揭秘“自動駕駛”致死背后：警惕車企的過度宣傳

輔助駕駛往自動駕駛進化的路上，避免“捧殺”新技術(shù)是行業(yè)責任

相信而不可迷信前沿科技，是一次又一次事故帶來的教訓。

8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車時，啟用了自動輔助駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)），在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸身亡，終年31歲。

這是蔚來汽車乃至造車新勢力中，第一起涉及自動輔助駕駛的死亡事故。目前，警方已介入調(diào)查，未有具體結(jié)論發(fā)布。蔚來汽車方面回應(yīng)出行一客（ID:carcaijing），以警方公告為準。

“自動輔助駕駛”這個名詞本身就有一定的迷惑性，由部分新造車勢力提出，但并未進入官方定義。工信部最新的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準將駕駛自動化分為0-5六個等級，分別為應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。

照此標準，市面上的大多數(shù)汽車，都處于組合輔助駕駛跟有條件自動駕駛之間。上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)謝益林對出行一客（ID:carcaijing）表示，當前已量產(chǎn)的自動駕駛還處在輔助駕駛往自動駕駛提升的階段。“它可以替代一部分操作，但所有應(yīng)急處理的操作和駕駛主體的責任都還是在人類駕駛員。”

8月31日，蔚來在事故之后首次發(fā)布重大系統(tǒng)更新，幾乎每一項針對自動輔助駕駛系統(tǒng)的升級，都在試圖彌補可能導致車主誤解的漏洞。國內(nèi)走在最前的造車新勢力，也在蔚來事故之后紛紛糾正對自駕自動輔助駕駛功能的宣傳。

與此同時，對自動駕駛的監(jiān)管也漸趨嚴格，工信部最新出臺的文件要求所有自動駕駛功能的更新都需要經(jīng)過審批。

同濟大學人車關(guān)系實驗室研究與項目負責人龔在研向出行一客（ID:carcaijing）指出，中國的自主品牌在自動駕駛上做得比很多國際企業(yè)要好，這也是整個產(chǎn)業(yè)上升、進步甚至超越的渠道，如果在政策上、宣傳上封死，中國自主品牌的優(yōu)勢就有可能不足了。

需要指出的是，這起事故發(fā)生在蔚來汽車和造車新勢力銷量迅速攀升的階段。蔚來最新公布的數(shù)據(jù)顯示，蔚來2021年8月交付量為5880臺，同比增長48.3%，交付量在造車新勢力中排在第四，被理想、小鵬超越。

自動輔助駕駛致死第一案

一位不愿具名的自主品牌車企高管向出行一客（ID:carcaijing）指出，國內(nèi)不少車企的自動駕駛技術(shù)確實已經(jīng)可以應(yīng)用，有時候“自動輔助駕駛”還是“自動駕駛”，對企業(yè)而言就是改一行代碼的事。

這行代碼改還是不改，考驗的是企業(yè)的克制力。

自動駕駛近年發(fā)展迅猛，但目前仍不成熟，消費者對于如何使用智能駕駛、受到哪些限制，往往不能正確理解，廠家在大肆宣傳不成熟的自動駕駛功能時，會讓消費者對汽車功能產(chǎn)生誤解。這樣的誤解，代價很可能就是生命。

謝益林告訴出行一客（ID:carcaijing），目前通行的技術(shù)方案，在成熟性、可靠性、一致性上還有局限，在特殊的天氣與道路情況下并不能100%識別準確，將來到L4的階段，車輛跟道路端融合得更徹底，有更多的道路信息反饋到車上，才能規(guī)避更多潛在風險。

蔚來車主在使用自動輔助駕駛功能時遭遇車禍，警示了企業(yè)不應(yīng)過度宣傳，“捧殺”前沿技術(shù)，也教育了車主理性分辨“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”的必要性。

過了半個月，蔚來終于對其駕駛輔助系統(tǒng)作出重大更新。

8月31日，蔚來發(fā)布Aspen 3.0.0車機系統(tǒng)，分批對當前版本為2.9.0及以上的車輛進行推送。蔚來在改進輔助駕駛系統(tǒng)上的努力，在這次系統(tǒng)更新中非常顯眼。

首先，NIO Pilot新增了駕駛員緊急輔助（EDA）功能。在Pilot/NOP狀態(tài)下，系統(tǒng)將通過駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭、方向盤扭矩等持續(xù)檢測駕駛員對車輛的控制能力，如果監(jiān)測到駕駛員注意力不集中、不能有效控制車輛，EDA系統(tǒng)將會進行一系列操作提醒駕駛員。

這包括，通過儀表彈窗、警示音、點剎等方式警告或喚醒駕駛員。如果駕駛員沒有作出反應(yīng)，車輛還會打開雙閃，逐步減速，直到停車，同時撥打400電話呼叫救援。

在EDA開啟期間，只有駕駛員恢復對車輛的控制，比如加速、制動、轉(zhuǎn)方向盤、關(guān)閉雙閃等，EDA才會退出。

換言之，過往有的車主給方向盤加配重來規(guī)避脫手提醒的做法，肯定行不通了。

其次，針對前方車輛，AEB（自動緊急制動）工作范圍從時速每小時8km-85km調(diào)整為每小時8km-130km。

AEB是一種汽車主動安全技術(shù)，通過監(jiān)測行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險時自動啟動車輛制動系統(tǒng)。值得注意的是，很多車型的AEB工作范圍都低于時速100公里。蔚來的AEB工作范圍擴大到時速130公里，意味著可以應(yīng)對大多數(shù)高速公路場景。

可見，上述自動輔助駕駛致死首案給了蔚來不小的教訓，這次的更新幾乎是包圍式地對該事故暴露的問題進行了修復。

NOP領(lǐng)航輔助功能（Navigate on Pilot）是蔚來汽車在2020年9月26日北京車展上發(fā)布的新功能。該功能在原有的NP（NIO Pilot）自動輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合高精地圖，實現(xiàn)在高速公路等封閉道路上，讓車跟隨導航行駛，并根據(jù)路況自動切換車道，以及駛?cè)腭偝鲈训馈?/p>

2021年1月1日，工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準開始實施，共有應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛六個等級。這與國際通行標準大同小異。

根據(jù)SAE（Society of Automotive Engineers，國際汽車工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5六個階段。其中L0代表著無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統(tǒng)，在一定條件下，由系統(tǒng)自動駕駛，但需要駕駛員觀察，做極端情況下的應(yīng)急處理；只有到了L5才是真正無人駕駛。

其實，一般車主不可能完全掌握和理解業(yè)界對L1-L5的劃分，大眾更關(guān)心的是，NOP領(lǐng)航狀態(tài)是自動駕駛嗎？蔚來汽車和權(quán)威標準都不覺得是。

蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負責人章健勇就多次強調(diào)，不能把NOP等同于自動駕駛。章健勇指出，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，駕駛員需時刻關(guān)注交通狀況及道路環(huán)境。

具體而言，蔚來官方在2020年10月發(fā)表的《領(lǐng)航輔助使用指南》中指出，NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用。如當前車速低于約40公里/小時，或者系統(tǒng)檢測到駕駛員雙手未握住方向盤，則NOP不會進行智能變道。

同時，NOP目前無法響應(yīng)人、動物、交通燈及靜態(tài)障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），“如果路線前方存在事故、施工區(qū)域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛”。

據(jù)死者的朋友透露，當時駕駛員開啟NOP在沈海高速福建莆田界涵江段上行駛，可能因為該系統(tǒng)無法識別前面正在低速行駛的路政車輛，導致蔚來ES8追尾前車——這顯然已超出NOP的使用范圍，而駕駛員不一定知曉。

切勿“捧殺”自動輔助駕駛

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，自動輔助駕駛已經(jīng)不是獨門絕技，不僅是造車新勢力，傳統(tǒng)車企也都紛紛為旗下產(chǎn)品配置上不同級別的自動輔助駕駛系統(tǒng)，并將其作為產(chǎn)品推廣時的重要賣點。

這就難免會有車企過度吹捧自家的自動輔助駕駛系統(tǒng)，來吸引熱衷科技的用戶。

“蔚來早期的車主，好多是有家庭的，駕駛習慣比較保守，比如我連運動模式都很少開，”一位蔚來創(chuàng)始版ES6的資深車主告訴出行一客（ID:carcaijing），“現(xiàn)在銷量越來越高，年輕車主越來越多，他們可能更相信前沿科技，更愿意體驗輔助駕駛。”

而隨著自動輔助駕駛體驗的改善，以及車主逐漸適應(yīng)這一功能，有人就會越來越“上頭”，變得過于信賴甚至依賴自動輔助駕駛，以至于產(chǎn)生一些超出車輛能力的期待。比如，在高速公路上吃泡面。

與蔚來NOP功能類似的，還有特斯拉的FSD、理想的NOA系統(tǒng)，小鵬的NGP系統(tǒng)等，叫法各有千秋，但本質(zhì)上是同一種功能，不同的是各家技術(shù)水平，以及可實現(xiàn)這一功能的道路范圍。

截至目前，在中國市場沒有任何一款量產(chǎn)車型，擁有足夠經(jīng)過驗證且合法的自動駕駛能力。這意味著，不管駕駛員使用了怎樣功能強大的駕駛系統(tǒng)，都要時刻警惕路況，隨時做應(yīng)急處理。

蔚來事故之后，國內(nèi)的造車新勢力不約而同地修改了自家自動輔助駕駛系統(tǒng)的稱呼。理想汽車將“高級輔助駕駛系統(tǒng)”改為“輔助駕駛系統(tǒng)”，小鵬則將“自動輔助駕駛系統(tǒng)”改為“智能輔助駕駛系統(tǒng)”。

理想汽車CEO李想呼吁，媒體和行業(yè)機構(gòu)應(yīng)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。他認為，“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”

自動輔助駕駛?cè)菀妆?ldquo;捧殺”，車企一個巴掌是拍不響的。

龔在研向出行一客（ID:carcaijing）指出，自動輔助駕駛存在一個悖論。“用戶為什么要買L2級別自動輔助駕駛的車？很多用戶想要的是近似自動駕駛的使用場景。

“但反過來講，如果自動駕駛本身沒有帶來使用功能和使用場景的差異化，把期待降低，大家還有什么必要花錢買具有自動輔助駕駛功能的汽車呢？”

在自動駕駛的大勢已成現(xiàn)實的當下，如何避免車主對自動駕駛的誤讀，成為當前車企必須解決的問題。

蔚來NOP在去年10月更新上線，在每一次自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來都有非強制性的線上安全提醒。前述車主告訴出行一客（ID:carcaijing）：“首先是推送的時候會彈出通知，車主需要花時間把它看完；App里的用車說明會更新；社區(qū)里會有討論，蔚來自動駕駛負責人章健勇會發(fā)言；車主群和專屬的服務(wù)群里，服務(wù)小飛俠都會講這次的更新內(nèi)容。”

但這樣的非強制線上提醒，不能保證所有車主都會認真學習并遵守。進一步講，監(jiān)管的重要性正逐漸凸顯。

8月12日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，明確指出，未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能；企業(yè)生產(chǎn)具有自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當確保汽車產(chǎn)品至少滿足系統(tǒng)失效識別與安全響應(yīng)、人機交互、數(shù)據(jù)記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

多位業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID:carcaijing）表示，新規(guī)發(fā)布有利于行業(yè)走向規(guī)范，但細則的落地還需要更多磋商，短期內(nèi)只有少部分技術(shù)走得太前的企業(yè)會受影響，大部分企業(yè)對自動駕駛的研發(fā)不可能停下腳步。

其實，如果在合理的范圍內(nèi)使用，自動輔助駕駛會更安全。

特斯拉最新發(fā)布的2021年一季度安全報告顯示，在Autopilot自動輔助駕駛參與的駕駛活動中，平均每674萬公里行駛里程報告一起交通事故。而NHTSA（美國高速公路安全管理局）的最新數(shù)據(jù)顯示，美國平均每78萬公里行駛里程即發(fā)生一起碰撞事故——674萬公里對78萬公里，這就是CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）口中的自動輔助駕駛事故率只有1/10。

在自動駕駛即將破繭而出的階段，避免對這項技術(shù)的“捧殺”，是汽車行業(yè)的共同責任。

文 | 戚展寧 王靜儀 李陽 郭宇 

編輯 | 施智梁