華為說好不造車，沒說不做帶頭大哥

由于手機芯片面臨供應(yīng)問題，華為的手機業(yè)務(wù)已大幅萎縮。調(diào)研機構(gòu)Counterpoint發(fā)布的2021年度第一季度全球智能手機銷量數(shù)據(jù)顯示，華為手機出貨量大跌18%，全球市場占有率僅剩4%。

另一邊，通信設(shè)備業(yè)務(wù)在海外市場也面臨不同程度的擠壓，業(yè)務(wù)萎縮在所難免。除了地緣政治方面被制裁的風(fēng)險，還要考慮海思、鴻蒙等更多業(yè)務(wù)線的命運。華為必須盡快做一個選擇來彌補手機版塊丟掉的利潤。

此時，華為選擇殺入智能汽車領(lǐng)域算是一場突圍之戰(zhàn)。

4月17日晚間，北汽新能源汽車高端品牌極狐宣布阿爾法S上市，采用華為快充技術(shù)，充電10分鐘，續(xù)航197公里，其智能座艙搭載鴻蒙OS操作系統(tǒng)。同時，極狐還發(fā)布了搭載華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的阿爾法S華為HI版車型，該車搭載了華為提供的全套高階自動駕駛解決方案，也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。緊接著，4月20日上海車展期間，華為在其線下門店銷售塞力斯的一款SUV，該車搭載了華為的電驅(qū)動系統(tǒng)、音頻技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

當(dāng)一家年營收超過8000億，年研發(fā)投入將近1000億，凈利潤達600億，現(xiàn)金儲備高達2000億的巨無霸殺進汽車市場時，顯然會激起千層浪花。

從目前來看，華為選擇停留在上游，做一個智能電動車時代的“博世”——“智能汽車解決方案”的上游供應(yīng)商，可以理解成Huawei Inside（HI）?！癏I”是華為于2020年10月發(fā)布的智能汽車解決方案品牌，包括1個全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)——智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云以及激光雷達等30多個智能化部件。

從目前華為在汽車領(lǐng)域的動作來看，通過與國內(nèi)汽車品牌的合作，成功將華為的芯片、激光雷達、鴻蒙系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)等全套華為HI智能汽車解決方案在整車上實現(xiàn)了商用，同時隨著上路車型的增多，也將進一步華為自動駕駛能力的提升。

華為輪值董事長徐直軍強調(diào)，華為不造車，但將北汽、長安與廣汽以“Huawei Inside”的方式合作，分別打造三個子品牌，與北汽合作的極狐正是其一。

對于華為進軍汽車行業(yè)的方式和商業(yè)落地模式的可能性，我們暫且按下不表。本文來梳理一下華為在汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)都有哪些。

華為的“觸角”

4月18日，華為發(fā)布HI五大新品，包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC 810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統(tǒng)。

• 鴻蒙OS智能座艙

在HDC 2020大會上，華為正式發(fā)布了鴻蒙OS 2.0系統(tǒng)，隨后華為推出了面向車機的鴻蒙OS 2.0版本。此次華為發(fā)布的智能座艙解決方案正是基于鴻蒙OS車機操作系統(tǒng)，支持一芯多屏、多用戶并發(fā)、運行時確定性保障、分布式外設(shè)、車載網(wǎng)絡(luò)&多部件等多種應(yīng)用，提供有差異化啟動恢復(fù)、多用戶切換、極速啟動、聲場控制、多部件協(xié)同等功能。

阿爾法S華為HI版的車機搭載了流暢的HarmonyOS操作系統(tǒng)，且配備高清大屏、利用1+8+N全場景互聯(lián)技術(shù)，使得導(dǎo)航、視頻、音樂和通話等業(yè)務(wù)能夠在智能座艙和其他設(shè)備之間無縫流轉(zhuǎn)。據(jù)介紹，目前鴻蒙OS智能座艙解決方案已獲得30多家硬件合作伙伴、50多家應(yīng)用生態(tài)合作伙伴支持，未來將繼續(xù)加大與汽車及應(yīng)用領(lǐng)域的開放與合作力度，與產(chǎn)業(yè)鏈一起打造智能駕駛的極致體驗。

華為表示，鴻蒙OS智能座艙解決方案將秉持中立開放原則，聚焦于計算平臺、鴻蒙OS車機操作系統(tǒng)及核心服務(wù)、顯示平臺和軟硬件生態(tài)，通過開放、使能，幫助車企、一級供應(yīng)商和應(yīng)用伙伴開發(fā)滿足用戶需求和體驗的服務(wù)與功能。

• 智能駕駛計算平臺MDC 810

MDC(Mobile Data Center)移動數(shù)據(jù)中心定位為智能駕駛的計算平臺，包含標(biāo)準化的系列硬件產(chǎn)品、AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）以及MDC core，配套工具鏈及車路云協(xié)同服務(wù)，支持組件服務(wù)化、接口標(biāo)準化、開發(fā)工具化，滿足車規(guī)級安全要求。

MDC平臺支持L2到L5級別智能駕駛，可針對不同的應(yīng)用場景開發(fā)出不同的智能駕駛應(yīng)用。2020年2月，華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO 26262車規(guī)功能安全管理認證，這意味著華為相關(guān)產(chǎn)品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。

華為此次發(fā)布的智能駕駛計算平臺MDC 810是業(yè)界目前已經(jīng)量產(chǎn)、最大算力的智能駕駛計算平臺，搭載超級中央超算ADCSC，最低起步算力為400TOPS，高階能到800TOPS算力，并通過領(lǐng)先設(shè)計，支持未來的算力進一步升級。華為MDC的產(chǎn)品更多將作為單獨供應(yīng)的自動駕駛零部件為車企選用，目前已率先搭載在ARCFOX極狐阿爾法S上量產(chǎn)上市，后續(xù)將有越來越多的搭載不同MDC系列產(chǎn)品的新車型陸續(xù)量產(chǎn)上市。

• 4D成像雷達

據(jù)了解，阿爾法S華為HI版將搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達，6顆毫米波雷達，12顆攝像頭，13顆超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。

在各類技術(shù)的發(fā)展路線上，車載激光雷達正朝著固態(tài)、更高線束的方向發(fā)展；車載毫米波雷達正朝著具備更多信道、分辨率更高的4D成像雷達方向發(fā)展；車載攝像頭則正朝著更高清、更多數(shù)量部署的方向發(fā)展。

激光雷達部分，華為于2020年12月正式發(fā)布96線車規(guī)級激光雷達，該激光雷達具備120°×25°的視場角，足以應(yīng)對城區(qū)、高速等場景的人、車檢測訴求，全視場測距可達150米；同時在全視野中，水平、垂直線束均勻分布，不存在拼接、抖動等情況，形成穩(wěn)定的點云對后端感知算法比較友好。

作為車規(guī)級產(chǎn)品，此款激光雷達小體積，適合前裝量產(chǎn)車型需求，一輛車配置3個激光雷達，即可基本實現(xiàn)360°無死角的覆蓋。同時華為還建立了第一條車規(guī)級激光雷達的Pilot產(chǎn)線，按照年產(chǎn)10萬套/線在推進，目前價格大致在數(shù)百美元，未來有望將激光雷達的價格降低到100-200美元。華為車規(guī)級高性能激光雷達發(fā)布有望打破高級別自動駕駛量產(chǎn)成本瓶頸。據(jù)華為介紹，其高分辨4D成像雷達預(yù)研于2017年，直到2019年才正式開發(fā)，2020年就完成首次路試，今年華為高分辨4D成像雷達已經(jīng)正式量產(chǎn)，首批發(fā)貨超100萬。

對于自動駕駛汽車來說，激光雷達、攝像頭、毫米波雷達和高精度地圖的協(xié)同能夠取得更好的效果，這也成為了自動駕駛行業(yè)的共識。在華為看來，要想實現(xiàn)高階自動駕駛，至少要配備3個高線束激光雷達、12個800萬像素的高清攝像頭，6個高分辨率的4D毫米波雷達。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也表示，華為將推動毫米波雷達取代低線激光雷達，讓激光雷達技術(shù)往上走，以實現(xiàn)兩種雷達的廣泛部署。

當(dāng)前，擺在華為面前的挑戰(zhàn)是平衡成本的能力，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現(xiàn)實的命題。能否大規(guī)模量產(chǎn)，將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。采用了成本更高的激光雷達之后，華為表現(xiàn)出不輸于特斯拉的氣勢，但當(dāng)華為離開了激光雷達（或者特斯拉用上了激光雷達），華為的優(yōu)勢還剩多少？甚至還有沒有優(yōu)勢？這才是值得注意的。

• “華為八爪魚”自動駕駛開放平臺

“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺是覆蓋自動駕駛核心的數(shù)據(jù)、模型、算法、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注、高精地圖等業(yè)務(wù)需求，構(gòu)建出的一套數(shù)據(jù)驅(qū)動閉環(huán)的開放平臺。致力于通過車云協(xié)同、虛擬仿真等一站式云服務(wù)，協(xié)助車企零基礎(chǔ)構(gòu)建自動駕駛開發(fā)能力，降低開發(fā)門檻，提升開發(fā)效率。

華為表示，上云是自動駕駛從開發(fā)到商用的必由之路，要確保車輛在各個地區(qū)都能就近接入云端，并輕松解決商用化面臨的覆蓋、安全、彈性擴展的問題。隨著數(shù)據(jù)量的增大，開發(fā)者將不再為了機房專線，升級擴容傷腦筋，精力都放在核心算法開發(fā)上。目前，華為八爪魚平臺已經(jīng)整合了2000萬個標(biāo)注好的數(shù)據(jù)集、20萬個場景庫數(shù)據(jù)、完整工具鏈、預(yù)置算法、真實場景數(shù)字孿生、虛實混合仿真、大規(guī)模并行仿真和華為高精地圖于一體，車企可直接在這些基礎(chǔ)上進行算法研發(fā)。

• 智能熱管理系統(tǒng)

“三電系統(tǒng)”一直是電動汽車的核心，為追求極簡架構(gòu)、更高效能以及更好智駕體驗，需要對
電機、電控、電池進行熱管理。

據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2020年至2025年期間，熱泵滲透率將會增長三倍以上。傳統(tǒng)熱泵方案系統(tǒng)復(fù)雜、管路眾多，環(huán)境適應(yīng)性差（在-10℃以下無法使用），智能化程度低（標(biāo)定等工作依靠人工），嚴重影響了熱泵系統(tǒng)的效率和應(yīng)用。

動力電池方面，華為推出了智能化熱管理系統(tǒng)，通過一體化設(shè)計，部件和控制集成等創(chuàng)新技術(shù)，可以將熱泵工作溫度由業(yè)界的-10℃降低至-18℃，將新能源車續(xù)航提升20%，解決電池系統(tǒng)面臨的熱管理難題，實現(xiàn)環(huán)境適應(yīng)性、標(biāo)定效率、用戶體驗三大提升。

除了上述5大HI新品之外，在汽車領(lǐng)域，華為還擁有ADS高階自動駕駛系統(tǒng)、自動駕駛地圖數(shù)據(jù)系統(tǒng)、快充方案、智能電動解決方案、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案、智能車云解決方案等布局。

結(jié)語

過去幾年，華為和幾乎所有汽車廠商都進行了交流，了解到汽車產(chǎn)業(yè)更需要ICT技術(shù)，希望借助華為在ICT方面的能力打造面向未來的智能汽車產(chǎn)品。在2018年，華為就確定了不造車，只賦能汽車行業(yè)的決策，成為大陸、博世這樣的上層供應(yīng)商角色，給未來上千萬輛級的汽車和市場做配套。

如今來看，華為擁有了電動汽車實現(xiàn)智能所需要的絕大部分核心技術(shù)，除了動力電池，從硬件到軟件，華為現(xiàn)在幾乎都已具備了。盡管沒有親自下場造車，但華為正在以另一種形式參與到造車狂歡中。

對于華為下一步的戰(zhàn)略舉措，徐直軍強調(diào)，將持續(xù)加大智能汽車部件產(chǎn)業(yè)的投資，尤其是增強自動駕駛軟件能力，以此來推動整個汽車行業(yè)跟華為從事的ICT行業(yè)走向融合，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組合，為華為帶來長期持續(xù)的戰(zhàn)略機會。