不如英偉達？Mobileye直面質疑

作者 |?章漣漪，編輯 | 邱鍇俊

2024北京車展的Mobileye專訪活動上，媒體問的很直白：為什么Mobileye芯片比英偉達和高通落后？

顯然，Mobileye副總裁兼中國區(qū)董事總經理Elie Luskin對此很有經驗。他先表示，這是一個非常好的問題，我也會給出很好的答案。然后，才開始輸出自己的觀點?！?strong>我們認為市場看待智駕芯片的衡量角度也許應該調整一下，不能只看數(shù)字本身，而要看成本、安全、性能等，從這些維度來思考。”

Luskin稱，一方面，Mobileye有成熟的產品和合作伙伴；另一方面，智駕系統(tǒng)已經在賺錢。同時，Mobileye已經在進行城區(qū)智駕部署。至于外界為什么會有Mobileye不如英偉達、高通的印象，Luskin認為，是市場營銷的問題。“酒香也怕巷子深”，我們在中國市場會持續(xù)加大投入，中國市場目前是Mobileye最重要的市場。

一個半小時的采訪，盡管不乏一些尖銳的的問題，但Luskin始終保持著平緩的語氣，每個問題都回答的很仔細，甚至因為是車展，不斷有記者提前離場，每一位離開時他都微笑點頭示意，完全看不出深處“炮火”中。

01、一季度數(shù)據(jù)并不算好看

Mobileye的現(xiàn)狀可能并不如Luskin表現(xiàn)的那么輕松。

Mobileye最新財務數(shù)據(jù)車展期間，Mobileye剛好發(fā)布了2024年第一季度財報，營收2.39億美元，同比下降48%；EyeQ系列合計交付360萬套，同比上年同期下滑55.56%，環(huán)比上一季度下滑68.97%；凈虧損從去年同期的7900萬美元擴大至2.18億美元；季度毛利率為23%，較上年同期45%大幅下降。官方稱，主要原因是芯片訂單減少、市場需求不確定性，以及庫存過剩、客戶控制支出。財報數(shù)據(jù)不算很好的同時，其所在主要市場也面臨較大挑戰(zhàn)。

根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，今年一季度前裝標配ADAS（含L0）的車輛交付295.15萬輛，同比增長29.15%，搭載率達到61.69%；其中，L2級輔助駕駛（不含NOA）前裝標配交付177.98萬輛，同比增長36.35%，相較于過去幾年，增速下滑明顯。在高階NOA部分，一季度前裝標配交付24.95萬輛，同比增長199.88%，搭載率首次突破5%，增速明顯更快。

這對于出貨量更多集中在L0-L2級的Mobileye來說，顯然不算是好消息。目前Mobileye營收大頭還是來自基礎ADAS方案，SuperVision方案未來2年內確定搭載的車型，僅局限在吉利與一汽兩家車企中，尤其是吉利，主要是極氪、極星、沃爾沃品牌部分車型上。

也就是說，從2021年SuperVision發(fā)布到現(xiàn)在，這套方案真正量產的車企并不算多。Mobileye與吉利合作始于極氪，算是合作已久的伙伴，但兩者的關系不只是合作關系。2021年，Mobileye當時的母公司領投了極氪的Pre-A輪融資，披露融資金額5億美元，算是大手筆。Amnon也曾以個人投資者的身份參與了極氪的后續(xù)融資。

極氪NZP領航輔助駕駛多重因素作用之下，極氪與Mobileye在智駕上開始綁定，極氪前兩款車型001和009，均搭載Mobileye的方案。從這個角度看，二者之間的合作，除了是OEM與供應商的關系，也是利益共同體。即便如此，兩者的關系還是發(fā)生了微妙的變化，極氪品牌系列車型陸續(xù)搭載了英偉達 Orin芯片。

對此， Luskin回應稱，吉利集團在智駕系統(tǒng)開發(fā)上使用的是雙軌制，一方面從市場上挑選全棧式解決方案；另一方面其也有自研的部分?！拔覀冋J為這是一種非常健康的競爭的格局”。

盡管沒有明說，但從此前透露出來的信息來看，后續(xù)極氪會更傾向采用自研方案。Mobileye并非沒有危機感。

車展前夕，Mobileye宣布EyeQ6L進入首批客戶量產交付的時間點，緊隨其后的是，EyeQ6 High高級系統(tǒng)集成芯片預計將于2025年初推出。車展期間，Mobileye又首次在國內開放了城區(qū)NOP體驗。

02、“為什么不如英偉達”？

曾經的ADAS霸主，在高階智能駕駛起勢之時是如何錯失先發(fā)優(yōu)勢的？或者說，為什么車企在布局城市NOA方案時會更傾向英偉達？對此，Luskin認為，是市場營銷問題。“我們有很完整的產品路線圖，從L2延伸到L4+，都是經過市場驗證過的方案。

接下來就是看怎么去推進和執(zhí)行?！比绾螆?zhí)行？Luskin表示，一方面會加大投入，無論是市場端，還是與行業(yè)構建生態(tài)；另一方面，其選擇的REM地圖方案起步相對較難，其覆蓋率很大程度取決于多少車在跑，而一旦走通后，會很順利。

盡管Mobileye認為，與英偉達的差距主要在營銷，但業(yè)內人士則認為，策略和技術上還是存在差距。比如，開放性，Mobileye早期黑盒交付讓車企的自主性太低。早在20020年9月，理想宣布與英偉達、德賽西威達成戰(zhàn)略合作，放棄使用Mobileye芯片。

彼時，理想CTO王凱表示，之所以沒有與Mobileye繼續(xù)合作，是因為Mobileye的系統(tǒng)足夠成熟但不夠開放，理想能參與的空間較小。相比之下，NVIDIA的開放和可擴展性，對理想很重要。

自研，或者說深度參與芯片研發(fā)的好處是什么？特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的話或許可以作為參考：Neither Mobileye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements（無論是Mobileye還是Nvidia，都無法滿足我們對于性能、研發(fā)進度、成本、功率方面的要求）。

這句話可以理解為，車企參與芯片研發(fā)意味著擁有更多的自主權，包括算力提高、成本下降，并在未來與同行競爭中拉開差距。這部分Mobileye已有行動，自EyeQ 5發(fā)布后，Mobileye就逐步開放生態(tài)，給車企更多自主可控的空間。再比如芯片性能，特別是AI算力競爭不過友商，畢竟EyeQ 5也不過24TOPS，同期英偉達主推產品OrinX已經超過200TOPS。

而Mobileye下一代34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，至少從數(shù)字上，相比市面現(xiàn)有或即將上市的芯片，并不算有優(yōu)勢。不過Luskin對此顯然不認可。他稱，要從高端和低端兩個維度來看競爭。

從高端維度競爭看，像英偉達等廠商，他們的SoC集成的芯片系統(tǒng)并不是為了ADAS而設計誕生的，在面對車企更多需求、更低成本要求時，靈活度不如Mobileye。從低端維度競爭看，一些企業(yè)為了降本忽略了安全，采用非車規(guī)級系統(tǒng)，且搭載上車后又加裝了激光雷達等產品，安全性和成本不如Mobileye的純視覺方案。

再再比如，Mobileye團隊核心成員在國外，交流不夠順暢。有一個例子是，極氪的研發(fā)團隊經常在中國與以色列Mobileye總部往返。對此，Luskin更加不認同。截止目前，Mobileye中國團隊已經有200多人，除了以色列之外，中國的研發(fā)團隊是最大的。

“SuperVision項目是在中國啟動的，其開發(fā)是在疫情中完成的，一共兩年半時間?！睋?jù)Luskin介紹，“期間總部工程師無法來中國，因此Mobileye在中國上海設立了測試中心，并把中國總部辦公室設在上海外灘；同時還在北京設立了研發(fā)中心”。Luskin還特別強調，Mobileye全球三千多員工，在中國不到三百，但是我們收入上中國貢獻是30%，人均貢獻收入非常高的。“我們做的很好”。

至于如何看待特斯拉、蔚來、理想、寶馬等企業(yè)此前選擇Mobileye，后續(xù)轉至英偉達、地平線，甚至自研方案。Luskin認為，“做生意就是這樣，我們在市場做了二十多年了，一開始沃爾沃是我們的客戶，后來離開了我們，現(xiàn)在又回來了，使用SuperVision方案。市場是日新月異不斷變化的，只要我們穩(wěn)步推進產品路線圖，會有非常好的產品發(fā)展趨勢”。