特斯拉陰影下，蘋果加入電動汽車生死競賽

“特斯拉處于‘黑暗時期’時，曾主動聯(lián)系蘋果 CEO 蒂姆·庫克，希望蘋果收購特斯拉，但卻無情的吃了閉門羹 ...” 在蘋果下場造車消息四起之際，特斯拉 CEO 馬斯克的一條推特可謂意味深長。

昔日“卑微”的特斯拉如今市值已突破 6000 億美元，坐穩(wěn)全球車企市值王座；姍姍來遲的蘋果，即將下場造車的傳聞四起，更是被視為未來特斯拉的勁敵。

兩個分屬不同領(lǐng)域的絕對王者，即將產(chǎn)生交集。曾經(jīng)那些未能兌現(xiàn)的無奈、不屑、委屈和野心，或?qū)⒃谖磥斫y(tǒng)統(tǒng)有個交代。

了解這段“淵源”的人可能會問：

如果蘋果當(dāng)時收購特斯拉之后會怎樣？

倘若特斯拉被蘋果收購，發(fā)展的會比現(xiàn)在好嗎？

蘋果當(dāng)年為什么拒絕了收購特斯拉？

...

我們暫且不討論森林里另一條路的問題，今天只圍繞“蘋果造車”話題展開一丁點(diǎn)的探討和交流。

• 簡要梳理蘋果造車進(jìn)展
• 蘋果為何加快造車步伐？
• 蘋果造車的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)

蘋果造車傳聞始末

臺媒《經(jīng)濟(jì)日報》報道，蘋果電動汽車將于 2021 年第三季度正式發(fā)布，至少比原計劃（2023-2025）提前 2 年，并透露蘋果已經(jīng)完成了 Apple Car 原型車的組裝，大約有幾十輛 Apple Car 已在加州上路并進(jìn)行相關(guān)的驗證和測試工作。

隨后，供應(yīng)鏈傳來消息，蘋果近期積極向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件供應(yīng)商提出備貨要求。遵循 iPhone 備料從零部件組件開始催貨的習(xí)慣，為滿足蘋果的需求，上述供應(yīng)商正在加大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)。

不難發(fā)現(xiàn)，上述企業(yè)全是特斯拉供應(yīng)商，和大是特斯拉減速器和制動凸輪的供應(yīng)商；貿(mào)聯(lián) -KY 則是頗有競爭力的連接器提供商，此前為特斯拉提供快充產(chǎn)品和 Type C 基座；和勤是特斯拉繼電器的供應(yīng)商；富田則是特斯拉電機(jī)供應(yīng)商。如此來看，選擇成熟供應(yīng)商或是蘋果有望大幅縮短汽車量產(chǎn)用時的關(guān)鍵舉措。

截止目前，蘋果官方對于蘋果汽車的發(fā)布時間和具體細(xì)節(jié)并沒有明確公布，此事目前尚無定數(shù)，更多的是一種猜測。然而關(guān)于蘋果汽車的猜測也有很多版本，一種說法是蘋果將自主造車，類似特斯拉那樣；另一種說法是，蘋果僅發(fā)布自動駕駛系統(tǒng)。此外，還有一種可能是，蘋果將在 2021 年對外公布該項目，但是不會在明年正式發(fā)布車輛。

猜測蔓延，消息發(fā)酵，蘋果公司圍繞汽車相關(guān)的動作已被扒了個底朝天，筆者就不在此過多贅述了，簡要用圖表來梳理一下蘋果造車傳聞的始末和進(jìn)展（見下圖）。省下的精力拿來探討“蘋果造車的優(yōu)劣勢”，多花一些筆墨。

與非網(wǎng)自制

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總的來看，蘋果進(jìn)入汽車行業(yè)并不是一時突發(fā)奇想，可謂“蓄謀已久”，但也一波三折。關(guān)于蘋果為什么要造車，這個問題想必用不著過多解釋。至于本次蘋果為什么試圖加快造車步伐，倒是可以從兩個方面來論證。

• 原有業(yè)務(wù)天花板已至

蘋果在 10 月底發(fā)布的 2020 財年 Q4 財報顯示，第四季度營收為 646.98 億美元，相比去年同期的 640.40 億美元增長 1%，而 126.73 億美元的凈利潤，比去年的 136.86 億美元相比下降 8%。其中，蘋果最為倚重的 iPhone 業(yè)務(wù)營收同比下滑 20.7%，營收為 264.44 億美元。

在這樣的處境下，蘋果急需更多的業(yè)務(wù)來支撐自身發(fā)展，正值風(fēng)口且潛力巨大的智能電動汽車無疑是不錯的選擇。

• 電動汽車準(zhǔn)入窗口正在關(guān)閉

在特斯拉的帶領(lǐng)下，全球掀起了智能電動汽車的浪潮，國內(nèi)新勢力造車蔚來、理想、小鵬等都取得了不錯的市場成績，銷量、市值都在不斷飆升，不斷搶占市場份額。

更為緊迫的是，特斯拉的銷量和產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐異常迅猛。特斯拉在加州工廠和上海工廠的年產(chǎn)能 2021 年預(yù)計達(dá)到 100 萬量；此外，特斯拉柏林工廠已于 2020 年 7 月動工，計劃在 2021 年 7 月投產(chǎn)，這座工廠的產(chǎn)能規(guī)劃是 50 萬輛起；2020 年 9 月，特斯拉美國的奧斯汀工廠也啟動建設(shè)，目標(biāo)在 2021 年底投產(chǎn)，該工廠產(chǎn)能將會是 100 萬級別。?

這意味著，如果馬斯克的計劃一切順利，特斯拉有望在 2022 年實(shí)現(xiàn) 200 萬輛的產(chǎn)銷，進(jìn)一步鞏固自身的品牌效應(yīng)和市場積累。 對于蘋果而言，若按照既定的在 2023 年推出 Apple Car，將會錯失智能電動車的時間窗口。因此，落后一個身位的蘋果必須要重新調(diào)整步伐，加速入局。

新能源汽車獨(dú)立評論者曹廣平也向筆者表示，蘋果在內(nèi)的后來者入局汽車領(lǐng)域確實(shí)阻力很大，但是靜待革命性創(chuàng)新時機(jī)進(jìn)而后來居上的機(jī)會和可能性更是微乎其微。因為目前全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化以及智能化的競爭日趨激烈，尤其是智能駕駛技術(shù)帶有數(shù)據(jù)、軟件、云端以及用戶 / 場景數(shù)據(jù)積累的特殊性，先發(fā)優(yōu)勢結(jié)合 AI 運(yùn)算具有很大的市場客戶圈定特性。

就像，種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現(xiàn)在。

圖源：深度 Cars

蘋果造車的底氣與軟肋

蘋果汽車已經(jīng)箭在弦上，上文梳理了蘋果近年來一系列的動作和布局。趁這個機(jī)會，我們來看一下蘋果造車究竟有哪些優(yōu)勢，又存在哪些問題。

• 蘋果的底氣

如今，蘋果已經(jīng)成為了一家擁有硬軟件設(shè)計、芯片、操作系統(tǒng)和應(yīng)用生態(tài)集一體的科技公司。對于蘋果而言，這些優(yōu)勢基本已經(jīng)具備了打造一臺智能電動汽車所需的能力。

操作系統(tǒng)：蘋果擁有強(qiáng)大的 PC/ 智能手機(jī) /IoT 操作系統(tǒng)，以及強(qiáng)大的應(yīng)用生態(tài)，CarPlay 也是蘋果早年打造的一款車載系統(tǒng)。這些成熟的操作系統(tǒng)能夠更快地移植到 Apple Car 上，打入車輛更深的底層系統(tǒng)。

汽車數(shù)字化：蘋果的汽車操作系統(tǒng)大概率可以支持多模態(tài)的交互，包括視頻、觸控、語音、AR/VR、車載娛樂、可編程玻璃等，并支持軟件對這些硬件進(jìn)行定義，以支持后續(xù)圍繞著整個汽車硬件進(jìn)行后裝開發(fā)。

此外，在底層基礎(chǔ)架構(gòu)上，蘋果擁有強(qiáng)大的處理器、基帶芯片、GPU 等開發(fā)能力，擁有全球范圍內(nèi)最強(qiáng)的重構(gòu)底層 EE 架構(gòu)的能力，有望再一次大幅提升汽車計算和通信平臺的能力。Apple Car 有可能會讓汽車產(chǎn)業(yè)真正進(jìn)入到智能移動空間時代，推動汽車數(shù)字化進(jìn)程。

應(yīng)用生態(tài)：蘋果 iPhone 手機(jī)的核心生態(tài)或?qū)⒖梢詿o縫移植到車上。2020 年蘋果全球的開發(fā)者數(shù)量已經(jīng)達(dá)到 2300 萬人，在中國的開發(fā)者數(shù)量達(dá)到 180 萬人，這是任何一家車企都不擁有的應(yīng)用生態(tài)優(yōu)勢。蘋果利用其在應(yīng)用生態(tài)上的優(yōu)勢，也有助于打破現(xiàn)在智能座艙碎片化的格局。?

芯片：車企自研芯片相當(dāng)困難，需要花費(fèi)大量的資金和時間成本。蘋果在芯片等硬件部分布局已久，蘋果公司硬件技術(shù)高級副總裁 John Srouji 領(lǐng)導(dǎo)的芯片和傳感器部門，具備開發(fā)自動駕駛 AI 芯片、傳感器等能力。據(jù) DigiTimes 報道，蘋果日前正在與臺積電合作開發(fā)自動駕駛芯片，用于蘋果自動駕駛汽車。

此外，2020 年 11 月蘋果正式發(fā)布了自研芯片 M1，意味著蘋果從手機(jī)芯片領(lǐng)域向其他領(lǐng)域進(jìn)行擴(kuò)展。同時，蘋果收購的英特爾基帶團(tuán)隊，將來大概率也會推出 5G V2X 芯片。最為關(guān)鍵的一點(diǎn)是，蘋果可以用手機(jī)、電腦等產(chǎn)品巨大的出貨量，攤薄汽車芯片高昂的研發(fā)成本，并以高性價比保持優(yōu)勢。

汽車專利：從專利情況來看，蘋果已經(jīng)在整車制造、自動駕駛、智能座艙、智能車身、充電、人機(jī)交互等方面積累了大量的專利技術(shù)。同時，專利文件還展示了其他傳感器組件，包括攝像頭、生物探測處理器、激光雷達(dá)、VCSEL 等?？偟膩砜?，蘋果已經(jīng)積累了上百項汽車方面的專利，構(gòu)想了一個汽車藍(lán)圖，盡管相比行業(yè)車企在專利數(shù)量上還存在較大差距，但對于主業(yè)并非在此的蘋果，也算聊勝于無吧。

人才：蘋果近年來也一直從全球各大企業(yè)挖來優(yōu)秀人才，包括傳統(tǒng)主機(jī)廠、新造車公司、自動駕駛公司甚至動力電池企業(yè)，幾乎是涵蓋了智能電動汽車領(lǐng)域的所有板塊?？梢?，蘋果對于汽車人才進(jìn)行了全方位的儲備。至于團(tuán)隊規(guī)模，2018 年蘋果起訴前華人工程師張曉浪時，曾在訴訟文件中顯示 5000 名員工正在參與研究其自動駕駛項目。雖然這一數(shù)量相比國內(nèi)造車新勢力不逞多讓，但相比同時期就 3 萬多人團(tuán)隊規(guī)模的特斯拉，蘋果還存在不小差距。但是相信隨著業(yè)務(wù)重心向汽車轉(zhuǎn)移以及蘋果公司對人才的吸引力，這一塊問題算不上太棘手。

資金：蘋果公司 2020 年 Q4 財報數(shù)據(jù)顯示，目前蘋果手握 1918.3 億美元現(xiàn)金，該現(xiàn)金數(shù)量已經(jīng)超過了很多公司的市值。同時，不差錢的蘋果也舍得向造車業(yè)務(wù)上砸錢。摩根士丹利分析師 Katy Huberty 分析蘋果今年將投入近 190 億美元用于汽車研發(fā)；而摩根士丹利的數(shù)據(jù)還顯示，全球汽車行業(yè)用于研發(fā)汽車科技的資金在 800 億美元 -1000 億美元之間，也就是說，蘋果一年研發(fā)投入的資金就占全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的 20%以上，其中心切不言自明。

除了上面幾點(diǎn)優(yōu)勢之外，自動駕駛系統(tǒng)和動力電池也是近期被人們提到較多的部分，我們來看一下。

自動駕駛系統(tǒng)：在發(fā)展之初，蘋果一直集中在汽車硬件的開發(fā)，從 2017 年起，蘋果似乎將主要精力放在了自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上，并拿到了加州自動駕駛汽車測試的許可證。前不久，蘋果公司人工智能主管 John Giannandrea 授命領(lǐng)導(dǎo)自動駕駛汽車部門，負(fù)責(zé)蘋果各產(chǎn)品的 Siri 和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，繼續(xù)研究一個最終可能用于蘋果汽車的自動駕駛系統(tǒng)。

動力電池：在車輛眾多零部件中，動力電池的供應(yīng)起著決定性作用。據(jù)路透社報道，在動力電池方面，蘋果正在研究大電池和類似 CTP 的技術(shù)，在電池原材料方面，蘋果可能也在研究磷酸鐵鋰電池。另有知情人士透露，蘋果的下一代汽車將搭載自主研發(fā)的單電芯（monocell）電池技術(shù)，從而可將蘋果汽車與其他競品區(qū)分開來。DigiTimes 分析，向來對供應(yīng)鏈有著強(qiáng)大掌控能力的蘋果，將會在未來幾年加快并購，以確保電池技術(shù)領(lǐng)先，供給不受影響。

可以看到，蘋果已投入部分精力關(guān)注這兩部分業(yè)務(wù)，但是就目前進(jìn)展來看這兩點(diǎn)暫且還算不上優(yōu)勢，只能說明蘋果公司對此展開研發(fā)和布局而已，在外界的質(zhì)疑與期待中，還需觀望。

• 蘋果的“軟肋”

接下來，我們再看蘋果造車面臨的挑戰(zhàn)。

相比手機(jī)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈太長。蘋果從未制造過汽車，特斯拉花了 17 年才基本搞定汽車供應(yīng)鏈。馬斯克 5 年前接受采訪時曾暗指蘋果造車不靠譜，“與智能手機(jī)相比，汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜，你不能找像富士康這樣的供應(yīng)商來制造汽車”。

圖源：The car

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供應(yīng)鏈問題

沒有造車經(jīng)驗，復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)欠袷翘O果最直接的挑戰(zhàn)？曹廣平表示，實(shí)際上并非如此，世界汽車工業(yè)再分工的時代已經(jīng)到來，蘋果不難找到代工者、資金以及人才等。從開頭供應(yīng)商方面的消息來看也能夠印證此觀點(diǎn)，Apple Car 模式與特斯拉近似，市場供應(yīng)鏈重疊率較高，而基于蘋果對供應(yīng)鏈的強(qiáng)大掌控力，應(yīng)該會快速確定供應(yīng)廠商以保障供給。

“目前蘋果宣稱明年 9 月推出新車，我們要看的是蘋果自身能把新電動汽車做到什么程度，新電池做到什么程度，新的智能駕駛等做到什么程度，可靠性以及安全性等傳統(tǒng)汽車以及新汽車產(chǎn)業(yè)需要達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)，蘋果能做到多少?！辈軓V平補(bǔ)充道。

數(shù)據(jù)成績落后

供應(yīng)鏈外，蘋果進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域還存在軟肋，蘋果想通過類似手機(jī)一樣的生態(tài)系統(tǒng)閉環(huán)建立起汽車行業(yè)的“護(hù)城河”并非易事。相較于開放式的造車模式，軟硬件結(jié)合的“封閉”模式確實(shí)有利于后續(xù)不斷地更新迭代，但這都需要數(shù)據(jù)提供“彈藥”。而數(shù)據(jù)不足正是蘋果目前最大的阻礙。

在 2020 年 DMV 發(fā)布的《2019 年自動駕駛接管報告》顯示，蘋果注冊的 69 輛自動駕駛汽車中，只有 23 輛汽車在最近一年內(nèi)還處于活躍狀態(tài)。其中蘋果改裝過的雷克薩斯 RX450h SUV 自動駕駛車隊在 2019 年累計行駛了 7544 英里，遠(yuǎn)低于 2018 年的 79754 英里。而特斯拉每個月可獲得近 10 億英里的行駛里程，遙遙領(lǐng)先其它車企。

再看接管率，2019 年蘋果共經(jīng)歷了 64 次接管，相當(dāng)于每千英里 8.48 次脫離，與特斯拉、Waymo、Cruise 等水平相差甚遠(yuǎn)，不在同一水平線（Waymo 在同一評估期內(nèi)每千英里僅出現(xiàn) 0.076 次脫離）。

自動駕駛不是一蹴而就，而是不斷漸進(jìn)的過程，需要源源不斷的數(shù)據(jù)作為積累。眼下數(shù)據(jù)成績的落后，讓蘋果的自動駕駛之路算不上樂觀。特斯拉雖然激進(jìn)，但基本上已經(jīng)經(jīng)過了一輪全球用戶的洗禮與膜拜，經(jīng)過了市場用戶的大量數(shù)據(jù)以及反饋、調(diào)整為基礎(chǔ)。

在此落后了一個身位的蘋果，除了要加快自身的數(shù)據(jù)積累之外，還要靠其它方面更高的水平來彌補(bǔ)短板。盡管上面羅列了蘋果的諸多優(yōu)勢，但是，一方面這些優(yōu)勢還尚需市場驗證；另一方面，特斯拉、大眾、豐田等車企巨頭也會以新的電池、操作系統(tǒng)、芯片等技術(shù)來回應(yīng)。

總的來看，蘋果在造車路上還沒能實(shí)現(xiàn)從 0 到 1 的跨越，看似優(yōu)勢眾多但都仍待驗證，挑戰(zhàn)和短板則是真切的擺在面前，危機(jī)時刻有危有機(jī)。自數(shù)碼相機(jī)、智能手機(jī)、電動汽車等行業(yè)出現(xiàn)跨界者借新技術(shù)趨勢顛覆傳統(tǒng)從業(yè)者以來，一批批科技企業(yè)在技術(shù)更迭中升起或黯淡。蘋果公司作為曾經(jīng)的成功者，跨界造車再次卷土重來。

寫在最后

如今，造車已經(jīng)演變?yōu)榱艘粓鰺o邊界的行業(yè)游戲。傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，甚至房地產(chǎn)公司等各方勢力都前后進(jìn)場，產(chǎn)業(yè)格局撲朔迷離。

一如當(dāng)年橫空出世的 iPhone，蘋果能否在汽車行業(yè)復(fù)制手機(jī)領(lǐng)域的成功，現(xiàn)在一切定論都為時過早。商業(yè)世界從不缺單純的成功或失敗的故事，“錯過的美好”與“未遂的志向”更讓人著迷。

科技的黃金時代，就是永不放棄探索。

文章參考：

《蘋果公司十年造車 能復(fù)制 iPhone 傳奇？》，汽車之家；

《蘋果全速沖進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè) 汽車將被徹底數(shù)字化》，建約車評；

《蘋果造車的秘密，都在這了》，車東西。