IIHS測試表明行人AEB系統(tǒng)在夜間表現(xiàn)不盡人意

AEB系統(tǒng)可以檢測到行人，本應可以防止行人撞車，但似乎只在白天或光線充足的道路上才能正常工作。

IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）的一項新研究發(fā)現(xiàn)，在所有光線條件下，配備了行人AEB的車輛的各種嚴重程度的碰撞率比未配備的車輛低27%。傷害事故率也降低了30%。然而，當研究人員聚焦夜間在沒有路燈的道路上發(fā)生的行人碰撞時，配備和未配備行人AEB的車輛在碰撞風險方面沒有區(qū)別。

IIHS研究副總裁和該研究的作者Jessica Cicchino說：“這是第一個涵蓋很多車廠的行人AEB的真實場景研究，它既證明了該技術正在減輕碰撞，不幸的是，也表明這些系統(tǒng)在黑暗中的效果要差得多，而四分之三的致命行人車禍發(fā)生在黑暗中。”

目前，IIHS已經(jīng)通過引入行人AEB評級，刺激車廠改進他們的前部碰撞預防系統(tǒng)，并在更多的車輛上搭載行人檢測。當IIHS在2019年將車輛與行人正面碰撞預防的高級或卓越評級作為TOP SAFETY PICK和TOP SAFETY PICK+的要求時，該研究所測試的5輛車中只有3輛有這種技術，而5輛車中只有1輛獲得最高的卓越評級。兩年后，2021年10款車型中近9款有行人AEB技術，近一半的測試系統(tǒng)獲得了卓越評級。

為了解決Cicchino研究發(fā)現(xiàn)的缺陷，IIHS現(xiàn)在正在開發(fā)一種夜間測試，計劃在今年晚些時候發(fā)布第一個官方的夜間行人碰撞預防評級。

IIHS主動安全測試經(jīng)理David Aylor說：“白天的測試有助于推動這項技術的采用。但我們評級的目標始終是解決盡可能多的現(xiàn)實世界中的碰撞事故，這意味著我們需要在夜間測試這些系統(tǒng)。”

行人AEB的影響

自2009年以來，行人事故死亡人數(shù)上升了51%，2019年6205名行人死亡，占所有交通死亡人數(shù)的近五分之一。同年，約7.6萬名行人在與機動車相撞的事故中受到非致命傷害。

行人AEB系統(tǒng)在司機有可能撞上行人時發(fā)出警告，并在必要時剎車，以避免或減輕碰撞。為了確定這項技術的影響有多大，Cicchino研究了近1500起警方報告的事故，涉及不同車廠的各種2017-2020年的車輛?？紤]到車輛大燈的質(zhì)量以及司機的年齡、性別和其他人口統(tǒng)計學因素，她比較了有無行人AEB的相同車輛的行人碰撞率。最后，她研究了該技術對碰撞嚴重程度、燈光條件、速度限制和車輛是否轉(zhuǎn)向的影響。

總的來說，行人AEB技術與所有嚴重程度的行人碰撞率減少27%和受傷碰撞率減少30%有關。然而，在近650起事故的子集中，有關于照明條件、速度限制和配置的詳細信息，出現(xiàn)了更復雜的情況。

這些更詳細的結(jié)果顯示，行人AEB在白天將行人撞車的幾率降低了32%，在黎明、黃昏和夜間有人工照明的地區(qū)降低了33%。但是在沒有照明的地區(qū)，使用和不使用防撞技術的車輛在夜間發(fā)生行人事故的幾率沒有區(qū)別。

同樣，在限速25英里/小時或更低的道路上，行人AEB與行人撞車的幾率減少32%有關，在限速30-35英里/小時的道路上減少34%，但在限速50英里/小時或更高的道路上或車輛轉(zhuǎn)向時完全沒有減少。

夜間測試最近，Aylor的團隊進行了一系列研究測試，以幫助設計夜間行人AEB評估。這些測試提供了更多的證據(jù)，表明目前的行人AEB系統(tǒng)在黑暗中的效果不如在白天的效果好。

Aylor說：“一些系統(tǒng)在黑暗中的效果比其他系統(tǒng)更好，但沒有一種技術能得到更好的結(jié)果。”

在研究測試中，由八個不同車廠的八輛小型SUV在IIHS車輛研究中心進行了測試，在完全黑暗的環(huán)境中進行了標準的車輛與行人的評估。每輛車都被測試了兩次，首先是開著遠光燈，然后是近光燈。

測試車輛包括2019款斯巴魯森林人、2019款沃爾沃XC40、2020款本田CR-V、2020款現(xiàn)代Venue、2021款雪佛蘭開拓者、2021款福特Bronco Sport、2021款豐田C-HR和2022款大眾Taos。

該樣本包括AEB系統(tǒng)使用單目攝像頭、雙目攝像頭、單目攝像頭加雷達，以及僅使用雷達的車輛。它還包括在該研究所的白天車輛與行人正面碰撞預防評估中獲得卓越、高級和基本評級的車輛，以及配備良好、可接受和較差大燈的車輛。

除去只有雷達的Taos，使用遠光燈的車輛在黑暗中的性能普遍下降，包括從優(yōu)秀到卓越評級的車型，而使用近光燈從優(yōu)秀到基本的評級也是如此，這是為白天評級開發(fā)的評分系統(tǒng)。但是，在這個小規(guī)模的車輛樣本中，雷達的好處是不同的。

正如預期的那樣，Taos車在黑暗中取得了基本相同的結(jié)果，因為雷達不依賴于光線。然而，它也是日間測試中表現(xiàn)最差的。在夜間測試中表現(xiàn)最好的車型C-HR和Bronco Sport都采用了攝像頭加雷達的組合。森林人和開拓者是唯一只使用攝像頭系統(tǒng)而沒有雷達的車輛，它們在夜間取得的成績與其他三款使用攝像頭加雷達系統(tǒng)的車輛CR-V、XC40和Venue相似。

研究測試也沒有顯示出良好的大燈和出色的夜間成績之間的明顯聯(lián)系。平均而言，與白天的成績相比，擁有良好和可接受大燈的車輛在黑暗中的表現(xiàn)有類似的下降。在近光燈測試中表現(xiàn)最差的兩款車，CR-V和XC40，都有良好的大燈。而C-HR，在測試中既有好的大燈，也有差的大燈，在使用近光燈時的表現(xiàn)優(yōu)于其他所有車型，即使是配備了差的大燈。

Aylor說：“表現(xiàn)較好的系統(tǒng)太新了，無法包括在我們對真實世界的碰撞研究中。這可能表明，一些車廠已經(jīng)在改善他們的行人AEB系統(tǒng)的夜間表現(xiàn)。”

[參考文字]

Pedestrian crash avoidance systems cut crashes — but not in the dark