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芯片短缺，治標應急雖然可解燃眉之困，但最終仍需釜底抽薪。
“掃貨，要意法半導體的ST/L9369-TR，兩萬片！”
“英飛凌TLE4941求購，一萬片起。”
……
混圈子久了，發(fā)現有些行業(yè)屬性較深的微信群、QQ群，便成了缺芯公司派人搜刮的渠道之一。
有傳聞指出，華強北有人囤積了大量芯片“捂盤”；也有說法稱，許多汽車芯片來自港臺渠道，因此跟深圳倒沒有關系，但是的確受限。
“缺芯之后，不少渠道是非常規(guī)進貨，”Y君這樣告訴我，“包括走私，也有的是自己囤積居奇或者問囤積的人買。”我給他看了下廣為求購的芯片編號，基本上都是ST/L9369-TR、TLE4941、L99LD21Q6TR、ST28565368之類，制程沒有很高，但汽車等領域需求量極其可觀。
“現在囤這個遲早要爆雷，”Y君搖頭，顯然他一點不看好這種來路不正的錢，“沒到收網的時候，會出大案。”
很快，汽車芯片的囤積居奇就吃了一棒子，盡管目前還不是Y君所說的“大案”。
“被罰了二百五”
平地一聲雷，專朝黃牛錘。
9月10日晚間，市場監(jiān)管總局官網發(fā)布公告《依法對三家汽車芯片經銷企業(yè)哄抬價格行為作出行政處罰》，上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業(yè)有限公司、深圳市譽暢科技有限公司，這三家企業(yè)因哄抬汽車芯片價格行為，被市場監(jiān)管總局共處250萬元人民幣罰款。
這份公告提供了不少值得記住的數字。
首先是正常的芯片漲價幅度。按照市場監(jiān)管總局所言，自從進入2021年以來，汽車芯片生產商、授權代理商等銷售芯片價格上漲幅度為10%-15%，個別芯片上漲50%。那么也就是說，低兩位數漲幅區(qū)間比較正常，提升一半就已經是相當高的幅度。
其次是惡意哄抬芯片價格者的做法。據悉，有個別經銷企業(yè)趁機惡意搶購短缺芯片，大幅加價銷售，哄抬價格，牟取高額利潤。那么上海鍥特、上海誠勝、深圳譽暢3家被罰的經銷企業(yè)，到底漲價到什么程度？市場監(jiān)管總局給出一個例子：一款進價不到10元的芯片，以400多元的高價銷售，漲幅達40倍。
誠然，250萬元罰款還遠不到Y君說的“大案”。然而這卻已經成為一個兆頭：國家鐵了心要嚴格管控，缺芯狀態(tài)下更不能容忍囤積居奇和投機倒把，哄抬芯片價格來進一步加劇供需矛盾。
國家的決心，早就已經體現在官方發(fā)聲中。
8月3日，國家市場監(jiān)督管理總局披露稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等問題，近日，市場監(jiān)管總局將根據價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業(yè)立案調查。
據悉，下一步，市場監(jiān)管總局還將持續(xù)關注芯片等重要商品的市場價格秩序，加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。消息一出，算是給持續(xù)發(fā)酵近一年的芯片價格飆升踩了一腳急剎車。
在監(jiān)管部門的重擊之下，汽車芯片股于昨日中午之后持續(xù)走低，且多只芯片股遭遇跌停。其中，兆易創(chuàng)新新潔能、北京君正、中微公司以及長川科技等跌幅超過10%，揚杰科技與博通集成跌幅也逼近8%。
其中，華天科技、北京君正以及芯?？萍嫉榷紝儆贏股上市且市值過百億的大型芯片公司，此外，如科通芯城這樣，代理德州儀器等國外芯片的經銷商也遭遇了不同幅度的股價波動。
汽車行業(yè)面臨的芯片壓力，嚴峻程度已經到了“預計持續(xù)三年”的地步。當此燃眉之急，國家出手嚴打炒作芯片、哄抬價格的行為，自然會立竿見影取得成效。
可以確定的是，倘若投機者還不收手，國家必然會不留情面，再度掀開“大案”以震懾宵小。
然而“釜底抽薪”才是解決問題的長期方案，國內需要在苦苦支撐煎熬的這段平臺期間，建立完備的半導體芯片研發(fā)-制造體系，為汽車乃至更寬泛的產業(yè)用芯需求提供“有源之水”。
從“買不到”，到“買不起”
“你算老幾？”
就在一個月前，資本市場的一個“大瓜”，讓吃瓜群眾樂此不疲。方正證券的一位分析師與中芯國際光刻膠負責人楊曉松在微信群里意見相左，在爭執(zhí)的過程中，楊曉松不屑說道，“別扯ArF（光刻膠），沒一家能看的，各個都不敢來見我。”，于是，有了對方的霸氣回懟。
聊天內容被曝之后，瞬間引發(fā)了業(yè)界對芯片半導體板塊的反思。長期關注金融市場的朋友或許會知道，此事其實只是一面鏡子，折射出“芯片荒”背后的很多問題，與此同時，這也只是芯片股持續(xù)火爆的冰山一角。
而作為汽車行業(yè)的一線觀察者，芯片供不應求、持續(xù)漲價已不再是大新聞，而囤積居奇、哄抬價格等現象也早已不再新鮮。粗線條地梳理一下圍繞“芯慌”的惡性循環(huán)，大致可以整理出以下幾點：
先來說說車企端。
囿于芯片供給短缺，很多汽車制造商不得不為芯片供貨而四處奔走，無奈之下甚至高價囤貨。雖說他們是這一輪芯片危機的最大受害者，但為了滿足生產的關鍵零部件供應，也不乏病急亂投醫(yī)之舉。
此外，則是經銷商。
這一群體，在芯片市場的價格炒作里扮演著十分重要的角色，雖然芯片廠商今年以來已多次調價，但提價幅度依舊有限，但是在很多二級市場上，代理商和經銷商們往往囤積居奇，層層加價。據了解，經銷商群體可以通過層層疊加，把芯片交易價推高至正常價格的幾十倍以上。
芯片廠商順勢漲價，也不再是新鮮事。
今年新年伊始，臺媒就率先爆出臺積電和其他中國臺灣同行正考慮再次上調芯片價格，且新一輪漲價主要針對車用芯片。后來，包括臺積電和聯華電子等在內的芯片代工企業(yè)紛紛漲價，創(chuàng)下短短幾個月內出現兩次大幅上調價格的罕見情況，全球半導體零件短缺，使得臺積電們牢牢掌握了定價權。
行至今年6月，“芯片荒”已經不止席卷了整個汽車行業(yè)，甚至還波及到了全球電子產品、智能手機等領域。就連央視財經頻道也報道了德國某芯片能從3.5元漲到16.5元、作為客戶的科技公司被迫接受飆漲5倍的困境，算是從國家層面開始重視“缺芯”焦慮導致的一系列行業(yè)亂象。
根據多家汽車制造商向《汽車公社》的反饋，伴隨著今年以來“一芯難求”的被動局面，工廠減產停產已是普遍現象，而各類芯片的價格更是上漲了5倍至20倍。其中，當屬微控制單元（MCU）芯片的供給最為緊缺，且我國相關技術和制造也較為薄弱。
缺芯三年，熬過去就行了？
到了當下，芯片供給的難題依舊讓車企傷透了腦筋。到了今年第三季度，路透社等海外媒體的汽車板塊依舊充斥著停產減產的消息，且根據多家跨國汽車制造商高管、以及芯片一線代工生產商的反饋，這場持續(xù)發(fā)酵的芯片危機或將持續(xù)更長的時間，甚至有可能一直延續(xù)到2023年。
“缺芯”話題總是能給吃瓜群眾帶來“最新消息”。
大眾集團旗下的多個品牌表態(tài)稱，汽車芯片的短缺問題將在未來幾個月內持續(xù)加劇。大眾品牌財務高管Alexander Seitz分析，從供應端的現實情況看，該品牌旗下車型將在今年第三季度面臨非常大的挑戰(zhàn)。也是因為芯片的困境，斯柯達已決定在每年為期兩周的休假到來之前，取消生產端的多個班次。
值得一提的是，與大部分汽車制造商一樣，大眾在芯片危機壓頂之時，首先選擇將有限的芯片分配給利潤較高的奧迪及保時捷品牌，以及大眾品牌的部分中高端車型。
但是時間到了下半年，就連一直被集團優(yōu)先對待的奧迪，也不得不表示很難在年內彌補芯片帶來的損失，而保時捷首席財務官也預測第三季度芯片危機或將更嚴峻。
寶馬也在季度業(yè)績的發(fā)布會上直言芯片焦慮，雖然該公司上調了2021年的盈利預期，但依舊對外警告稱，全球半導體芯片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年的業(yè)績。日產方面也透露，與最初計劃的生產節(jié)奏相比，因為缺芯而減產的新車在4-9月將達到50萬輛。
在慕尼黑車展的媒體日現場，戴姆勒和大眾的發(fā)言人均表示芯片問題至少將持續(xù)到2023年，且屆時的汽車行業(yè)依舊很難獲得足夠的半導體芯片。德國作為歐洲最大的經濟體，今年8月登記的新車銷量較去年同期直接下滑了23%，法國的銷量降幅也高達15%。
在芯片面前，一向高調且無畏的馬斯克，也開始慌了。被芯片短缺和動力電池原材料上漲掣肘，特斯拉無可避免的官宣了相關車型的漲價。
今年7月底，剛報完第二季度產銷捷報的特斯拉就在其美國官網公布了車價上調的消息，特斯拉Model 3長續(xù)航版和Model Y長續(xù)航版價格均上漲1000美元。價格調整后，Model 3長續(xù)航版起售價為4.999 萬美元，此前為4.899萬美元；Model Y長續(xù)航版起售價為5.399萬美元，此前為5.299萬美元。
實際上，從今年3月開始，特斯拉每月都分別進行了兩次漲價，馬斯克也直言主要原因是整個行業(yè)的供應鏈壓力和原材料成本。此外，馬斯克也在上個月提出了對皮卡Cybertruck的擔憂，由于芯片供應等一系列復雜的問題，這款被特斯拉寄予厚望的新車型很難在2021年下半年開始生產。
把鏡頭再拉回國內。
芯片緊缺，當下已成為大多數車企頭上的緊箍咒。就在“金九銀十”的前夕，由于疫情反復和芯片短缺加劇，8月國內車市繼續(xù)下行。根據乘聯會公布的數據，8月國內狹義乘用車零售市場不僅跌幅擴大至14.7%，銷量也降低至145.3萬輛，不及7月的150.2萬輛，這也是近年來8月零售銷量首次出現環(huán)比下跌。
包括大眾、本田在內的強勢合資品牌，紛紛因為芯片供應不足而只能含恨看著增幅成績不及大盤。
在英特爾首席執(zhí)行官蓋爾辛格、意法半導體(ST)CEO Jean-Marc Chery 、咨詢公司Forrester研究總監(jiān)副總裁Glenn O 'Donnell相繼宣布“全球芯片短缺可能會持續(xù)到2023年”的背景下，汽車產業(yè)將不得不面臨接近三年的“缺芯”之困，那么中國車市也必須連扛三年滑坡重壓么？
供應的短缺，需要完善制造體系來加以應對。正如臺積電回答索尼“圖像傳感器供應幾時正常”，用的是“2023年在日本建芯片廠”這個計劃作為答案。
中國市場汽車芯片如果要找到長期平衡，也必須在在苦苦支撐煎熬的這段平臺期間建立完備的半導體芯片研發(fā)-制造體系，自光刻機/蝕刻機制造、晶圓生產線建立、芯片設計到整合集成，每個環(huán)節(jié)都應當夯實根基，形成“活水之源”，杜絕被卡脖子的風險——
國內芯片企業(yè)肩頭擔子沉墜，角色地位卻也愈顯抬升。
而比起那時半導體產業(yè)的舉重若輕，今天的“芯用不炒”，也僅僅是應急之舉、淺及皮毛罷了。
記者丨北岸
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
