?ID3里面的軟件智能化

引言：ID3 這款大眾 MEB 平臺的車還沒上市，就遭到德國媒體的爆料有諸多的軟件問題，而大眾官方也沒有出來辟謠。最近大眾在英國發(fā)出一些預(yù)告，主要渲染這車的虛擬座艙、HUD 和智能燈光控制，這一切的組合讓我們來結(jié)合它的架構(gòu)來探討一下這里的得失。我特別不喜歡炸彈君寫的有關(guān)唱衰它的文章，MEB 這個平臺從三電來看我們都能跟得上，但是在電子電氣架構(gòu)方面，很多的時候我們真的只能集中資源去嘗試和摸索。

01?三個視頻折射的東西

? ? ? ? ? ??

1）HUD 視頻：這個視頻折射的是大眾的 HUD 的特性，顯示的信息很多，把大量有關(guān) ADAS 交互的信息配合著內(nèi)部的燈光一起作為和車主的交互?

2） 座艙的顯示：以中控屏為核心（雖然這個屏不是很大），是大眾 VW.OS 的核心，它承載著整個車主和人的交互，同時也是和后臺進(jìn)行交互的關(guān)鍵?

目前已經(jīng)可以找到一些 ICAS3 的結(jié)構(gòu)照片，和它的功能定義，這個 LG Electronics 提供了一些基礎(chǔ)的軟件功能，大部分的大眾自主開發(fā)的 OS 和交互軟件都是在這個上面來做的。從目前來看，這個有點類似第一代 IPHONE 軟件系統(tǒng)的 OS，還需要很多的地方進(jìn)行完善。我的理解這里的問題包括：?

大眾把大量的車載計算平臺的交互，以 SOA 面向服務(wù)的形式開發(fā)，原來大量的 Use Case、Feature 轉(zhuǎn)化為 Requirement，甚至做成功能邏輯都不難，但是具體到軟件架構(gòu)中的服務(wù)和服務(wù)接口，再轉(zhuǎn)化成通信設(shè)計（以太網(wǎng)的參數(shù)和底層的 CAN FD）在域控制器和傳統(tǒng) ECU 之間進(jìn)行執(zhí)行的時候，沒做過就很難估計這個事情的復(fù)雜度。

圖 1 ICAS3 的核心?

備注：在德國媒體的爆料中，這套軟件系統(tǒng)“道路測試每天都會上報新的問題，有數(shù)百名司機同時駕駛車輛進(jìn)行路試，平均每天上報 300 個 Bug。有大約 10000 名工程技術(shù)人員在參加技術(shù)攻堅。而 ID.3 的硬件生產(chǎn)并沒有受到影響，都缺乏可用的軟件系統(tǒng)。參加這一項目的人都認(rèn)為原定夏季發(fā)布這款車的計劃并不可行，可能會延期 3~12 個月，但大老板依然堅持要按原計劃發(fā)布。某種意義上，大眾在跨越一個鴻溝，之前大量的開發(fā)經(jīng)驗，特別是在 ICAS1-ICAS3 這三個核心的計算平臺之間的軟件交互，大部分 Tie1 舊有的經(jīng)驗用不上，從車企到支持的軟件供應(yīng)商都要一點點打怪，積累起來。

圖 2 從信號到服務(wù)，我們要刷新認(rèn)知?

02 ICAS1 和 ICAS2 的問題

? ? ? ? ? ? ??

如這個視頻所示，大眾試圖在 MEB 里面把車輛和人的距離拉近，不僅僅依靠原有的 PEPS 這樣的檢測，而是可以通過人的手機=>后臺=>車，交互的內(nèi)容是車輛里面大部分的服務(wù)，所以雖然 ICAS1 是一個車身+網(wǎng)關(guān)兼容的計算平臺，但是里面的功能也非常多

1）從求全的角度考慮，以目前大眾把 ICAS1 里面設(shè)計的網(wǎng)關(guān) / 車輛管理功能，涵蓋高壓電源管理、低電壓能量管理、歷史數(shù)據(jù)記錄、疲勞事別、駕駛配置文件、剩余有效里程、實時監(jiān)控等等，在權(quán)限、訪問和個性化、在線個性化等等（包括車內(nèi)燈光、空調(diào)和車外燈光），大眾在軟件服務(wù)定義的角度已經(jīng)做的非常細(xì)致，但是實際在實現(xiàn)過程中，這套基于 E2E 的架構(gòu)，需要耗費很多的時間和精力，特別是 ICAS1 也有獨立的網(wǎng)絡(luò)連接功能。這些把傳統(tǒng)車輛的功能以服務(wù)的形式和 ICAS3 進(jìn)行交互，這個很大一部分我們之前也沒經(jīng)歷過?

圖 3 End to End 架構(gòu) E3?

2） 有 zFAS 在前，在 ICAS2 里面比之前更少的定義，這套 ADAS 其實是輕車熟路的，更多的還是在一個算力更強的平臺里面實現(xiàn) L1 和 L2 的各項功能，集成各個軟件，我覺得這部分不會是 MEB 的瓶頸?

圖 4 zFAS 的框圖?

?

小結(jié)：我覺得我們現(xiàn)在不應(yīng)該嘲笑大眾弱雞，目前我們就單個的車載計算平臺的開發(fā)，都是一點點嘗試，等到我們把這些控制器組合起來，需要實現(xiàn)那么多的新的 Use Case，所有的新客戶都適應(yīng)這些新的功能作為標(biāo)配的時候，就輪到我們?nèi)蹼u了，我覺得這也是當(dāng)下車企開始在軟件領(lǐng)域成立獨立的子公司進(jìn)行摸爬滾打的關(guān)鍵。有時候看這些架構(gòu)、軟件和基于計算平臺的發(fā)展，為自己將來干什么深深憂慮，不過總是要跟著學(xué)習(xí)和進(jìn)步才能趕上未來。不過我確定的是對于系統(tǒng)工程師來說，還是可以找到自己的位置，但是很多傳統(tǒng)開發(fā) ECU 的汽車軟件工程師，想要轉(zhuǎn)換到基于車載計算平臺的軟件開發(fā)有點困難。