加入星計劃,您可以享受以下權(quán)益:

  • 創(chuàng)作內(nèi)容快速變現(xiàn)
  • 行業(yè)影響力擴散
  • 作品版權(quán)保護
  • 300W+ 專業(yè)用戶
  • 1.5W+ 優(yōu)質(zhì)創(chuàng)作者
  • 5000+ 長期合作伙伴
立即加入
  • 正文
    • 車、路、管
    • 軟硬一體
    • 一朵云
    • 總結(jié)
  • 相關(guān)推薦
  • 電子產(chǎn)業(yè)圖譜
申請入駐 產(chǎn)業(yè)圖譜

「堅決不造車」的華為,有著更大的「交通野心」

2021/09/03
224
閱讀需 12 分鐘
加入交流群
掃碼加入
獲取工程師必備禮包
參與熱點資訊討論

軟硬一體,華為能沖出重圍嗎?

每隔一段時間,華為就會發(fā)一次聲明,表示“不造車”的決心。

這家 ICT 大廠,在汽車領(lǐng)域的每一次動作,都會掀起熱議。即便華為高管多次公開表示“不造車,是華為的底線”,但公眾的懷疑的目光卻從未變過:當(dāng)初還說不造手機呢!

這種推理其實有失偏頗,因為造手機和造車是兩個概念。手機代表著一個國家的高科技技術(shù),而汽車則衡量一個國家的工業(yè)實力。一個是面子,一個是底子,兩者相比,底子顯然更難打。

汽車工業(yè)已有一百多年的歷史,涉及供應(yīng)鏈、技術(shù)專利、品牌認可等多個方面,市場非常成熟,想要跨界入行,需要付出極為高昂的成本,也并非一日之功。

相比之下,手機雖然在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上和汽車差別不大,但相對來講仍屬于“新興產(chǎn)業(yè)”。華為在入局手機產(chǎn)業(yè)時,正是智能手機開始爆發(fā)的元年,造手機的門檻不高,行業(yè)壁壘并不明顯,屬于藍海市場。

而要進入汽車這樣一個市場發(fā)育程度極為成熟的行業(yè),其難度不亞于從零開始做手機芯片(包括制造),并且投入產(chǎn)出比沒有保證,難度非常之大,這也是百度華為不造車而走技術(shù)賦能路線的根本原因。

所以華為不造車,一方面是戰(zhàn)略使然,要做產(chǎn)業(yè)的賦能者而不是掠奪者;另一方面也是因為造車難度大的現(xiàn)實;從商業(yè)角度看,與傳統(tǒng)車企合作,以技術(shù)賦能汽車,收取專利費,比起親自下場造車,在成本和收益上顯然更具可行性。

 

不過,華為雖然不造車,卻在做與汽車相關(guān)的各類產(chǎn)品:自動駕駛技術(shù),激光雷達,攝像頭,C-V2X模塊以及路邊設(shè)施的相關(guān)產(chǎn)品等等。

這事實上表明了華為要圍繞“軟件定義汽車”做除造車以外的關(guān)于智能汽車的“all in”,而這些產(chǎn)品和方案其實都連接著華為正在做,但卻很少為公眾關(guān)注的業(yè)務(wù):智能交通。

車、路、管

華為在智能交通的布局,主要包括三方面:智能汽車、車路協(xié)同、交通治理。

在智能汽車方面,華為的布局顯而易見,不論是自動駕駛技術(shù)、攝像頭還是激光雷達,都已經(jīng)運用到極狐、長安等多個汽車品牌上。

除此之外,華為與均聯(lián)智行等企業(yè)合作進軍智能座艙,相關(guān)產(chǎn)品將搭載華為提供的智能座艙核心模組、鴻蒙車機操作系統(tǒng)、HMS-A核心能力平臺等,這也是華為實現(xiàn)萬物互聯(lián)的重要一步。

在車路協(xié)同方面,華為的動作可謂是接連不斷:

2013年,華為推出了4G車載模塊ME909T,并且成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”;
2016年,華為與諾基亞、愛立信等企業(yè)共同組建了全球首個“5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟”;
2018年底,華為與奧迪完成了全國首例高速公路無人駕駛的車路協(xié)同測試,隨后推出了 MDC、智能互聯(lián)、mpower等配套解決方案;
2020華為全聯(lián)接大會上,華為與智能網(wǎng)聯(lián)廠商啟明信息、地圖服務(wù)商圖盟科技聯(lián)合發(fā)布“創(chuàng)新車路協(xié)同聯(lián)合解決方案”;
2021年,華為發(fā)布開放技術(shù)架構(gòu)“高速智能體”,進一步賦能高速公路的智慧化。

可以看出,在車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上,華為布局較早,而在解決方案上,則與智能汽車市場的發(fā)展步調(diào)保持一致。同時,基于自身的 ICT 技術(shù),華為在提供解決方案的同時,提供智能硬件產(chǎn)品。

而在交通治理方面,華為雖然起步較晚,但這幾年也在加大力度。

2016年,華為與公安部交通管理科學(xué)研究所簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議,正式進入智能交通治理;
2017年,華為與深圳交警聯(lián)合啟動“城市交通大腦工程”;
2018年,華為推出“TrafficGo1.0交通控制優(yōu)化方案”;
2019年,華為推出“TrafficGo2.0”版本;已在深圳、天津等城市落地;
2020年, 華為發(fā)布“交通智能體”解決方案。

毫無疑問,TrafficGo 直接對標阿里的城市大腦,百度的ACE智能交通引擎,以及騰訊的“We Transport”。交通治理是城市智能交通的核心問題,也是急需技術(shù)賦能的場景,市場需求旺盛,BAT早已入局,華為自然也不會錯過。

事實上,華為在智能交通的布局,和BAT類似,都是圍繞“車、路、管”做技術(shù)賦能。但華為與互聯(lián)網(wǎng)公司的打法有著鮮明的區(qū)別。

軟硬一體

和人一樣,企業(yè)也有自身的基因。

互聯(lián)網(wǎng)公司的基因是擴張性的,所以BAT會在各行各業(yè)進行廣泛的投資并購,來接入新的流量,鞏固既有的業(yè)務(wù)生態(tài),從多個方面變現(xiàn)。

華為的基因是ICT,而ICT企業(yè)要賺錢,關(guān)鍵靠產(chǎn)品。這種基因的區(qū)別,體現(xiàn)在智能交通這條賽道上,就是BAT和華為走的兩條不同的路。

BAT賣的是解決方案,以軟件為主。阿里的城市大腦,百度的ACE智能交通引擎,以及騰訊的“We Transport”,都旨在通過人工智能技術(shù)來賦能城市智能交通,建立的是“指揮中樞”,即通過大數(shù)據(jù)、算法等多重手段來實現(xiàn)對交通的治理,相應(yīng)地缺乏邊緣感知的能力。

華為既賣解決方案,也賣硬件產(chǎn)品,走的是“軟硬一體”的路子。

作為 ICT 大廠,華為在5G、C-V2X及云服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上有著極為豐富的經(jīng)驗和技術(shù)積淀,并且推出了攝像頭、5G車載模塊MH5000、Balong 765芯片、昇騰 910 和昇騰 310 兩款商用 AI 芯片等感知、通訊硬件產(chǎn)品,這些都是智能交通建設(shè)所必須的硬件。

并且,華為也推出了車路協(xié)同解決方案,路網(wǎng)數(shù)字化服務(wù)、智能邊緣平臺、TrafficGo等多個用于賦能交通治理的解決方案和產(chǎn)品。

這兩種路徑都是BATH基于自身優(yōu)勢作出的最合適的選擇,并無高下之分。

但在利潤上有區(qū)別。智能交通市場號稱千億,實際上卻沒有得到真正釋放,雖然項目建設(shè)中標金額大,但由于建設(shè)周期、成本等原因,傳統(tǒng)智能交通大廠,比如千方科技、銀江股份等,其業(yè)務(wù)毛利率在28%~30%左右,并且處于下滑趨勢。

強如千方科技這類以解決方案起家的業(yè)內(nèi)巨頭,近些年也在加大做硬件產(chǎn)品的力度,尤其是在收購?fù)暧钜暱萍贾蟆?/p>

換句話說,智能交通仍然是一條基礎(chǔ)設(shè)施并不完善的賽道,對硬件產(chǎn)品的需求很大,“軟硬一體”比單純賣技術(shù)方案要更賺錢。

不過,BATH雖然在產(chǎn)品路徑上有所不同,但智能交通的布局上卻非常相似,即“車、路、云、圖”,其中以“云”最為突出,而且都是國內(nèi)公有云市場的TOP級玩家。

一朵云

云服務(wù)市場,是BATH四巨頭的兵家必爭地。

一方面,智能交通建設(shè)需要云服務(wù)賦能,打通“車、路、圖”;另一方面,云服務(wù)又要依托智能交通來尋求新的增長點。也就是說,BATH的智能交通夢的背后,還隱藏著一個云夢,兩者可謂是互相成就的關(guān)系。

亞馬遜云的成功使得國內(nèi)云玩家非常眼熱,誰都想做國內(nèi)的亞馬遜云。目前來看,阿里云在國內(nèi)公有云市場占據(jù)主導(dǎo)地位,但也還沒有實現(xiàn)盈利,其余的騰訊云、華為云也正在追趕,云市場打得一片火熱。

對于BATH而言,智能交通無疑是發(fā)力自身云業(yè)務(wù)的一個重要突破口。

智能交通建設(shè)一方面會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù),形成對數(shù)據(jù)存儲的需求;另一方面,數(shù)據(jù)的共享、計算等問題也需要解決。這些痛點正需要云計算賦能。

所以,巨頭們紛紛涌入這個“傳統(tǒng)的交通行業(yè)”,除了看中這個千億級別的市場以外,也有發(fā)展自身云業(yè)務(wù)來賦能其他業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略考量。

BAT看到了這點,華為也不例外。

2017 年,華為發(fā)布智能云硬件平臺 Atlas,該平臺面向公有云、AI(人工智能)、HPC (高性能計算)等場景;
2018 年,在國際消費電子信息及通信博覽會上,華為發(fā)布了 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)云平臺,致力于為車企轉(zhuǎn)型提供「四個使能」:聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進使能;
2019年,發(fā)布華為云公路解決方案并啟動“1+N”公路生態(tài)合作伙伴聯(lián)盟;
2020年,華為又發(fā)布了以“感、聯(lián)、算、控”四大核心技術(shù)能力為核心的華為云 IoT 路網(wǎng)數(shù)字化服務(wù)解決方案。

云既是服務(wù),也是基礎(chǔ)設(shè)施,是實現(xiàn)智能交通“云、邊、端”協(xié)同的核心。依托華為云,打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài),進而與華為智能終端耦合,形成所謂萬物互聯(lián)的愿景,是華為智能交通建設(shè)的一種打法,也是目的。

華為“軟硬一體”的路徑,可以將云服務(wù)與硬件產(chǎn)品打包整體售賣,提供全棧的智能化解決方案,這是華為能夠在智能交通賽道占有一席之地的基礎(chǔ)。

總結(jié)

比起造不造車引起的熱議,華為在智能交通方面的動作雖然聲音不大,但一直處于進行時。

然而智能交通的確是一條「內(nèi)卷」的賽道:一方面,G端業(yè)務(wù)的屬性,使得市場需求嚴重依賴于政府招標,而政府的預(yù)算其實也有限,尤其是在日益復(fù)雜的經(jīng)濟環(huán)境下,政府對于大項目的審批更加嚴格;二是 BATH 和許多 AI 科技公司的涌入,與傳統(tǒng)智能交通企業(yè)進行角逐,競爭日益激烈。

并且,華為在項目落地實施經(jīng)驗方面,相較于阿里百度,并不占據(jù)優(yōu);后者直接通過投資入股傳統(tǒng)智能交通大廠,來補齊項目建設(shè)的短板。

所以,即便華為很擅長于做政府端業(yè)務(wù),但要憑借“軟硬一體”的策略,在智能交通這條賽道攻城略地,還有許多場惡仗要打。

作者 | 秀松

編輯 | 余快

華為

華為

華為創(chuàng)立于1987年,是全球領(lǐng)先的ICT(信息與通信)基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商。目前華為約有19.7萬員工,業(yè)務(wù)遍及170多個國家和地區(qū),服務(wù)全球30多億人口。華為致力于把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織,構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界:讓無處不在的聯(lián)接,成為人人平等的權(quán)利,成為智能世界的前提和基礎(chǔ);為世界提供最強算力,讓云無處不在,讓智能無所不及;所有的行業(yè)和組織,因強大的數(shù)字平臺而變得敏捷、高效、生機勃勃;通過AI重新定義體驗,讓消費者在家居、出行、辦公、影音娛樂、運動健康等全場景獲得極致的個性化智慧體驗。

華為創(chuàng)立于1987年,是全球領(lǐng)先的ICT(信息與通信)基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商。目前華為約有19.7萬員工,業(yè)務(wù)遍及170多個國家和地區(qū),服務(wù)全球30多億人口。華為致力于把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織,構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界:讓無處不在的聯(lián)接,成為人人平等的權(quán)利,成為智能世界的前提和基礎(chǔ);為世界提供最強算力,讓云無處不在,讓智能無所不及;所有的行業(yè)和組織,因強大的數(shù)字平臺而變得敏捷、高效、生機勃勃;通過AI重新定義體驗,讓消費者在家居、出行、辦公、影音娛樂、運動健康等全場景獲得極致的個性化智慧體驗。收起

查看更多

相關(guān)推薦

電子產(chǎn)業(yè)圖譜