獨(dú)家專訪 | 輝羲智能章健勇：數(shù)據(jù)閉環(huán)定義芯片，幫車廠造中國版FSD

?采訪、編輯 | 德新，撰文 | 苗嶺

高階智駕芯片的最新玩家

本文是HiEV智駕芯片2024展望系列報道的第五篇。2024年智駕量產(chǎn)風(fēng)起云涌，計算芯片作為核心的基礎(chǔ)平臺一定程度上決定了潮水的流向。本系列旨在展望這年的智駕芯片發(fā)展，歷數(shù)市場關(guān)鍵玩家的動向與思考。

輝羲智能，智能駕駛芯片行業(yè)最新的進(jìn)入者。這家公司成立于2022年，今年輝羲即將發(fā)布它的首款高階智駕芯片。而另外兩家智駕計算平臺的頭部公司地平線和黑芝麻已經(jīng)在前不久分別向港交所提交了IPO申請。國內(nèi)的自動駕駛行業(yè)蓬勃發(fā)展始于2016年，但第一代高階智駕芯片推出要在2020年之后。在整個智駕的供應(yīng)鏈上，作為下游的軟件方案供應(yīng)，從資金、量產(chǎn)項(xiàng)目的角度已經(jīng)逐漸向少數(shù)的幾家頭部廠商收斂，而作為上游的智駕芯片依然非?；钴S。

智駕芯片綜合了諸多技術(shù)，對研發(fā)團(tuán)隊的實(shí)力要求極高，它需要聚合算法、工程、電子光學(xué)儀器、傳感器、車輛、機(jī)械等各個學(xué)科的專業(yè)人才。因?yàn)樘魬?zhàn)大，芯片因此成為產(chǎn)業(yè)鏈上較晚收斂的環(huán)節(jié)。

高階智駕芯片在汽車行業(yè)內(nèi)，今天依然是稀缺的供給。這也是輝羲智能作為較晚的入局者，依然存在的巨大市場機(jī)會。4月，在北京車展前夕，輝羲智能聯(lián)合創(chuàng)始人章健勇接受HiEV大蒜粒車研所的獨(dú)家采訪，他表示，“三浪疊加”，輝羲創(chuàng)業(yè)受益于此?！叭恕狈謩e是，汽車智能化滲透率逐漸提升、以Transformer架構(gòu)為基礎(chǔ)的AI算法加速、中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的需求在增加。

盡管較晚走上牌桌，但輝羲創(chuàng)辦不久后即受到多家產(chǎn)業(yè)資本青睞，如蔚來、小米、經(jīng)緯恒潤等，其最新的一輪融資由亦莊產(chǎn)投等領(lǐng)投。這與其陣容有關(guān)。創(chuàng)始人兼CEO徐寧儀曾任微軟亞洲研究院硬件計算組負(fù)責(zé)人、百度智能芯片部主任架構(gòu)師、陣量智能CEO。聯(lián)合創(chuàng)始人章健勇曾任蔚來汽車自動駕駛助理副總裁。聯(lián)合創(chuàng)始人賀光輝教授是上海交大電子信息與電氣工程學(xué)院副院長。核心團(tuán)隊成員曾負(fù)責(zé)芯片累計出貨量超10億片、量產(chǎn)車型逾700個。

晚入局也意味著更要有取舍。輝羲智能瞄準(zhǔn)以城區(qū)NOA為代表的高階自動駕駛功能。章健勇認(rèn)為，隨著技術(shù)進(jìn)步、成本降低，高階技術(shù)將滲透到中端甚至入門級車型市場。2024年對主機(jī)廠而言，恰逢城市NOA的競爭大幅加劇?！覆簧佘嚻笤谲囆鸵?guī)劃上，已經(jīng)將城區(qū)功能從一個邊緣的選配項(xiàng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€高比例的標(biāo)準(zhǔn)配置?！拐陆∮抡f。輝羲計劃今年推出高階智駕芯片R1，目前已獲多個OEM的首批量產(chǎn)合作意向，其中搭載R1的某OEM高端新車型將于明年下半年實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA功能量產(chǎn)上市。今年搭載輝羲城區(qū)NOA方案的車型也會在四季度開啟體驗(yàn)。

核心方法論：數(shù)據(jù)閉環(huán)定義芯片

「以前的時代，可能給過大家用過多投入去拿結(jié)果的機(jī)會?！拐陆∮抡f?！冈诮裉斓臅r間點(diǎn)，我們有個共同認(rèn)知——像過去那樣靠過多投入，能把事情做成的時代好像不太存在了?！菇裉?，整個行業(yè)都在強(qiáng)調(diào)效率和性能，每個環(huán)節(jié)都在被推向極限（push to limit），輝羲的策略是謹(jǐn)慎選擇方向，每一步都精確計算、精益設(shè)計。輝羲的芯片區(qū)別于競爭對手很大特點(diǎn)在于，其方法邏輯是「數(shù)據(jù)閉環(huán)定義芯片」。數(shù)據(jù)閉環(huán)是自動駕駛迭代的關(guān)鍵要素，但其內(nèi)涵在近幾年發(fā)生了很大變化。

在章健勇看來：

數(shù)據(jù)閉環(huán)的第一階段是四五年前。那時，行業(yè)對數(shù)據(jù)閉環(huán)的理解很簡單，汽車的事件記錄、車輛的狀態(tài)信息能傳回車企，車企能對此進(jìn)行分析；

第二階段，是在第一階段的基礎(chǔ)上，加上人工的經(jīng)驗(yàn)去迭代；

第三階段，快速驗(yàn)證數(shù)據(jù)算法。到今天，大家會關(guān)注，數(shù)據(jù)怎么在不依靠人工標(biāo)注的前提下，靠自我標(biāo)注、不斷地去學(xué)習(xí)。實(shí)際上，輕地圖也是根據(jù)自動標(biāo)注和數(shù)據(jù)閉環(huán)體系的迭代得到拓展的。

數(shù)據(jù)閉環(huán)這種方式，將從簡單功能不斷演變，最終滲透到自動駕駛開發(fā)的每個環(huán)節(jié)。輝羲在設(shè)計芯片、選取產(chǎn)品架構(gòu)時，一開始就會盡可能考慮數(shù)據(jù)閉環(huán)所需要的場景和使用方式。數(shù)據(jù)閉環(huán)的原則可以提高芯片運(yùn)行的效率，特別是在底層適配和工程迭代方面，可以讓工程師更專注于解決關(guān)鍵問題。對主機(jī)廠的開發(fā)者而言，當(dāng)他們基于芯片做算法開發(fā)、模型部署、軟件開發(fā)時，只需要考慮算法，「不太需要關(guān)注各種底層問題的排查。」

輝羲首款芯片R1：幫車廠打造中國版FSD

輝羲智能首款面向高端旗艦車型的高性能自動駕駛芯片R1，將于2024年推向市場，2025年上車量產(chǎn)。這款芯片的算力將在數(shù)百Tops級，支持城市NOA量產(chǎn)落地。該芯片有以下特點(diǎn)：

自研RPU架構(gòu)打造可擴(kuò)展的算力引擎

原生高效支持BEV、Transformer等先進(jìn)模型

支持 >16路Camera 及 >5路高點(diǎn)頻 Lidar

覆蓋智能駕駛?cè)珗鼍埃瑵M足高階城區(qū)NOA極致性能體驗(yàn)

當(dāng)然，輝羲產(chǎn)品的最大特點(diǎn)還是數(shù)據(jù)閉環(huán)定義芯片?！肝覀冴P(guān)注如何讓數(shù)據(jù)閉環(huán)自我學(xué)習(xí)，比如通過自動標(biāo)注來快速迭代輕地圖。」他說，這樣的迭代可以促進(jìn)數(shù)據(jù)管理體系進(jìn)步，能提升整個開發(fā)流程的效率和質(zhì)量。芯片的物理特性，比如基礎(chǔ)架構(gòu)和硬件屬性，在制造完成后就相對固定了。

但是，芯片的軟件環(huán)境和適配性是可以持續(xù)升級的。輝羲在設(shè)計芯片時考慮了支持虛擬化，集成系統(tǒng)的支持，以便在未來提供更多的升級空間；也會在算法框架上預(yù)留升級余地，以適應(yīng)不斷變化的技術(shù)需求?！割A(yù)計未來兩年內(nèi)，隨著軟件功能的不斷擴(kuò)展和升級，算力的需求也會相應(yīng)增加。這樣可以留出足夠的空間來適應(yīng)大模型應(yīng)用，以及軟件的持續(xù)迭代升級?！箵?jù)章健勇介紹，輝羲基于R1開發(fā)的城區(qū)高階智駕系統(tǒng)，目前只用到了其算力的40%，這為更多AI應(yīng)用擴(kuò)展、算法升級預(yù)留了空間。

解決方案支持車企自研，更快速易用

貼身服務(wù)和提供基礎(chǔ)芯片，是兩個看似截然相反的業(yè)務(wù)方向，卻是智駕芯片業(yè)內(nèi)目前的普遍做法。輝羲也是如此。其自我定位是提供整個計算平臺，支持兩個方向：一是提供芯片和工具鏈平臺給客戶開發(fā)算法系統(tǒng)，二是與合作伙伴共同實(shí)現(xiàn)全棧智能駕駛解決方案的落地。如果為客戶提供過于定制化的服務(wù)，可能會導(dǎo)致解決方案過于專用化，影響到方案在不同車型間的擴(kuò)展性和靈活性。

如果不提供足夠的支持，客戶則可能遇到工具鏈?zhǔn)褂蒙系睦щy，或者在從芯片到算法的轉(zhuǎn)換過程中遇到問題，這會延緩量產(chǎn)和算法迭代的進(jìn)度。輝羲的應(yīng)對措施是，在每個方向上幫助客戶建立標(biāo)桿，與合作伙伴一起確保整體解決方案的落地，支持車企的自研算法團(tuán)隊以一種易于接受和快速使用的方式來使用輝羲的芯片。

目前，輝羲推出基于輕地圖和BEV算法的城區(qū)NOA方案，同步開發(fā)城區(qū)NOA功能量產(chǎn)集成工具鏈并向戰(zhàn)略客戶及合作伙伴開放。硬件層面：輝羲基于高效能異構(gòu)SoC打造的跨域中央計算平臺，AI算力可滿足城區(qū)環(huán)境及高速公路NOA，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜場景下的遠(yuǎn)程泊車、代客泊車功能，以及智能座艙、車端大模型應(yīng)用部署等。

算法層面：「 強(qiáng)感知+低成本地圖」的組合拳，不僅提高智能駕駛系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性，也為用戶提供更加安全、便捷的駕駛體驗(yàn)。輝羲基于Transformer/BEV架構(gòu)自主開發(fā)了面向城區(qū)NOA應(yīng)用場景的時序多任務(wù)統(tǒng)一感知大模型RhinoNet，可將傳統(tǒng)的傳感器融合工作量減少90%，針對Cut-in等工況的響應(yīng)時間減少50ms。采用輕地圖代替高精地圖實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA功能，大幅降低量產(chǎn)成本。

功能層面：數(shù)據(jù)閉環(huán)是高階智能駕駛開發(fā)中最大的成本所在。輝羲通過自研的數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈，實(shí)現(xiàn)從數(shù)據(jù)采集、處理到算法訓(xùn)練的全流程自動化，建立4D自動標(biāo)注的能力，引入大模型和軌跡優(yōu)化+點(diǎn)云匹配工具，完成動態(tài)目標(biāo)和靜態(tài)目標(biāo)的半自動標(biāo)注和交互式標(biāo)注。相比于傳統(tǒng)的標(biāo)注方式，其數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈，可以在保證準(zhǔn)確率的前提下提升10倍效率，并將主機(jī)廠的單個項(xiàng)目數(shù)據(jù)處理成本從億元級別降低至千萬元級別。

在整個汽車行業(yè)卷產(chǎn)品、卷價格，強(qiáng)調(diào)效率和性能的背景下，每個環(huán)節(jié)都在被推向極限。但凡涉及與車企、Tier 1供應(yīng)商的三方合作，該如何界定各自的邊界？章健勇表示，決策基礎(chǔ)是可擴(kuò)展性、更高的經(jīng)濟(jì)效率。如果一個軟件工具或基礎(chǔ)工具鏈與芯片的底層架構(gòu)緊密綁定，那么輝羲會自己做。因?yàn)檫@會提供更強(qiáng)的擴(kuò)展性，一旦開發(fā)完成，所有用戶都可以使用，無需進(jìn)行更改。

系統(tǒng)級硬件設(shè)計和算法開發(fā)方面，如果是需要與特定道路場景或車型匹配的功能，輝羲會交給合作伙伴來完成，因?yàn)檫@對他們的產(chǎn)品線擴(kuò)展性更有利。對于車企而言，他們會更傾向自己來做車輛控制場景的迭代和數(shù)據(jù)閉環(huán)運(yùn)營，因?yàn)檫@有助于他們實(shí)現(xiàn)品牌差異化、提升用戶體驗(yàn)。「我們的目標(biāo)是讓所有相關(guān)方能共同合作，成功地打造出一個標(biāo)桿性的高階智駕解決方案?！?/p>

附錄：對話輝羲智能章健勇

如果是類似的路線，比同行晚兩年基本沒機(jī)會

HiEV：你覺得現(xiàn)在高階自動駕駛市場處于什么樣的發(fā)展階段？

章健勇：市場是一個剛打開的階段。在這個階段，存在多種不同的觀點(diǎn)和技術(shù)路線。從技術(shù)發(fā)展的角度來看，雖然從低階到中階已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但向城區(qū)等更復(fù)雜場景的拓展，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。這要求在算力架構(gòu)和數(shù)據(jù)閉環(huán)方面，進(jìn)行更深入的迭代和優(yōu)化。預(yù)計市場可能需要2 - 3年的時間逐步收斂和穩(wěn)定，這種狀況為新進(jìn)入者和技術(shù)革新者提供了機(jī)會。

HiEV：芯片公司做方案是不是必須的？為什么今天大家不能做一個純硬件公司？

章健勇：當(dāng)前的行業(yè)環(huán)境下，只做純硬件不足以滿足市場需求。因?yàn)榧夹g(shù)尚未完全收斂，還有很多未知領(lǐng)域需要探索。芯片公司需要有算法團(tuán)隊來定義如何更好地服務(wù)于市場和用戶，才能確保硬件產(chǎn)品能夠滿足實(shí)際應(yīng)用的需求。輝羲的愿景是“scalable compute platform for smart mobility”，為智慧出行提供一個可擴(kuò)展的計算平臺。如果我們擁有一個優(yōu)秀的平臺，我們就必須去證明它的價值。這不僅是為了證明自己，也是為了開放地展示我們的成果。

HiEV：你們同時追求貼身服務(wù)和提供基礎(chǔ)芯片兩種看似相反的業(yè)務(wù)方向，這會不會導(dǎo)致戰(zhàn)略上的分裂？

章健勇：我們確實(shí)從行業(yè)領(lǐng)先的先行者那里學(xué)習(xí)了很多，但我們更關(guān)注的是未來兩年后用戶的需求，以及技術(shù)上需要什么樣的產(chǎn)品。我們認(rèn)為，跟隨類似產(chǎn)品和路線，如果比同行晚兩年，基本上沒有太多機(jī)會。這兩種方向可能有所不同，但我們的目標(biāo)是通過提升產(chǎn)品和解決方案的效率來抓住機(jī)會。類比嵌入式開發(fā)的發(fā)展歷程，過去嵌入式工程師必須精通匯編語言，現(xiàn)在使用高效的代碼生成工具，即可快速地進(jìn)行迭代和開發(fā)，無需深入底層語言的復(fù)雜性。同樣我們也看到了在車載計算平臺中類似的機(jī)會，輝羲提供高效工具，讓算法工程師能夠?qū)Ｗ⒂谒惴▽用娴膭?chuàng)新和優(yōu)化，而不必成為底層硬件適配專家，加速產(chǎn)品的市場響應(yīng)速度?？偟膩碚f，我們希望通過提升效率來贏得市場機(jī)會。

HiEV：如何評價當(dāng)前的算法和芯片性能？

章健勇：當(dāng)前芯片架構(gòu)是有代際創(chuàng)新的機(jī)會的，特別是支持面向未來的算法趨勢、感知分辨率提升以及計算任務(wù)的多場景并行需求。行業(yè)內(nèi)經(jīng)歷了四代算法演進(jìn)，從最初的2D框測高測距，到最近BEV/UniAD/端到端+Occupancy，我們在計算架構(gòu)的創(chuàng)新設(shè)計可以支持城區(qū)NOA性能比如MPI（接管率）的快速提升、算法開發(fā)效率數(shù)倍的提升，也支持大模型在車端的部署。評價指標(biāo)非常多，包括學(xué)術(shù)界和工業(yè)界的。不僅僅是mAP指標(biāo)，還包括大模型和小模型的性能表現(xiàn)，比如準(zhǔn)確性和效率等，以及它們在訓(xùn)練和端側(cè)計算資源上的需求。此外，還需要考慮節(jié)省的工程成本、軟件驗(yàn)證成本、算法團(tuán)隊經(jīng)驗(yàn)、組織文化、軟件更新版本以及用戶體驗(yàn)等要求。我們采用生命周期成本（TCO）的概念來綜合考慮這些因素，雖然不是絕對的，但在同等產(chǎn)品下，TCO提供了一個趨向標(biāo)準(zhǔn)的評價框架，幫助做出更加明智的決策。

將數(shù)據(jù)閉環(huán)融入智駕全流程

HiEV：以數(shù)據(jù)為閉環(huán)驅(qū)動的開發(fā)方式，幫助主機(jī)廠開發(fā)他們的方案。這個事情的難度在于什么？

章健勇：幾年前，數(shù)據(jù)閉環(huán)可能只是一個簡單的概念。大家主要關(guān)注如何記錄事件和信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，再進(jìn)行分析和人工迭代。近幾年，我們開始引入更多的自動化和智能化方法，如快速驗(yàn)證數(shù)據(jù)算法，以及不依賴人工標(biāo)注的自動化標(biāo)注方法。這些進(jìn)步使得我們可以更快速地迭代和改進(jìn)產(chǎn)品。現(xiàn)在，我們關(guān)注的是如何讓數(shù)據(jù)閉環(huán)自我學(xué)習(xí)，比如通過自動標(biāo)注來快速迭代輕地圖。這樣的迭代不僅是技術(shù)上的改進(jìn)，也是整個數(shù)據(jù)管理體系的進(jìn)步。這種變化不僅限于單個團(tuán)隊或公司，而是跨越了整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括車廠、Tier 1供應(yīng)商和解決方案提供商之間的合作。

HiEV：這對你們的產(chǎn)品會有什么影響？

章健勇：對于產(chǎn)品架構(gòu)而言，我們在設(shè)計芯片的方法和邏輯上是基于數(shù)據(jù)閉環(huán)的理念。我們從一開始就會深入考慮芯片和計算架構(gòu)需要支持的場景和使用方式。此外，我們會考慮最終合作伙伴如何運(yùn)營整個數(shù)據(jù)閉環(huán)工具，以確保工作鏈路上的每個環(huán)節(jié)能夠高效協(xié)同，與高階智能駕駛功能體系形成一個有機(jī)整體。簡言之，數(shù)據(jù)閉環(huán)的概念影響了我們從設(shè)計到交付的每一個環(huán)節(jié)。

高階芯片將向中端和入門車滲透

HiEV：你們怎么看低階芯片？像目前的市場情況，低階會長期存在嗎？

章健勇：摩爾定律在一定程度上反映了行業(yè)的發(fā)展趨勢，即功能逐漸收斂。收斂意味著項(xiàng)目每個環(huán)節(jié)的工程投入變得更加可預(yù)測、可計算，從而使行業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。低階市場在標(biāo)準(zhǔn)化和成本上有優(yōu)勢。低階領(lǐng)域的數(shù)據(jù)閉環(huán)迭代方式和路徑跟高階有所不同。低階每個環(huán)節(jié)的工程投入可計算、可預(yù)期，相對來說比較標(biāo)準(zhǔn)化，標(biāo)準(zhǔn)化就意味著它可能會被行業(yè)收斂。輝羲的重心是高階。隨著技術(shù)進(jìn)步和成本降低，高階技術(shù)如FSD的突破帶來規(guī)模化部署，這將為用戶提供更豐富的駕駛體驗(yàn)和更高的安全性，整個產(chǎn)業(yè)鏈會有盈利機(jī)會。我們相信高階技術(shù)有可能逐漸滲透到中端、入門級市場。這種滲透將導(dǎo)致市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整，其中入門級市場的基礎(chǔ)功能將逐步提升。

HiEV：您如何預(yù)估高階芯片市場滲透率？比如有同行預(yù)測，2030年96%的車輛將配備L2級或以上的自動駕駛功能，其中60%的車輛會搭載高階方案。您對此有何看法？

章健勇：我傾向于相信這些積極的預(yù)測數(shù)字，甚至認(rèn)為可能實(shí)際情況會更加激進(jìn)。原因之一是滲透率的變化。我們可以從新能源汽車的滲透率變化看出，一旦突破了某個臨界點(diǎn)，滲透率就會從線性增長轉(zhuǎn)變?yōu)橹笖?shù)級增長。這種模式也可能適用于智能化技術(shù)的普及。智能化配置向下滲透是一個受到廣泛歡迎的趨勢。目前，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一種“科技平權(quán)”的轉(zhuǎn)變，其中高配置不再僅僅與高價位車型掛鉤，而是將高端配置不斷向低端市場普及，特別是那些用戶可以直接體驗(yàn)到的配置。我預(yù)計到2030年，高階芯片的市場滲透率可能會超過目前的預(yù)測，這將是汽車行業(yè)發(fā)展的一個重要方向。

HiEV：為何市場上的自動駕駛芯片仍然稀缺？

章健勇：自動駕駛芯片稀缺的原因有多方面。首先，市場需求是在近幾年才逐漸顯現(xiàn)的。其次，技術(shù)要求本身就很高，特別在中國，對自動駕駛的要求尤為嚴(yán)格，競爭也非常激烈。此外，對于研發(fā)團(tuán)隊的要求也很高，需要跨學(xué)科的專業(yè)人才，包括電子、光學(xué)、儀器、傳感器、車輛機(jī)械等領(lǐng)域的專家。不同技術(shù)路線不斷的演進(jìn)和競爭，算法方案持續(xù)在迭代，都是行業(yè)認(rèn)知逐步建立的過程。這個過程涉及大量的嘗試、探索和迭代。很難說有一種方法能夠保證最快取得成功。但可以肯定的是，行業(yè)正在經(jīng)歷一個高速發(fā)展和迭代的階段。

自動駕駛的本質(zhì)決定了頭部車廠會自研

HiEV：我們看到一個趨勢，雖然方案公司在減少，但主機(jī)廠自研在增加。未來自動駕駛技術(shù)是否會是以主機(jī)廠自研為主？

章健勇：我相信頭部車廠一定是自研的，因?yàn)樽詣玉{駛本質(zhì)上是一個數(shù)據(jù)閉環(huán)體系。在這種體系下，車廠與合作方之間可能存在一定的隔離，特別是在數(shù)據(jù)共享方面。車廠擁有大量寶貴的運(yùn)行數(shù)據(jù)，利用這些數(shù)據(jù)來迭代和提升用戶體驗(yàn)是非常自然且有效的策略。例如，使用這些數(shù)據(jù)，車廠可以將車輛性能從95分提升到98分。這或許不會直接給合作方帶來商業(yè)收益，但卻能顯著提升用戶體驗(yàn)，幫助車廠銷售車輛，對產(chǎn)品產(chǎn)生正面反饋。我認(rèn)為，最終最合理的方式是車廠通過自己的自研團(tuán)隊來運(yùn)營和優(yōu)化自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，這樣能夠更好地掌握自身命運(yùn)，快速適應(yīng)市場變化，并保持競爭優(yōu)勢。

HiEV：未來汽車市場的格局會是怎樣的，份額會向哪些玩家集中？

章健勇：市場上存在兩種觀點(diǎn)，一種認(rèn)為市場會急劇收斂，另一種認(rèn)為市場會保持多元化，我個人更傾向于后者，即市場將保持多元和充滿活力的狀態(tài)。我認(rèn)為汽車行業(yè)不會簡單地演變成少數(shù)幾家公司。汽車市場與手機(jī)市場不同，它的需求和產(chǎn)品定義更為多樣化。從傳統(tǒng)的燃油車向混合動力和智能電動車轉(zhuǎn)變，這意味著市場上會有多種品類并存。在某些細(xì)分市場，如個人MPV，只要有一定的銷量，比如每月2000輛，企業(yè)也能夠生存和發(fā)展。電動車對燃油車的滲透最早是從高端和低端市場開始的。隨著技術(shù)進(jìn)步和成本下降，電動車的滲透逐漸向中端市場擴(kuò)展。這是一個逐步發(fā)展的過程，市場已經(jīng)從最初的兩端市場向中間市場轉(zhuǎn)移。

HiEV：輝羲希望服務(wù)于什么樣的廠商？

章健勇：我們希望服務(wù)于所有品牌，不論是本土還是合資品牌。我們預(yù)計未來市場將以自主新能源品牌為主，合資品牌的新能源和燃油車型將占有一定份額。新能源車型的銷量可能會達(dá)到千萬級別。市場中將有高性能燃油車和經(jīng)濟(jì)型燃油車占據(jù)兩端市場，合資品牌可能會提供一些競爭力較強(qiáng)的新能源產(chǎn)品。

HiEV：您之前有最早量產(chǎn)EyeQ4和OrinX的經(jīng)歷。能不能從過來人的角度，談一談該如何選擇計算平臺，以避免踩坑？

章健勇：選擇計算平臺確實(shí)像選擇手機(jī)芯片一樣重要，這不是一個簡單的決策過程。大家在決定使用什么芯片時，永遠(yuǎn)有兩難的狀態(tài)。一方面，等芯片所有成績都得到證明，再選擇使用它，可能等1～2年，會錯過最佳時機(jī)。另一方面，如果過早選擇，又可能因?yàn)槲粗娘L(fēng)險而感到擔(dān)憂。但試駕能說明很多問題。數(shù)據(jù)閉環(huán)其實(shí)貫穿在我們的組織開發(fā)過程中。我們的客戶、合作伙伴，對我們的研發(fā)細(xì)節(jié)非常了解。因?yàn)槲覀冏鳛?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%8A%AF%E7%89%87%E8%AE%BE%E8%AE%A1/">芯片設(shè)計方的工作模式，與算法迭代的緊密程度非常之深。每一步都需要正向設(shè)計、整體驗(yàn)證，再到最后收斂。對于客戶來說，當(dāng)經(jīng)歷了完整的合作周期，他能拿到的最后結(jié)果，可能就是量產(chǎn)時所有的表現(xiàn)。最保險的辦法是，別人使用過、驗(yàn)證過這個芯片，我再來使用，這是最安全的。但問題在于，這好像會晚了點(diǎn)。因此，我認(rèn)為對車企、算法方案提供商而言，最好的方式不是簡單的跟隨策略，而是在前期進(jìn)行深入的了解，確保與彼此最終的目標(biāo)是一致的，每一步風(fēng)險怎么去規(guī)避、問題怎么去解決，否則時間差始終存在。因此，我們會跟客戶傳遞幾個方面的信息：

產(chǎn)品的體驗(yàn)，他們可以很快地體驗(yàn)我們demo車的性能；

整體成本，具體數(shù)字還沒到公開的時間點(diǎn)，但不管哪方面都會讓客戶覺得性價比更高，在幫他們賣出更多車上有正向價值，提升用戶體驗(yàn)、整體運(yùn)營效率。

總之，我們在產(chǎn)品體驗(yàn)和綜合競爭力上，會努力讓客戶滿意。

HiEV：有沒有一種更簡單的方法來選擇計算平臺，例如在什么節(jié)點(diǎn)應(yīng)該看到什么？

章健勇：我們在四季度的時候就會看到，我們的整體解決方案在完整的高階智駕方案上面跑。是一個接近量產(chǎn)狀態(tài)、在主要城市能跑起來的高階智駕方案。我覺得這會是一個非常非常有說服力的證明。之前每個環(huán)節(jié)都有非常完整的仿真結(jié)果，也實(shí)測驗(yàn)證了demo的軟件性能和硬件性能。

長期高階智駕的成本將繼續(xù)下降

HiEV：你們對于自動駕駛訂閱模式怎么看？長期來看，有機(jī)會像特斯拉那樣收到訂閱費(fèi)嗎？

章健勇：訂閱是一種價格的折算方式。從自動駕駛、高階智駕來看，訂閱或許是一個能夠促進(jìn)行業(yè)整體良性發(fā)展的機(jī)制。如果最終所有的產(chǎn)品價值需要用戶來付費(fèi)買單，且訂閱費(fèi)用層層分解到解決方案、閉環(huán)迭代體系等，且能夠比較良性地運(yùn)轉(zhuǎn)起來。大家會更有動力把用戶體驗(yàn)提升上去。不然，你做到95分和90分可能沒有太大的差別。但這受限于車輛銷量的競爭，取決于綜合的考慮。

HiEV：是否訂閱其實(shí)對你們影響不大？

章健勇：對我們而言，如果是訂閱模式，我們還是會支撐客戶和合作方。但我們目前還沒有想法去運(yùn)營整個訂閱模式。

HiEV：現(xiàn)在絕大部分的主流廠商已經(jīng)放棄了訂閱。如果要開始訂閱，至少要到2026年以后才能收到錢，至少他們在2025年以前是沒有人敢收這個費(fèi)用的。這背后是什么原因？

章健勇：大家先要拿用戶的基數(shù)，車的基數(shù)，這是第一。所以我剛才說車的價格、車的銷量在目前階段會遠(yuǎn)超過智駕訂閱的意義。

HiEV：長期看智駕占的BOM成本？

章健勇：如果一輛車的BOM成本是108000元，按照5% - 8%就對應(yīng)8000元左右。我覺得高階智駕的成本可能還會往下降的。這會是一個長期的方向。