獨家專訪 | Mobileye CTO：高階智駕如何大規(guī)模擴張？

作者 |?德新，編輯 | 王博

Mobileye轉型之年

2023年是Mobileye轉型的關鍵之年。

其CEO Amnon Shashua教授在疫情解封后首次來華時講道：「我們正從一家以前視攝像頭和芯片為主要產(chǎn)品的公司，轉向提供包括感知、駕駛策略以及傳感器在內的系統(tǒng)方案。」

簡單來說，Mobileye正從基礎輔助駕駛，走向高階智駕。

與極氪合作的高速領航功能NZP交付，代表其第一個高階智駕量產(chǎn)項目跑通。同年，這家老牌智駕公司也迎來了不少后續(xù)的訂單。

隨之而來的問題是，如何有效地實現(xiàn)高階智駕的大規(guī)模擴張？

高階智駕的擴張包括了兩重含義：

智駕系統(tǒng)如何在更大的地理范圍可用，包括更多路段、城市乃至國家地區(qū)；

以及如何在更多車型、品牌上實現(xiàn)量產(chǎn)。

「更低成本、更快速度、更強功能」是當前車市最為主流的競技精神，而Mobileye面臨的挑戰(zhàn)，也代表了相當一部分頭部車企的關切。

在今年的CES上，Mobileye CEO Amnon Shashua例行分享了公司上一年在商業(yè)和技術上的進展。除此之外，HiEV也在CES期間獨家采訪了Mobileye CTO Shai Shalev-Shwartz教授。

本文中，你將看到他們對以下話題的分享：

• • 在兼顧成本和開發(fā)效率的情況下，如何為多家車企打造差異化的智駕系統(tǒng)？
  • Mobileye的地圖策略，智駕泛化的發(fā)動機
  • 視覺的能力上限，沒有純視覺無法實現(xiàn)的功能
  • 智駕何時會變成關鍵的購車因素？

轉型的關鍵一戰(zhàn)：365萬臺SuperVision訂單

Mobileye目前擁有5個級別的智駕產(chǎn)品，分別是：基礎ADAS、云增強ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。

其中Drive是L4 Robotaxi產(chǎn)品，基礎ADAS和云增強ADAS是L2基礎輔助駕駛產(chǎn)品，SuperVision和Chauffeur是高階智駕產(chǎn)品。在高階產(chǎn)品中，SuperVision是目前的量產(chǎn)主力。

SuperVision最初在2022年只有一個客戶車型，就是極氪001。又過了一年，Mobileye拿下了多個定點，其包括SuperVision和Chauffeur在內的高階智駕定點車型，增加至30個左右。

截至2023年底，SuperVision項目全生命周期的量產(chǎn)數(shù)量預估為365萬臺，Chauffeur的定點在全生命周期的量產(chǎn)預估數(shù)為60萬臺。這兩個數(shù)字我們稍后再表，TA們代表了Mobileye轉型的速度，也代表了頭部智駕公司的盈利能力。

Mobileye現(xiàn)有的高階智駕定點，主要來自3家車企集團：

吉利控股，共計5款車型，涵蓋極氪、極星、Smart、沃爾沃4個品牌；

一汽集團，6款車型全部集中在一汽紅旗，包含純電和燃油車系，包含SuperVision和Chauffeur系統(tǒng)，這兩套方案分別在2024年底和2025年開始量產(chǎn)。從時間點也可以窺見紅旗的激進程度，2025年量產(chǎn)的Chauffeur甚至是現(xiàn)有公開項目中最早的。

一家西方車企巨頭，共計17款車型，覆蓋多個國際品牌，涉及美國、歐洲以及中國三個市場，包含SuperVision和Chauffeur系統(tǒng)，量產(chǎn)開始時間在2026年。這家巨頭還跟Mobileye在Robotaxi業(yè)務上展開合作。結合這些信息，想必不難猜測這是哪家車企。

此外，保時捷以及印度車企馬恒達也分別定點了SuperVision，保時捷計劃在2026年推出搭載SuperVision的車型。

我們回過來說，為什么SuperVision是Mobileye轉型的關鍵一戰(zhàn)？

在低階的基礎輔助駕駛上，Mobileye的份額正受到?jīng)_擊；來自L4 Robotaxi的業(yè)務收入，至少要到2027/2028年才會起量；SuperVision和Chauffeur扛起這幾年高階智駕量產(chǎn)的大旗，而Chauffeur量產(chǎn)要在2025年底、2026年初開始，SuperVision是責無旁貸的業(yè)務主力。

2023年Mobileye獲得的定點項目按全生命周期預估為74億美元。

Amnon Shashua提醒更加值得關注的是平均系統(tǒng)價格，「 ADAS前向攝像頭的平均價格約為50美元，SuperVision 的平均系統(tǒng)價格約為 1500 美元，Chauffeur 的平均系統(tǒng)價格約為 3000 美元，Drive 的平均系統(tǒng)價格約為 50000 美元?！?/p>

按照1500美元的平均系統(tǒng)價格，365萬臺SuperVision系統(tǒng)搭載可以帶來的預估收入是54.75億美元。對比Mobileye近兩年的營收數(shù)據(jù)，這個預估數(shù)據(jù)更加凸顯了SuperVision的重要性。

根據(jù)Mobileye的業(yè)績預告，其2023年的全年營收約為20.8億美元，而2024年的營收預計比2023年下滑，為18.3 - 19.6億美元。

這些數(shù)字恰好反映了2024年正是Mobileye青黃相交的節(jié)點，以SuperVision為代表的30多個高階智駕項目的交付則是Mobileye能否扭轉戰(zhàn)局、順利轉型的關鍵。

智駕的差異化：消化1.2萬項的參數(shù)調整需求

大多數(shù)人對30多個項目沒什么概念。這個數(shù)量的高階智駕車型交付，是行業(yè)內還沒有一家Tier 1應對過的挑戰(zhàn)。何況到2024年，還將有新的定點項目進入研發(fā)通道。

高階智駕量產(chǎn)對研發(fā)資源的依賴，使得即使強大如華為，在很長一段時間內，其高階智駕系統(tǒng)ADS也只以HI模式服務3家車企（北汽、長安和廣汽）。

Amnon Shashua回憶，當團隊第一次與客戶一起在EyeQ6平臺進行開發(fā)時，他們收到了來自客戶的1.2萬個參數(shù)調整的需求。這讓團隊陷入沉思，該如何為這一客戶處理這 1.2 萬個可調參數(shù)？其他客戶又會提出什么需求呢，又是1.2萬個可調參數(shù)？最后，團隊發(fā)現(xiàn)車企客戶希望調整的參數(shù)遠遠不止1.2萬個。

Mobileye CTO Shai 告訴我們，如果要設置專門的團隊支持車企量產(chǎn)SuperVision或Chauffeur這樣的系統(tǒng)，那針對每家OEM，要建立數(shù)百人的工程團隊。

公開的數(shù)據(jù)顯示，截止2022年底，Mobileye全球擁有約3500名員工。除了前述的5條產(chǎn)品線，Mobileye還在開發(fā)自己的智駕專用芯片EyeQ系列。為每家OEM建立數(shù)百人的工程團隊，對所有的智駕公司來說，這種模式顯然是不可復制的。

隨著智能化在購車消費者心中重要性的提升，主機廠希望其「自主可控」的心態(tài)愈發(fā)明顯。一方面汽車廠商確實希望自家的智駕系統(tǒng)從產(chǎn)品定位或者地域特點出發(fā)有差異化的表現(xiàn)，另一方面智駕公司很難針對每款車型進行高投入的定制化開發(fā)。

幫助主機廠實現(xiàn)差異化開發(fā)，通常的做法是：

第一，供應商提供基礎的感知參考算法，OEM建立完整的感知、規(guī)控和控制部分，這種方法能夠形成差異化，但開發(fā)失敗的可能性頗高。國內自主品牌這兩年就有不少開發(fā)失敗的案例。

之所以容易開發(fā)失敗，很大原因是感知本身是并不完美的，尤其針對消費級的自動駕駛，系統(tǒng)成本要做妥協(xié)。而規(guī)控算法需要與感知層緊密集成，如果感知發(fā)生變化，規(guī)控必須相應調整，而如果在這兩個地方由供應商和主機廠分別分工，集成的難度將大幅提高。

第二種方法是讓供應商處理感知與規(guī)劃，只讓OEM自定義控制部分，這種方法的問題在于缺乏差異化和可擴展性。要么主機廠拿到一套與市面上其他產(chǎn)品沒有差異的方案，要么主機廠會有大量需求找到供應商，供應商必須建立一個龐大的支持團隊。

Mobileye對于眾多車企需求的核心提煉，最后推出了一套駕駛體驗平臺（Driving Experience Platform），簡稱「DXP」。跟前兩種方法不同，DXP的思路，是將界限設定在感知和規(guī)控之間。

簡單來說，Mobileye將智駕系統(tǒng)針對目標感知、交通規(guī)則以及安全等這些通用的部分作為基礎的平臺輸出，而將駕駛風格的定義（比如車速控制、變道風格、加減速控制）等差異化的部分定義成可調校的接口。

包括感知技術棧，車在哪里、行人在哪里、車道在哪里等等，這部分技術不需要差異化。復雜的部分在于規(guī)控算法的切割，在感知的后端，對行人/車輛意圖的預測，比如一輛車停在那里，是停車、等燈還是堵住了，這些情況各有不同，但車輛的狀態(tài)是完全相同的，與確定性的感知目標一樣，這些不確定的信息同樣是通用部分。

而在前面這些通用部分的基礎上，相應的規(guī)劃、控制以及HMI是各個車企希望差異化的地方。比如一些廠商希望更加平順的駕駛體驗，另一些車型則需要更為激進的風格，而Mobileye提供了大量的接口以及參考樣例。

這樣的設計大幅降低了主機廠的開發(fā)風險，「從第一天起，車企就能獲得一個可直接投入使用的參考設計，因此沒有交付的風險?！筍hai告訴我們，「唯一的風險是是否成功實施了所有想要的差異化。」

EyeQ7問世：高階智駕的爆發(fā)

從Mobileye的高階智駕定點，也不難看出，高階智駕率先從中國市場爆發(fā)，其最早量產(chǎn)的兩家車企集團都來自國內，而歐洲、北美市場的高階智駕量產(chǎn)大部分要從2026年開始。在北美市場獨樹一幟的特斯拉FSD以及中國的新勢力車企是這波需求的引領者。

高階智駕量產(chǎn)需求爆發(fā)的另一個信號，是Mobileye同步更新了其EyeQ產(chǎn)品線。2022年，Mobileye發(fā)布EyeQ Ultra，單芯片算力176 Tops，以及EyeQ6芯片，算力34 Tops。

與國內常見的數(shù)百T智駕計算平臺方案相比，Mobileye崇尚專用芯片的效率和成本優(yōu)勢，在算力應用上十分精益。內部認為以算力論英雄，就好比用人數(shù)來評估一家公司的技術實力。

但兩年之后，Mobileye在這屆CES上宣布了EyeQ7H芯片，算力67 Tops。

這次EyeQ系列的更新，也說明了在完全自動駕駛的Robotaxi到來之前，高階智駕還有很大向上挖掘的空間，畢竟目前基于EyeQ6的Chauffeur目前還未量產(chǎn)，EyeQ7顯然是用于支持更強能力的系統(tǒng)。

一位Mobileye內部人士告訴我們，EyeQ Ultra的命名可以理解為曾經(jīng)定義是自動駕駛的終極芯片，當時高階智駕市場的需求沒有那么強勁，如今隨著市場的變化，Mobileye進一步擴充了高階的產(chǎn)品線。

Mobileye還計劃與極氪聯(lián)合推進城市NOA的測試與推送。

SuperVision走過從0到1，L3自動駕駛將至未至，高階智駕的商業(yè)化仍在黎明前的時刻探索。

附錄：對話Mobileye CTO

以下是HiEV與Mobileye CTO Shai Shalev-Shwartz教授的對話。

Why DXP？

HiEV：你們剛剛推出了DXP，為什么你們認為現(xiàn)在是推出DXP恰當?shù)臅r機？

Shai：當下自主領航輔助這樣的功能，在車企上已經(jīng)獲得越來越多的應用。我們的量產(chǎn)工作，一開始是和極氪品牌，現(xiàn)在我們和吉利集團的其他品牌，以及中國和中國之外的很多品牌都在合作。一旦開始大規(guī)模量產(chǎn)，很多OEM希望將他們的系統(tǒng)打造得有差異化，我們要找到更好的方法來幫助汽車廠商解決問題，同時平衡量產(chǎn)需要的項目資源。DXP就是我們找到的關鍵方法。一方面，這讓Mobileye給OEM搭建起基礎性、通用性的中臺；另一方面，OEM可以根據(jù)自己的產(chǎn)品特性和客戶需求，開發(fā)掌控他們客戶想要的智駕系統(tǒng)體驗。

HiEV：可以分享一下當前的工程團隊規(guī)模嗎，比如支持SuperVision或者Chauffeur這樣的系統(tǒng)量產(chǎn)，通常建立多大的團隊？這有助于理解DXP帶來的改進。

Shai：如果每個汽車廠商都需要一個專門的團隊來支持，我們也許需要一個數(shù)百名工程師的團隊。而且這是不可擴展的，因為不可能每個問題都有數(shù)百名工程師來共同應對解決。但有了DXP，幾十名工程師便可以支持到一家汽車廠商。

HiEV：給不同的OEM提供不同的智駕系統(tǒng)體驗，這非常有意思。記得幾年前我采訪過一位國內頭部智駕廠商的負責人，智駕系統(tǒng)能有多大的差異化。他的觀點是，因為智駕系統(tǒng)的開發(fā)投入太大了，需要數(shù)十億美元，汽車的差異化不應該體現(xiàn)在智駕上。

Shai：但我們從客戶和OEM的角度來看，他們希望在智駕方面有差異化的體驗。我們也充分理解這種需求，因為人們本身就有不同的駕駛風格。買不同車型的人，有不同的駕駛風格。不同的生活地區(qū)，也有不同的駕駛風格，比如上海開車的文化和中國其他地方不一樣，跟以色列也不一樣，跟歐洲也不一樣。在美國，紐約的駕駛習慣和西海岸也不一樣。

HiEV：據(jù)說你們和極氪的合作提供了3種不同的風格，而極氪選擇了最激進的風格。

Shai：是的，這種方式適合他的車主群體，但不一定適合其他的客戶。我們希望把駕駛體驗設計得更加立體，因為它不僅僅是簡單的溫和、普通和果斷這樣的區(qū)別。我們提供了很多接口來構造駕駛風格，包括速度、變道方式、車速設定等等?？蛻艨梢哉f，我不想開得太快，不想超速行駛，但同時又希望能更快到達。

智駕泛化的發(fā)動機：REM

HiEV：你們如何解決不同地區(qū)的場景實現(xiàn)規(guī)模的擴大？Mobileye在美國有150萬輛部署了REM的汽車，但歐洲、中國的情況跟美國不一樣。怎樣用一套通用系統(tǒng)解決不同地域的駕駛問題？

Shai：這是REM的另一個優(yōu)勢。因為在不同地區(qū)，人們的駕駛習慣在很多方面會有微妙的差異。我們的技術依賴眾源的方式，同時可以通過眾源理解當?shù)厝后w的駕駛風格。我給你舉一個簡單的例子，能很好地說明問題所在。在一部分國家，比如德國人開車從來不會超過法定的限速，這個路段的限速是100 kph，那從數(shù)據(jù)上看，確實沒有人超過100。但如果在其他地方，比如以色列，假如你按照90來開車，會被后車狂按喇叭。你想要適應當?shù)氐那闆r，系統(tǒng)就得像一個當?shù)厝艘粯娱_車，這恰恰是REM能夠提供的。REM讓你有機會按當?shù)厝说鸟{駛習慣來調整系統(tǒng)的風格。這還只是速度，你可以從大量的數(shù)據(jù)中學習到很多東西，這是我們能夠提供給OEM的價值。他們可以根據(jù)需要選擇按照法規(guī)的限速還是車流的速度來調教系統(tǒng)。比如在極氪項目上我們已經(jīng)這樣做了。地圖上的一部分元素是通用的，比如車道、路標以及紅綠燈都是一樣的。但是在一些方面，利用群體智能可以更從容地應對一些問題。還有一個例子是路權，路權的優(yōu)先級有嚴格的規(guī)定，有時候交通標識可以告知駕駛員誰優(yōu)先通行，但這還不夠，比如也有兩條路并線的時候（就沒有明確告知路權）。在一些國家，當你要并線時，其他的車流會正常行駛，你要等待時機變入；而在美國，很多時候，當有人要并道時，后車通常會打一個變道，讓前車能插進來。同樣的規(guī)則之下，會有不同的處理方式。我們可以從群體行為中了解到，當?shù)厥侨绾翁幚砭唧w的問題的。

HiEV：當前你們在美國有最多的部署了REM的車輛，那在其他的地區(qū)該如何解決泛化的問題？

Shai：在歐洲也有很多汽車使用我們的產(chǎn)品。目前SuperVision只在中國量產(chǎn)了，接下來我們會將SuperVision導入到歐洲和美國。我們相信基于SuperVision的數(shù)據(jù)增長會非常快，因為過去我們只有前視感知，但現(xiàn)在我們也可以從環(huán)視感知中獲取數(shù)據(jù)。SuperVision對我們系統(tǒng)迭代的貢獻，會超過過去只有前視相機的車輛。

HiEV：所以環(huán)視攝像頭也會參與REM技術的工作？

Shai：它對于路口的理解很有幫助。如果只有前視攝像頭，那就需要有人開著車從路口的不同方向通過，才能建立對路口的完整理解。但是有環(huán)視攝像頭之后，車輛只需要從某幾個方向駛過就可以。

HiEV：所以Mobileye是如何快速擴展ODD的？就像現(xiàn)在中國已有22個城市的高速可以使用你們的產(chǎn)品，車主們其很希望盡快在在國內各地都能用上。

Shai：我們正計劃在全國范圍擴大ODD。目前計劃是到Q1技術，支持極氪實現(xiàn)全部高速的功能。在一些城市，可能前期沒有足夠多的車主車輛來構建數(shù)據(jù)?；镜脑瓌t是根據(jù)使用需求的頻率，來對齊地域拓展的優(yōu)先級。在建圖之外，我們也有完全無圖的技術，比如RSD（Road Segment Data）。甚至在連RSD都沒有的地方，我們仍然可以提供NOA功能，但在可應對的場景復雜度上會有一些差別。當你有圖的時候，可以應對更復雜的場景。比如下大雨的情況，如果有地圖的話，因為有地圖提供冗余，我們的系統(tǒng)能夠保持仍然可用；但無圖暴雨的情況就會變得復雜。我們計劃在中國很快做大范圍的擴張。

視覺能搞定一切

HiEV：您如何看待基于視覺系統(tǒng)的上限？我想Mobileye的產(chǎn)品線在純視覺和其他方案上有一個明顯的界限（就是從Chauffeur開始加入激光雷達）。

Shai：我們的看法是，僅憑純視覺方案就可以在任何地方行駛，不需要其他傳感器，沒有什么情況是純視覺本身無法解決的，但我們需要考慮到冗余。當你想實現(xiàn)更高級別的自動駕駛時，例如L3 「可脫手可脫眼」，你就需要激光雷達來增加冗余，這樣系統(tǒng)的安全性能才會足夠高，從而可以讓駕駛員的視線離開道路。但對于所有無需脫眼的情況，單靠攝像頭就可以解決。因此，我們的理念是用純視覺解決所有問題。你可以在沒有配備激光雷達的SuperVision系統(tǒng)中看到這一點。目前，在中國它還不能在城市中使用，但是即將實現(xiàn)。這其實是地圖問題，一旦我們有了地圖，我們就可以在城市內外的任何道路上行駛。這不是攝像頭和激光雷達的問題。在我們的理念中，激光雷達只是為了增加冗余。當然，如果有了激光雷達，也可以提高駕駛的舒適度。但這不是必要條件，沒有激光雷達，你也可以開得很好。

HiEV：上次Amnon教授來華時提到，F(xiàn)MCW是真正正確的激光雷達路線。為什么你們認為這是最終的路線？

Shai：FMCW有很多獨特性。首先一般激光雷達在霧天和惡劣天氣下表現(xiàn)不好，但我認為最主要的問題是FMCW激光雷達帶來了速度矢量，而普通的激光雷達無法直接測量速度。為什么這很重要呢？激光雷達面臨的很大一個挑戰(zhàn)是臨近物體的分割，比如一個行人就貼在一輛車邊上，激光雷達很難區(qū)分這兩個物體。如果這兩個物體以同樣的速度在運動，那沒關系，但是如果它們之間產(chǎn)生了微小的速度差，那提前了解這個變化就非常重要。通過FMCW激光雷達，你可以立刻獲取到這個數(shù)量變化，你可以用視覺+機器學習的方法來補償，但會過度依賴于機器學習。視覺機器學習是很好的方法，但是如果你需要8個9（99.999999%）的準確率，不能只依賴機器學習，你的方案需要多元化。你需要機器學習以及基于模型的方法，F(xiàn)MCW提供了非常好的補充。

HiEV：現(xiàn)在就公布2028年才量產(chǎn)的FMCW激光雷達，這不是很典型的Mobileye的做法。

Shai：FMCW激光雷達的重要性會逐步彰顯出來。因為我們現(xiàn)在不僅在高速，也計劃在城區(qū)基于Chauffeur等產(chǎn)品部署越來越多的車輛。這個過程中市場也會逐漸成熟。我們不希望在市場需求不明確的情況下推出解決方案。對于量產(chǎn)FMCW 激光雷達，今天的市場還為時過早，因為對初代 L3的Chauffeur來說，F(xiàn)MCW的成本太高了。我們認為下一個階段，人們會認可FMCW激光雷達是非常好的產(chǎn)品，并且希望它能夠成為標配，并且希望它在城區(qū)場景中發(fā)揮作用。人們的需求越強烈，F(xiàn)MCW激光雷達的市場就會走向成熟。出于資源配置的原因，我們希望在恰當?shù)臅r機推出恰當?shù)漠a(chǎn)品。我們認為成像毫米波雷達會更快到來，因為對OEM來說，成像雷達在成本可控的情況下提供了很多價值。

大模型對自動駕駛的影響？

HiEV：你如何看待大模型對智駕的影響？

Shai：如果你指的是Transformer以及端到端的系統(tǒng)，我們認為這些技術帶來的好處非常明顯。我們很熟悉這些技術，因為在它們大規(guī)模流行之前，我們已經(jīng)開始研究了。比如兩年前，我們已經(jīng)在內部采用類似Transformer的方法，我們評估完覺得這不是非常好的方法，所以我們做了一些改進，但這個不影響整體的局面。整體上，我們認為大模型能將你從0很快地推進到95%，但這些方法要達到99.9999999%，會面臨巨大的問題。除此之外，它帶來的工程量也是噩夢。如果你發(fā)現(xiàn)了一個邊緣場景，你需要建立一個單獨的解決方案，這就是大問題。神經(jīng)網(wǎng)絡并不擅長學習新的信息，或者忘掉舊的信息。從另一個角度來看，現(xiàn)在的大語言模型和transformer會犯很多錯誤，在從0 - 95%的層面，它們有非常大的飛躍，但不是100%準確的。要達到99.999999%是非常痛苦的。所以我們并不認為單一一個方案就能解決問題，我們認為它可以作為系統(tǒng)當中的一個重要組件，所以在我們的系統(tǒng)中，也有著類似的技術。端到端的解決方案優(yōu)勢是什么？它們能理解道路上發(fā)生的大部分場景。比如通常，兩輛車不會撞在一起，當你觀察這些系統(tǒng)的感知結果，它們永遠不會顯示車輛碰撞的情況。通常情況下，車輪在下，車頂在上，不會倒過來，但也有例外。端到端解決方案在處理非典型的情況時非常困難，但它們本身是很出色的，所以我想說的是，每種方法都有其優(yōu)缺點。

智駕何時會變成關鍵的購車因素？

HiEV：我們與很多開發(fā)者交流，一些觀點認為智能座艙正變得越來越有意思，因為當系統(tǒng)將駕駛員解放出來之后，他們會需要更多的應用和服務；而智能駕駛正變得無聊，因為核心的驅動方向是降本和工業(yè)化。你如何看待智駕后續(xù)的技術發(fā)展？

Shai：現(xiàn)在確實有一些把智能座艙和高級駕駛輔助系統(tǒng)結合起來的趨勢，但我不認為這是一個好的方向。這種結合會產(chǎn)生很多復雜的問題。我認為應該把和安全相關的系統(tǒng)和非安全的要素分離開，這樣會給大家更大的靈活性，你可以獨立選擇改變智能座艙，或是對其他系統(tǒng)做出修改。所以，艙駕分離開的方式，比融合更實用。我認為目前還沒有明確的答案，告訴大家智駕未來的發(fā)展方向是怎樣的，如何通過提供更多的功能，或者降低價格，我們可能會選擇兩者兼顧。所有這些的討論都是基于我們在談論類似于SuperVision的系統(tǒng)，我認為Chauffeur可能是改變游戲規(guī)則的方案。當系統(tǒng)演進到可脫手可脫眼時，情況就完全不同。競爭的焦點不是關注價格和功能，而是節(jié)省用戶的時間，等于用戶花錢把時間買回來，這將是一種全新的玩法。一旦這樣的系統(tǒng)交付，無論是OEM還是車主，我們會看到市場會有很大變化。如果只停留在理論層面，用戶會覺得它這是個很酷的功能，但當它成為有實際作用的功能，你可能就會意識到：我可以一邊開車一邊工作，也可以一邊開車一邊看電視或者是電影，這是完全不同的。

HiEV：您如何看到智駕未來的定價模式？如果從BOM上來看，它的占比可能不到5%，但如果能收取訂閱費，情況就完全不同，可以達到20%甚至更多。

Shai：是的，隨著汽車變得越來越智能，智駕將會成為汽車中占比很高的一個部分。如果不同汽車的智駕差異，能影響決定用戶購買哪款汽車?，F(xiàn)在人們更看重安全性，但是少量用戶會根據(jù)智駕來選擇車型，現(xiàn)在這還只是消費者購買決策中很小的一部分。但到某一天，你可能會突然發(fā)現(xiàn)，購買某款智駕能力比較強的汽車，會節(jié)省很多時間，比如80%在路上的時間，而其他的汽車根本不能做到這一點，這會在消費者中產(chǎn)生非常大的影響，因為時間也可以反過來換成金錢。