自研自用已經(jīng)成為過去式,千年老二的比亞迪,正式開啟“合縱連橫”。
寧德時(shí)代向左,比亞迪向右。
就在2022年之初,兩位國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的扛鼎角色,便選擇出了不同的方向:正當(dāng)寧德時(shí)代極力推動(dòng)換電品牌EVOGO破圈的時(shí)候,比亞迪的電池業(yè)務(wù)也發(fā)展到了新的階段——合資建企。
賺錢嘛,不寒磣。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù),2021年的比亞迪,國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的裝車總量排名第二,市場(chǎng)份額占到了16.2%;其上是“穩(wěn)坐釣魚臺(tái)”的寧德時(shí)代,其下是沖勁十足的中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科。
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化不容忽視,再加上原材料價(jià)格暴漲帶來的成本壓力,自給自足的比亞迪,也只能按照寫好的劇本去尋找新的增量市場(chǎng)。于是,第一個(gè)吃螃蟹的“一汽弗迪”出現(xiàn)了。
1月15日,一汽弗迪新能源科技有限公司成立,比亞迪和一汽集團(tuán)分別占股51%和49%,主要從事新能源電芯、模組等核心零部件的生產(chǎn)制造。相關(guān)的電池工廠將會(huì)分成三期建設(shè),最終可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)45GWh的產(chǎn)能,足夠?yàn)槌?00萬輛車供給刀片電池。
其實(shí),寧德時(shí)代、LG新能源等電池企業(yè)巨頭都有過類似的操作——與車企合資成立一家新企業(yè),然后投建電池工廠,擴(kuò)充產(chǎn)能的同時(shí),雙方作出進(jìn)一步綁定;如此這般,一方提供技術(shù),一方提供市場(chǎng),很大概率上就能實(shí)現(xiàn)特殊意義上的“雙贏”。
只不過,為什么要說這種合作模式,對(duì)于比亞迪來講,具有里程碑式的意義呢?
01、比亞迪的“電池觀”,離不開弗迪
2021年,不確定性比比皆是。前段時(shí)間,比亞迪也因?yàn)樵牧蟽r(jià)格大幅上漲和新能源購(gòu)車補(bǔ)貼退坡,全系車型價(jià)格上漲。對(duì),你沒有看錯(cuò),哪怕有刀片電池穩(wěn)坐中庭、自給自足,比亞迪仍然難以抵住洶涌而來的大勢(shì)。
一方面需要應(yīng)對(duì)成本的提升,另一方面需要對(duì)抗來自四面八方的競(jìng)爭(zhēng),身處如此復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境之中,比亞迪曾經(jīng)布下的棋子——弗迪,即將派上大用場(chǎng)。
弗迪,源于《詩(shī)經(jīng).大雅.桑柔》——“維此良人,弗求弗迪”,寓意著誠(chéng)實(shí)有信,踏實(shí)精進(jìn)。比亞迪借助弗迪一詞,展開了一系列公司:弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司。
其它“弗迪系”公司暫且不提,與動(dòng)力電池強(qiáng)相關(guān)的弗迪電池有限公司,卻可以稱得上是歷史悠久。弗迪電池的名稱于2019年5月注冊(cè)完成,但其前身卻是可以追溯到1998年,彼時(shí)該公司還被叫做“比亞迪鋰電池有限公司”。
到現(xiàn)在,弗迪電池有限公司已經(jīng)改名為弗迪實(shí)業(yè)有限公司,上文所提到的“一汽弗迪”,便是由弗迪實(shí)業(yè)有限公司出面,在其中占股51%。而且值得注意的是,弗迪實(shí)業(yè)并非半路出家,而且其在電池領(lǐng)域具備100%自主研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)能力,產(chǎn)品覆蓋消費(fèi)類3C電池、動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池、梯次利用等領(lǐng)域,應(yīng)用領(lǐng)域更是涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通……
市場(chǎng)上名聲大噪的刀片電池,便是出自弗迪之手。而且據(jù)坊間消息,特斯拉Model Q將會(huì)搭載刀片電池于2023年在國(guó)內(nèi)上市;豐田將利用比亞迪技術(shù)造電動(dòng)車;一汽等其他車企也都在積極洽談合作……
刀片電池的橫空出現(xiàn),不僅僅解決了比亞迪自身的電池供給,而且就整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)而言,刀片電池扮演著另外一個(gè)重要的角色——讓磷酸鐵鋰電池與三元電池有了一戰(zhàn)之力,為現(xiàn)在雙方“平分秋色”的市場(chǎng)格局奠定了基礎(chǔ)。
當(dāng)然,并不是說所有的功勞都出自比亞迪和刀片電池,但可以看到的是,隨著磷酸鐵鋰逐漸占據(jù)上風(fēng),大力押注該路線的比亞迪,不僅存在著先發(fā)優(yōu)勢(shì)與技術(shù)優(yōu)勢(shì),而且還憑借較為成熟的電池成本控制,進(jìn)一步助力了2021年的銷量長(zhǎng)虹。
透過現(xiàn)象看本質(zhì),比亞迪銷售業(yè)績(jī)“一打十”的情況不可能一蹴而就,其背后少不了像“弗迪系”這樣公司的支撐。5家“弗迪系”公司的接連成立不會(huì)是第一個(gè),剛剛過會(huì)走向上市的比亞迪半導(dǎo)體也不會(huì)是最后一個(gè)。
不難看出,伴隨著“一汽弗迪”的出現(xiàn),比亞迪的開放戰(zhàn)略已經(jīng)初見成效。觀一葉而知秋,弗迪電池的存在,讓比亞迪在現(xiàn)有電池業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上,更容易向前邁出一步,以尋求到新的增量市場(chǎng)。畢竟對(duì)于所有的車企而言,沒有永遠(yuǎn)的朋友,更沒有永遠(yuǎn)的敵人,只有永恒的利益。
02、無“鋰”取鬧,但產(chǎn)能競(jìng)賽勢(shì)在必行
眾所周知,大部分車企之所以轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池,除了安全性之外,成本上的削減也是決定大家選擇的重要原因所在。只不過令人猝不及防的是,“鋰礦”在市場(chǎng)的追捧下,也變得火藥味十足起來。
去年的“鋰礦截胡事件”回聲陣陣,暗潮涌動(dòng)的同時(shí),比亞迪也按捺不住了性子,在2022的開年,就加入到了“搶礦”的行列。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月12日,智利礦業(yè)部發(fā)布公告稱,比亞迪公司與本土一家礦業(yè)公司獲得在該國(guó)開采金屬鋰的配額。其中,比亞迪以最高價(jià)6100萬美元中標(biāo),獲得了一份包含 7-9 年的勘探權(quán)和 20 年的生產(chǎn)權(quán)的合同。
不出意外的是意外發(fā)生了,落槌僅兩天,當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月14日,智利法院便叫停了比亞迪涉及總計(jì)8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額的合同。據(jù)外媒消息,開采合同被暫停,是因?yàn)殇嚨V所在地科皮亞波州州長(zhǎng)以及阿塔卡瑪鹽湖(Salar de Atacama)附近的土著社區(qū)提起了上訴,認(rèn)為采礦影響到了環(huán)境。
雖然當(dāng)?shù)胤ㄔ阂脖硎颈葋喌系恼袠?biāo)并未最終取消,但后續(xù)結(jié)果卻也因此變得耐人尋味起來。假若拋開政治因素不談,企業(yè)與企業(yè)之間的博弈,早在2021年寧王和贛鋒鋰業(yè)的“搶礦”大戰(zhàn)開始,就已經(jīng)可以發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡。至于這次比亞迪遇到的麻煩,不妨讓子彈再飛一會(huì)兒。
關(guān)于“搶礦”的目的,除了出于投資的想法,無外乎就是控制成本,然后用于造電池。而這一目的,除了可以從完善上下游產(chǎn)業(yè)鏈的角度看待之外,還可以更進(jìn)一步地推導(dǎo)到即將競(jìng)爭(zhēng)更激烈的地方——產(chǎn)能競(jìng)賽。
根據(jù)公開信息顯示,到了2025年,寧德時(shí)代的規(guī)劃產(chǎn)能至少能夠達(dá)到670GWh;中創(chuàng)新航產(chǎn)能規(guī)劃將超過500GWh;蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的產(chǎn)能目標(biāo);國(guó)軒高科也在2021半年報(bào)中寫道:努力實(shí)現(xiàn)2025年產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到300GWh……
至于比亞迪,綜合各種項(xiàng)目,到2025年,其規(guī)劃電池產(chǎn)能將超過600GWh。而通過公開信息統(tǒng)計(jì),就在剛剛過去的2021年,比亞迪的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃也已經(jīng)開始,至少6個(gè)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目正在實(shí)行,擴(kuò)充產(chǎn)能超170GWh。
03、“磨刀”霍霍,鋒利向何方?
不難看到的是,在產(chǎn)能競(jìng)賽、市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng),以及新能源市場(chǎng)強(qiáng)勁的今天,各大動(dòng)力電池企業(yè)早已摩拳擦掌。準(zhǔn)備上市的準(zhǔn)備上市、準(zhǔn)備擴(kuò)產(chǎn)的準(zhǔn)備擴(kuò)產(chǎn),“特立獨(dú)行”的比亞迪,也在為新的市場(chǎng)格局,積蓄著力量。
比亞迪半導(dǎo)體的成功過會(huì),意味著比亞迪核心技術(shù)逐漸拆分發(fā)展的戰(zhàn)略,正式走上了正軌。而且隨著汽車行業(yè)“新四化”概念的深入人心,關(guān)于零部件、半導(dǎo)體器件、動(dòng)力電池等 ,市場(chǎng)多層次、全方位的需求,更多的機(jī)會(huì)開始涌現(xiàn),如此確定性的市場(chǎng)擺在眼前,說不心動(dòng)那是假的。
而且,面對(duì)整個(gè)行業(yè)的劇變,車企們的反應(yīng)既是最快,也是最大的那個(gè)。不然的話,所謂“靈魂論”的說法,也不會(huì)在坊間如此熱火朝天地流傳著。當(dāng)車企本身對(duì)技術(shù)的態(tài)度變得謹(jǐn)慎,接下來的選擇便是:要么是“雞蛋不放在一個(gè)籃子里”,要么就是“擼起袖子自己干”。
可是,隨之而來的問題:車企們?nèi)珬W匝辛耍琓ier1們會(huì)同意嗎?更進(jìn)一步的,車企們都開啟了自己的電池業(yè)務(wù),寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航等靠著電池過活的“專業(yè)賽道成員”們,又會(huì)作何感想?
毫無疑問,舊規(guī)則依舊存在,也沒有那么容易被打破,但新規(guī)則的簇?fù)碚?、制定者們,也已?jīng)開始積蓄力量,準(zhǔn)備放手一搏。比亞迪這種“分頭行動(dòng)”的方法能否成功,暫時(shí)說不準(zhǔn),但可以肯定的是,如此模式下,新的格局會(huì)在2022新的一年里,開出一些花,結(jié)上一些果。
“這次我們爬上去了,就不下來了,這次一定比2015年SUV的沖擊波更猛烈,因?yàn)檫@次進(jìn)攻是帶著電池電控和智能化核心技術(shù)!”,2021年年底,王傳福在比亞迪六角大樓煥然一新的會(huì)議室中如是說道。
或許,2022年會(huì)成為比亞迪決戰(zhàn)“舊規(guī)則”的一年,只是不知道,其他的從業(yè)者們能不能跟得上。
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作者:張之棟