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引言：今年即使在疫情期間，奧迪的電動(dòng)汽車賣得還是很不錯(cuò)的（在挪威 Q1 賣了 3754 臺(tái)），奧迪預(yù)計(jì)在 Ingolstadt 的工廠附近建電池系統(tǒng)組裝工廠，而且由于供應(yīng)商得模組供應(yīng)問題，后續(xù) E-tron 的電池系統(tǒng)組合開始分流，和 PHEV 一樣，E-tron 55 的版本繼續(xù)使用 LG Chem 的軟包 390 模組，e-tron 50 quattro（及其 Sportback 電池）則使用三星 SDI 的電池。

在電驅(qū)動(dòng)組合方面，根據(jù)《The new full electric drivetrain of the Audi e-tron》一文，分為 APA250、AKA320、APA320 和 ATA250 四個(gè)前后驅(qū)的組合，這些產(chǎn)品也是由兩家供應(yīng)商所做的。?

圖 1 奧迪的幾個(gè)平臺(tái)短期內(nèi)上量的主要是是 E-tron 和衍生的 Sportback

01?E-tron 的電池系統(tǒng)組合

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前段時(shí)間，奧迪爆出來 LG Chem 模組供應(yīng)不足的問題，不過隨著 E-tron50 和 E-tron Sportback 分流到 SDI，整體的供應(yīng)格局就有所緩解，如下圖所示，按照 390 模組來構(gòu)建的電池系統(tǒng)是具備不同的規(guī)格配置和不同供應(yīng)商頂上的策略。從電池配置的角度來看，36 個(gè)模組配置出來 95kWh，而 27 個(gè)模組配置成 71kWh，通過不同的供應(yīng)商搭配出不同的組合。這里最大的問題，71kWh 的版本 WLTC 的里程只有 300 公里，對(duì)于一臺(tái)純電動(dòng) SUV 而言，能耗層面可以有很大的改進(jìn)空間。

圖 2 E-tron 55 和 50 的電池的差異化?

02 E-tron 的電驅(qū)系統(tǒng)組合

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實(shí)際上，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的搭配要更為復(fù)雜一些，這里已經(jīng)考慮了 E-tron 50 和 55 高低兩種配置，還有后續(xù)的 E-tron Sportback 的需求，所以在軸驅(qū)動(dòng)器方面，奧迪分了四種不同的設(shè)計(jì)，如下所示：E-tron 車型，55 是全功率的版本，50 根據(jù)電池的情況在硬件上做了降額 APA250 平行軸（驅(qū)動(dòng)軸），異步電機(jī)，規(guī)格為 250 Nm，布置在 E-tron 的前軸 AKA320 同軸（驅(qū)動(dòng)軸），異步電機(jī)，規(guī)格為 320 Nm，布置在 E-tron 的后軸。

圖 3 E-tron 的兩根軸?

這兩根軸的整合過程是，奧迪自己設(shè)計(jì)和制造電機(jī)，然后采購(gòu)逆變器并采購(gòu)了舍弗勒的減速器，然后做系統(tǒng)性的優(yōu)化，得到以下的電機(jī)特性。

圖 4 奧迪 E-tron APA250 的軸驅(qū)動(dòng)器?

E-tron 55 是 247 N?m+314 N?m 規(guī)格組合，奧迪是按照連續(xù)輸出的扭矩給的參數(shù)；E-tron 50 是 230 N?m+ 310 N?m ，前軸限制更多一些。

圖 5 前后兩根軸的特性?

E-tron Sportback 車型，實(shí)際上和后續(xù)特斯拉的 Model S/X 更新的車型設(shè)計(jì)相似，采用三電機(jī)的組合形成超級(jí)功率組合 APA320: 平行軸（驅(qū)動(dòng)軸），異步電機(jī)，規(guī)格為 320 Nm ATA250: 雙電機(jī)同軸驅(qū)動(dòng)軸，扭矩輸出為兩個(gè) 250 Nm，合計(jì) 500Nm?

圖 6 E-tron Sportback 的驅(qū)動(dòng)軸?

這兩根軸，和保時(shí)捷的做法是不同的，這次 Taycan 和 E-tron Sportback 其實(shí)兩個(gè)兄弟公司在走大電流和高壓做高功率輸出動(dòng)力的兩個(gè)嘗試，因此我們能看到后續(xù) PPE 里面，也分高壓和高電流兩種不同的驅(qū)動(dòng)路線并行存在。按照奧迪和保時(shí)捷的思路，以后純電動(dòng)汽車在高端車型里面的復(fù)用部分真的挺高的，對(duì)于平臺(tái)化的開發(fā)是挺重要的，基本上驅(qū)動(dòng)軸的效率特性決定了一個(gè)車的基礎(chǔ)。我是覺得 E-tron 和 Taycan 在整車集成過程中對(duì)于三電系統(tǒng)的傾斜不夠大，沒有充分去改動(dòng)整車的特性以獲取整體效率的最優(yōu)化，這個(gè)是奧迪和保時(shí)捷在 PPE 平臺(tái)上需要解決的問題。

備注：MEB 上的 Q4 和 MQB 上的 Q2，兩款 BEV 在奧迪上有點(diǎn)不太搭的感覺

小結(jié)：我覺得 Tesla 去搞 Robot Taxi 其實(shí)不怕的，Waymo 搞了這么久還有這么多的問題，退回來給車企配合。搞 100 萬 Robot Taxi 帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)還是很高的，電動(dòng)汽車的產(chǎn)品力核心還是在于三電的追求極致，先把效能做到最優(yōu)化。