集度汽車的JET EE架構(gòu)

昨天集度發(fā)布會上的概念車引發(fā)了好多人的關(guān)注，這里面很有意思的是集度 JET的EE架構(gòu)——這套系統(tǒng)圍繞著智能駕駛、智能座艙、整車控制和動力總成四塊，通過高帶寬的千兆以太網(wǎng)環(huán)路，鏈接全車傳感器、高性能計算平臺。

現(xiàn)在已經(jīng)到新玩家都開始玩跨域融合和高算力計算平臺的時代了。

▲圖1. 集度的JET EE架構(gòu)

Part 1、目前展示的內(nèi)容

目前新勢力，從蔚來、理想到小鵬，都是圍繞英偉達和高通兩個基本的SoC芯片平臺來展開的，這次集度也不例外。

自動輔助駕駛使用的是英偉達雙Orin X芯片和座艙采用的是高通8295芯片。智艙域控制器CDC采用高通的芯片，在去年集度、百度和高通三方宣布達成合作的動作。

▲圖2. 智能駕駛和智能座艙

智能座艙這塊，比較新的特征，主要包括離線語音、3D人機地圖、車內(nèi)外交互，還包括視覺感知（人員監(jiān)控）、聲紋識別、唇語捕捉等，更多的還是集中在交互層面。當(dāng)然這個8295里面的很大一塊，是需要驅(qū)動這塊貫穿的屏幕，加上把一些識別人員的算法加進去，更多的還是創(chuàng)造一個系統(tǒng)接入的接口。

我這里有一個疑問，就是所謂的車外語音識別功能，是不是就是在車身外面設(shè)置多個采集聲音的傳感器，然后通過統(tǒng)一的采集交給8295處理，等于類似做個音箱一樣，然后在配置外部的燈光來做交互（官方的說法是"人-車-環(huán)境"自然溝通）。

▲圖3. 座艙控制

目前幾乎所有的新勢力汽車企業(yè)采用了英偉達的Orin芯片以后，都采用了“視覺+激光雷達”自動輔助駕駛方案，基于功能安全和訓(xùn)練的需求，兩顆Orin獨立雙系統(tǒng)互為備份、互為冗余。智駕域控制器ACU這個也不意外。

備注：這個成本一下子就上去了。

當(dāng)然這里為了考慮激光雷達的維護，采用了機蓋升降式雙激光雷達，在之前的說明上面，這個設(shè)計比較有特點。根據(jù)亮道智能前段時間的布置解讀，目前集度方案引發(fā)了很大的爭議，實現(xiàn)功能和ARCFOX極狐前方左中右的方案大致相同，對防污的要求較小。

前引擎蓋受太陽直射，溫度較高，在散熱、防水、碰撞維修成本等問題上會面臨考驗。傳統(tǒng)的引擎蓋是活動部件，使用和標定造成風(fēng)險，需要嚴格的在線動態(tài)標定，確保激光雷達硬件的可靠性。安裝在引擎蓋上，影響激光雷達的盲區(qū)大小的幾個因素構(gòu)成：垂直FOV主要包括LiDAR的安裝高度（Height1），LiDAR所能調(diào)整的向下傾斜俯仰角,以及引擎蓋遮擋的限制。

▲圖4. 激光雷達的配置

由于和吉利的平臺合作，動力系統(tǒng)和車身系統(tǒng)大概率倒是吉利沃爾沃系統(tǒng)出來的，這個沒太多宣傳，大致可以參考下面這個，把座艙和智能駕駛分開就是了。

▲圖5. VIU的架構(gòu)

Part 2、千兆以太網(wǎng)和TSN

在這套系統(tǒng)里面，其實是把Volvo挺早之前系統(tǒng)一定程度上提早實現(xiàn)，Volvo后面要把整個智能駕駛、座艙和整車控制做成一個大的VCU，然后和VIU進行連接。

▲圖6. VIU的架構(gòu)

● VIU類似一個區(qū)域性的網(wǎng)關(guān)，下面的節(jié)點都是機電一體化Rim節(jié)點；

● 機電一體化 Rim 節(jié)點，開始呈現(xiàn)出非常專業(yè)化的智能控制，甚至出現(xiàn)了單芯片化，類似之前驅(qū)動廠家發(fā)布的帶控制的LIN一整套方案；

 ● VCU這個就是集度想做的頂層的邏輯單元，通過SOA的辦法來控制下層網(wǎng)絡(luò)，提供整車層級的控制行為（車輛動力控制、空調(diào)控制、外部照明、內(nèi)部照明）；

我們可以理解，為啥集度能這么快的切入集中式的架構(gòu)，確實是建立在整車的下層網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在共性的平臺上進行SOA的工作，通過以太網(wǎng)給你連接好。然后你關(guān)注于自動輔助駕駛和座艙兩個主要的軟件單元就可以了。

▲圖7. 系統(tǒng)的架構(gòu)

小結(jié)：

我個人覺得這次集度的案例，這使得大部分整車企業(yè)都在2023年跑步進入SOA和集中式架構(gòu)，隨著下層的網(wǎng)關(guān)大量導(dǎo)入，這種你想做軟件就做軟件，整體的架構(gòu)去均攤費用的模式確實是走走看看。大家拼的還是整套軟件的體驗，這個時間點在2022年底-2023年就正式開打了。