題。
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