任正非“絞殺”華為造車，余承東悲鳴！

一個多月前，我們曾做過一期關于“華為造車”的民意投票。

結果令人出乎意料，有67%的人都投了“看好華為造車”，明確選“不看好”的只占8%。

發(fā)起這一投票的緣由，當然是因為那段時間問界汽車在廣告宣發(fā)上的各種騷操作了。

HUAWEI AITO、華為問界、換菊花標……總之就是想方設法重點突出華為。

甚至三線城市信陽問界門店門口，都直接打出了“華為汽車”的標語。以至于包括公社在內(nèi)的很多人都信以為真——華為真的要造車了？

當然，暴露出造車野心，有個很關鍵的潛在因素。

原本任正非在2020年簽署的3年《華為不造車決議》，即將在今年10月份到期。

文件過期，意味著不造車的“思想鋼印”徹底松綁。

但，就在華為造車輿論聲浪空前高漲的時候，任正非老板一盆冰水端過來，直接扣到了“造車派”的腦袋上。

透心涼，心飛揚。

愚人節(jié)前一天，任正非動用董事長權限，給這份《華為不造車聲明》又續(xù)了5年，堅決重申了這5個字——華為不造車！

華為內(nèi)部有個不成文的規(guī)定，凡是戰(zhàn)略決策文件，都會有“有效期”，最長期限是5年。

這次直接按最長期限延長，在華為內(nèi)部相當于給“造車”這件事判了死刑。

同時，對于余承東等“造車派”的越界行為，被輪值董事長徐直軍在內(nèi)部會議上進行了嚴厲批斗。

“有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車?！?/p>

“我們會對所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車。”

事后，疑似余承東的賬號，在任正非簽發(fā)“不造車”的帖子下面留言到：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”? “對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

一句“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難”，如若是本人，字字表露著不甘。

甚至網(wǎng)上還傳出了不少諸如“余承東死于內(nèi)斗”、“余承東即將離職華為”、“小米多次接洽余承東”......等等傳聞。這些傳聞的真實性有待考證。

盡管如此，軍令之下，我們能看到的是，華為店內(nèi)跟HUAWEI汽車相關字樣的物料，確實被統(tǒng)統(tǒng)撤掉了。

有人還拍到了，問界M5車牌處貼紙被撕掉的痕跡。

值得一提的是，華為這次明確不造車之前，其原有與車企的合作模式就已經(jīng)開始陸續(xù)暴露出問題了。

3月27號，廣汽集團發(fā)布一則公告，原本由廣汽埃安與華為聯(lián)合開發(fā)的AH8（中大型純電SUV）項目，現(xiàn)在變更為由廣汽埃安自主開發(fā)，資金來源自籌解決。

后續(xù)，華為將繼續(xù)以重要供應商的身份參與自主品牌車型的開發(fā)合作。

簡單說就是，廣汽與華為的HI模式，正式宣告“分手”，被降級為傳統(tǒng)供應商模式。

項目最早是在2021年7月曝出來的，當時行業(yè)里還流行上汽陳虹提出的“靈魂論”呢。

廣汽卻一反常態(tài)，把華為列為最重要的合作伙伴。

不僅要造車，還要聯(lián)合開發(fā)智能數(shù)字造車平臺，還喊出了“共同定義、聯(lián)合造車”的口號。

結果，廣汽華為的第一炮就啞火了。

2年時間過去了，總共砸了7.8億進去，AH8連個工程試制車諜照都沒曝出來過。

期間也有不少小道消息傳出，廣汽華為合作可能要“黃”。

廣汽與華為HI模式鬧掰，偶然中存在著必然。

去年，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾公開吐槽：“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力?！?/p>

另一家HI模式合作商北汽極狐也是同樣的情況。

早在2019年4月，北汽極狐基于華為HI模式打造出的首款車型極狐阿爾法S HI版樣車就在上海車展上亮相了。

支持800V超級快充、充電10分鐘續(xù)航197公里、搭載華為自研的ADS智駕系統(tǒng)……論配置放在當時可謂相當?shù)南恪?/p>

結果，這項目一拖就是3年，直到去年5月份，阿爾法S HI版量產(chǎn)版總算憋出來了。

高達39.79-42.99萬的價格一出，直接把不少原本打算訂車的用戶嚇得“魂飛魄散”。

北汽牽手華為后，情況并未朝著北汽高層預想的那樣，依靠華為將北汽的品牌力拉上來，而是仍然處于銷量十分低迷的狀態(tài)。

現(xiàn)在北汽極狐都開始集中精力，主推母嬰親子家庭用車“考拉”了。

網(wǎng)傳北汽極狐的一位高層，近期也在內(nèi)部會議上表達了對華為的不滿：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

廣汽談崩了，北汽心不在焉，原本3家華為HI模式的車企中，與長安合作的阿維塔就成了“全村的希望”。

2021年11月，阿維塔品牌正式發(fā)布，由長安（C）、華為（H）、寧德時代（N）三強聯(lián)手構成“金三角”，主打調(diào)性是“情感智能”路線。

其首款車型阿維塔11也在發(fā)布會上亮相，全套智能駕駛系統(tǒng)用的都是華為的方案，全車共搭載了多達34個感知元器件。

其中最最核心的，當屬3顆華為自研96線半固態(tài)激光雷達，一顆置于前車牌下方，另外兩顆置于兩側前車輪上方。

不僅激光雷達數(shù)量上相比市面上的絕大多數(shù)產(chǎn)品有碾壓性的優(yōu)勢，論單顆激光雷達的性能，也是相當強悍。其單顆點頻數(shù)據(jù)高達120萬，比小鵬G9上搭載的速騰聚創(chuàng)M1機械式激光雷達多45萬。

智能駕駛芯片搭載的是華為自研的MDC810芯片，算力可達400TOPS。相比之下，目前高端車中應用最廣泛的英偉達Orin智能駕駛芯片，算力也只有256TOPS。

可以這么說，單論智能駕駛硬件“堆料”，目前阿維塔11沒有對手，是個不折不扣的“卷王”。

但，與廣汽和北汽情況類似，阿維塔也犯了“拖延癥”。

阿維塔11從發(fā)布到開啟預售，拖了半年的時間。從預售到交車，又拖了半年的時間。

期間，因為等車問題退訂的用戶不在少數(shù)。

不過正式交付之后，阿維塔11目前的市場反饋還算能看（跟極狐比），3個月時間里累計交付了4000多輛，總體呈上升趨勢。

阿維塔作為華為HI模式的最后一到門面，到底能不能挺得住，這是個值得探討的問題。

前段時間，公社視頻組和圖文組的同事分別去上海和深圳參加了兩場阿維塔11的城市領航輔助駕駛體驗活動。

阿維塔也是除了小鵬以外行業(yè)里唯二兩家，有能力做到城市領航輔助駕駛功能的車企。

據(jù)幾位同事的反饋來看，阿維塔11目前城市領航輔助的水平，表現(xiàn)還是相當不錯的。已經(jīng)有從不好用且不敢用的“人工智障”，過渡到能用的“人工智能”這樣的趨勢了。

具體來說，阿維塔11在開啟領航輔助功能之后，除了能按照導航路線從A點開到B點，期間自動跟車、變道、進出匝道、識別紅綠燈以外，還能對周圍車或行人的“意圖”進行感知并做出決策。

比如，遇到視野盲區(qū)突然竄出的車輛，它可以準確識別并剎停。

比如，執(zhí)行并線過程中，側后方有車輛快速通過，它會先取消并線進行避讓，然后在并入目標車道。

遇到側方車輛侵占車道時，它會先“騎”在車道線一段時間，等其他車通過后再修正車道。

具體細節(jié)，可以看看我們拍的視頻。

說說缺點，阿維塔11的城市領航輔助功能目前是非常依賴高精地圖的。

在有些信號不好或高精地圖沒有覆蓋到的地方，其領航輔助功能就會自動退出。雖然不會退出自動跟車和車道保持導致事故，但容易出現(xiàn)錯過路口走錯路的情況。

這也是為什么余承東會在春季新品發(fā)布會上稱，接下來會開發(fā)不依賴高精地圖的ADS 2.0系統(tǒng)，這套系統(tǒng)也會率先在阿維塔11上更新。

此外，變道的果斷程度和車道速度選擇上，阿維塔11還有可以提升的空間。

值得一提的是，華為并沒有像特斯拉和百度那樣，通過大量的車去搜集路測數(shù)據(jù)，進而完善算法。

華為的智駕軟件，大都是通過電腦模擬仿真出來的，每日虛擬測試里程可超過500萬公里。

這也是為什么，很多人都主觀上認為，華為智能駕駛很“虛”。

實際上，這套系統(tǒng)還是不錯的。有試駕過的小伙伴表示：“刷新了智能駕駛必須依賴大量真實路測數(shù)據(jù)的認知。”

單論技術，華為智駕是能打的，但耐不住阿維塔的硬傷——貴！

阿維塔11起初只有雙電機版，售價在34萬元以上。

盡管為了走量，推出單電機板，但售價仍然偏高，31.99萬元。

沒有HUD，沒有空氣懸架等配置，除了智能駕駛之外，阿維塔11的優(yōu)勢并不明顯，并沒有達到許多人的預期。

即便是堪稱成本控制大師長安汽車，與華為合作后也沒能把價格壓下來。問題到底出在長安，還是出在華為呢？

另外，素有華為“親兒子”之稱的賽力斯，最近也有點繃不住了。

4月1號，問界意外的沒有公布銷量。事出有因，必有蹊蹺！

結果2號賽力斯公布銷量，3月份才賣了3679輛。

自從2023年以來，問界銷量一直處于萎靡不振的狀態(tài)，去年12月份，問界還能賣出10134輛呢，結果今年3個月平均下來銷量連4000輛都不到。即便問界年初降價3萬元，拉動作用也不明顯。

而賽力斯，也開始為自己開辟“后路”，跟比亞迪電驅動子公司“弗迪”搞到了一起，弄個叫“藍電”的品牌。

寫在最后

今年電動汽車百人會上，余承東對車企是否會“拋棄華為”這個事情，發(fā)表了自己的看法：

“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統(tǒng)的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們?！?/p>

這，或許就是余承東希望推動華為造車，背后的思考。

但現(xiàn)實是殘酷的，華為目前的處境十分危險。

華為近期披露的2022年財報顯示，其凈利潤同比下降了68.7%，經(jīng)營活動現(xiàn)金流同比下降了70.2%，營業(yè)利潤率也從去年的19.1%下降至6.6%。

多少半路夭折的新勢力都已經(jīng)印證了，造車是個盈利周期極長的高風險投資，即使燒光幾百個億，也未必能成一家能混出名堂的車企。

更何況，是目前必須勒緊褲腰帶過活的華為。

扮演車企與供應商的雙重身份，在汽車行業(yè)里并非不可能。比亞迪就為豐田、紅旗、騰勢等車企供應著刀片電池。

但這條路，比亞迪能走得通，華為走不通。

比亞迪能走通，是因為比亞迪產(chǎn)品得到了市場的認可；華為走不通，是因為華為造車相當于背刺合作的車企。

2020年華為簽署不造車決議，喊出“為車企造好車”的時候，其實就已經(jīng)與造車無緣了。

既然華為決心要做零部件供應商，那自然要擺正態(tài)度，在宣發(fā)上盡量減少華為的露出。

可能“華為問界”聽起來不奇怪，但“博世大眾”聽起來就相當奇怪了。

車企和零部件供應商，在“打法”上是有本質差異的。

零部件供應商需要在保證技術不落后行業(yè)的情況下，盡可能的壓縮成本，讓更多車企買你的方案。車企則要在控制成本的基礎上，盡可能包裝出高大上的產(chǎn)品，從而產(chǎn)生議價權，也就是所謂的品牌力。

華為技術是很強，這點不可否認。

但下一步，華為想要重新獲得車企們的信任，還是要將戰(zhàn)略重心放在成本控制上。至于擺出各種技術“秀肌肉”這種事，還是盡量交給車企去做吧。