“卷”進油電同價時代，動力電池如何降本增效？

年初，特斯拉國產車型降價率先打破了新能源市場開年的平靜，緊接著，問界、小鵬、零跑等國內車企紛紛跟進降價，車市價格戰(zhàn)就此蔓延開來。

但是，隨著比亞迪多款打著“油電同價”旗號的冠軍版車型陸續(xù)上市，以及哈弗梟龍MAX“四驅兩驅同價”的定價出現(xiàn)，新能源這波價格戰(zhàn)已經(jīng)悄然變味，車企間的PK重點已不局限在終端給了多少促銷優(yōu)惠，而是新車一上市，定價就一步到位，并且還是提質降價。

哈弗品牌執(zhí)行副總經(jīng)理喬心昱曾直白地說道，今年的價格戰(zhàn)進入到下半場，開始拼智能、拼定價了。關于定價，不是說定了價，再降價，能有回旋的余地，而是說現(xiàn)在市場沒有回旋的余地，車企得先把自己逼到絕路，把定價一步到位。

目前來看，新能源汽車正朝著配置越來越高，售價越來越具性價比的趨勢發(fā)展，在這樣內卷加劇的情況下，若不丟掉競爭力，新能源車企只能將產品提質降價。然而這對大部分新能源車企來說都是不小的挑戰(zhàn)，畢竟目前真正盈利的只有特斯拉和比亞迪，所以綜合來看，產品提質降價的背后，整車成本的降低或將是別無選擇的路，而占據(jù)整車成本較大比重的動力電池，降本似乎更是迫在眉睫。

“油電同價”時代提前到來

對于汽車制造業(yè)來說，極致的成本始終是被追求的目標，產品再好，價格不便宜，也很難形成大規(guī)模的發(fā)展。馬斯克也曾表示，如果成本足夠低，需求便不是問題，因為對于絕大多數(shù)人來說，價格是限制銷量的重要因素。

對于價格把控，特斯拉十分有發(fā)言權，其發(fā)起的多次降價，幾乎都給對手帶來一定沖擊。有觀點認為，特斯拉的車價之所以能夠一降再降，核心原因在于其強大的成本控制。得益于電池成本降低以及整車設計方面的優(yōu)化，特斯拉的平均單車成本已大幅下降。2022年9月，特斯拉投資者關系主管曾披露，特斯拉的平均單車成本已從2017年的8.4萬美元下降到3.6萬美元，降幅超過一半。

此外，為了最大限度降本增效，特斯拉下一代汽車還將在生產流程、汽車設計、充電樁、供應鏈整合等方面優(yōu)化，得益于此，特斯拉下一代平臺車型的成本將會是Model 3和Model Y的一半。由此可見，特斯拉已經(jīng)在醞釀更卷的局勢。

除了特斯拉，國內新能源市場另一大“卷王”比亞迪，依托刀片電池、超級混動等自研核心技術，以及供應鏈的垂直整合能力，已將其新能源汽車的整車成本快速拉低，近期陸續(xù)上市的“冠軍版”車型正是其降本增效的一種體現(xiàn)。

值得注意的是，比亞迪通過“冠軍版”車型已經(jīng)喊出“油電同價”的口號，其產品要和燃油車同價抗衡。眾所周知，價格高一直是阻礙新能源汽車加速替代燃油車的關鍵因素，為此，車企近年來也在不斷推動新能源車的降本工作，終于在今年，業(yè)內出現(xiàn)了“油電同價”的信號。

蜂巢能源董事長楊紅新日前公開表示，國內新能源市場這種價格的快速變化和內卷，帶來一個非常重要的信號是“油電同價時代”的提前到來。其認為，原來預想的“油電同價”要到2025、2026年才會實現(xiàn)，但是通過這次價格戰(zhàn)，2023年就有望提前到來。

在楊紅新看來，“油電同價”提前到來，意味著新能源汽車尤其是純電動汽車會類似于蘋果手機替代諾基亞一樣，將再次出現(xiàn)指數(shù)級的高速增長，同時未來兩年，隨著原材料價格持續(xù)下降，純電動汽車因帶電量大，相對插電式和增程式成本高的問題將得到解決。

由上述來看，國內新能源汽車市場未來仍將處于增長態(tài)勢，但與此同時，巨頭降本的內卷之風將會加劇市場競爭，眾多車企活下去的出路無不指向降本增效。

就整車制造而言，成本的降低有很多方式，比如平臺化生產、壓低零部件采購成本等等。從電動汽車的成本結構來看，動力電池仍然是整車成本占比最大的，達40%，因此降低動力電池成本是車企后續(xù)降本及推廣新能源車面臨的一項重要挑戰(zhàn)。

目前，車企已逐漸在重視動力電池降本問題。小鵬汽車電池技術高級總監(jiān)仲亮日前在CIBF動力電池國際交流會上說，“用戶對電動汽車快速補能的需求越來越高，但是為滿足用戶體驗，我們不能以提高成本為前提，而是應該不增加成本或者降低成本去滿足用戶體驗?！睘榇?，小鵬汽車目前也在研究動力電池的降本策略。

電池成本怎么降？不同角色有不同策略

實際上，關于動力電池降本問題，去年業(yè)內討論的最為熱烈，彼時上游原材料價格波動上漲，動力電池價格也順勢而漲，廣汽集團董事長曾慶洪甚至后來吐槽，車企在為動力電池企業(yè)打工。

也就是這一年，廣汽、蔚來等車企紛紛動手自研電池，欲通過自研自產來優(yōu)化電池成本。其中廣汽準備投資100多億用來研發(fā)自主電池并建設生產基地，而蔚來已組建數(shù)百人的動力電池團隊，并計劃在明年推出800V高壓平臺電池包。

不過，車企自研自產動力電池最終是否真正實現(xiàn)降本還很難論證，相對而言，這是車企采取的一種長期策略。而短期來看，大部分車企采用的動力電池都來自于外供，為了優(yōu)化采購成本及提升效率，絕大多數(shù)新能源車企都降低了對單一供應商的依賴，相繼選擇了二供、三供。

與此同時，車企也在研究適合自身的電池降本策略，并與動力電池企業(yè)去協(xié)同推進和落地。仲亮日前在演講時表示，基于下一代產品，小鵬汽車在動力電池方面主要關注低成本和快充性能這兩點，為了解決兩項問題，小鵬汽車將采取平臺化思路和新材料的探索和應用這兩種策略。

據(jù)了解，電芯平臺化是用最少的電芯覆蓋絕大多數(shù)車型的需求，于電池企業(yè)而言，平臺化對電池產線和研發(fā)的投入會大大縮減，同時對車企來說也可大幅縮小平臺費用和研發(fā)費用，甚至還有利于簡化后續(xù)的電池回收工作。

而在材料端，仲亮指出，鈉離子電池具有一定成本優(yōu)勢，但碳酸鋰價格對鈉離子的應用會有直接影響。中短期來看，磷酸錳鐵鋰相比磷酸鐵鋰更具優(yōu)勢，長期來看，尖晶石鎳錳酸鋰和富鋰材料的應用能帶來降本和提高能效的作用。

除了車企在推動電池降本以外，動力電池企業(yè)作為最直接的踐行者，近年來也在持續(xù)探索。目前，動力電池企業(yè)主要在技術創(chuàng)新、優(yōu)化材料設計和采購渠道、提高生產規(guī)模以及提升生產效率等環(huán)節(jié)實現(xiàn)降本。

比如技術創(chuàng)新層面，行業(yè)內不斷涌現(xiàn)出CTP、CTB 、CTC等電池結構的創(chuàng)新設計，通過提升空間利用率，提升能量密度及減少材料使用來進一步優(yōu)化電池成本。與此同時，受到特斯拉帶動，更易標準化且成本更低的大圓柱電池正吸引企業(yè)爭相布局。

相比技術創(chuàng)新，動力電池的制造降本往往被忽視。楊紅新曾指出，目前碳酸鋰價格下探，電池成本隨之降低，但這也使得制造成本占電池成本的比重不降反升，目前已超過20%，因此，未來電池企業(yè)對制造成本的極限追求十分關鍵。

據(jù)了解，動力電池制作工藝上的降本主要依賴于智能裝備的生產效率提升，通過提高生產效率、減少人工操作成本以及降低不合格品率，進而降低生產損耗和成本。

以主打疊片工藝的蜂巢能源為例，其方形疊片電池所應用的高速疊片技術已發(fā)展到第三代，采用極片熱復合與多片疊融合技術，疊片速度實現(xiàn)0.125秒/片，得益于此，蜂巢能源每GWh的投資成本可節(jié)省30%。

制造工藝之外，電池材料領域若賦能動力電池降本也有方法可依。新宙邦電池事業(yè)部副總經(jīng)理錢溫嫻日前在公開演講中提到電解液降本的方向，她指出，電解液在電芯中所占成本并不高，但在追求極致成本的情況下，電解液還是有一定的降本空間。

據(jù)了解，電解液大約50%的成本來自于鋰鹽（溶質），25%來自于溶劑，剩余25%主要是添加劑和制造成本，因此占比較高的鋰鹽基本決定了電解液的價格走勢。但錢溫嫻認為，電解液在滿足性能的同時，還可以通過配方的優(yōu)化去實現(xiàn)低成本。

綜上來看，面對動力電池降本，從車企到電池企業(yè)，再到上游材料端、制造裝備端，各個角色都在思考著應對策略，終端市場的內卷向上傳遞，誰都無法獨善其身。接下來，伴隨新能源汽車的規(guī)模持續(xù)提升，動力電池降本顯然已是繞不開的話題。