上汽、吉利與比亞迪三大汽車集團在歐被查灰幕

原標題：三大汽車集團被查灰幕

歐盟對中國純電動車反補貼調(diào)查的結果，刻在了一些細節(jié)上。

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在發(fā)表《歐盟年度咨文》的演說時提議了這項調(diào)查。經(jīng)過三周的醞釀后，《歐盟官方公報》宣布調(diào)查正式開始。又過了三周，上汽、吉利與比亞迪被以抽簽的方式選為調(diào)查對象。

馮德萊恩與她領導的歐盟在發(fā)起調(diào)查之初即認為，廉價的中國電動車已經(jīng)在歐洲市場「泛濫」，這對歐洲電動車產(chǎn)業(yè)構成了威脅。

隨后，歐盟以及各類研究機構的量化指標，基本依照ACEA以及各自的數(shù)據(jù)統(tǒng)計展開。面對這樣的局面，中國方面出現(xiàn)了針對調(diào)查的反對聲和情緒，但沒有拿出數(shù)據(jù)性的證明。

以中國汽車市場的產(chǎn)品劃分標準，對歐洲31國汽車銷量數(shù)據(jù)進行分析，可以為正在進行中的調(diào)查、以及中國汽車制造商在歐洲市場的真實表現(xiàn)，提供數(shù)據(jù)性的證明。

在梳理完自2022年1月至2023年9月的數(shù)據(jù)后，至少可以得出5大與中國汽車被調(diào)查相關的結論。

「在ACEA納入統(tǒng)計的31國市場中，可以周期性公開發(fā)布銷量數(shù)據(jù)的國家有28個，只有拉脫維亞、立陶宛、馬耳他的數(shù)據(jù)暫時性缺失。這三個國家2023年1-9月整車的銷量為4.7萬輛，占歐盟31國總量的比重為0.52%。這不影響對中國汽車市場概數(shù)性的分析。」

1.

在最近的21個月中，中國品牌在歐洲市場的銷量逐步擴大。自2022年1月起，中國品牌已經(jīng)進入被ACEA（歐洲汽車制造商協(xié)會）納入統(tǒng)計范圍的31個市場中。

2022年3月，當部分歐洲汽車制造商決定減少中國合資公司芯片供應量，力保本土豪華品牌生產(chǎn)時，中國汽車品牌在歐洲市場的月銷量從不足1萬輛擴大至1.6萬輛。

2022年12月，當中國汽車制造商預判新一輪報復性需求再次到來時，中國汽車在歐洲的月銷量攀升至2.6萬輛。在中國汽車出口量首次超過300萬輛的時候，中國品牌在歐洲的銷量達到了16.3萬輛，市場份額為5.4%。

在華強北的汽車芯片不再加價時，在裝滿零部件的集裝箱陸續(xù)發(fā)往日本時，在諸多汽車工廠的生產(chǎn)上調(diào)至兩個班次時，2023年3月中國汽車品牌歐洲的銷量首次突破3萬輛。

在上海車展開完的時候，中國汽車的銷量回落至2萬輛的水準。與2022年相比，中國汽車在歐洲的月銷量有了萬輛規(guī)模的增加。在歐盟計劃對中國汽車采取調(diào)查的當月，一眾中國品牌的銷量回升至歷史第二高的3.3萬輛。

2023年1-9月份，中國汽車品牌在歐洲市場的累計銷量為23.5萬輛。同期，歐洲市場逐漸擺脫零部件、半導體等短缺的影響，總銷量升至1101.8萬輛。中國品牌的市占率為2.1%。這比同期特斯拉的銷量還少了3.5萬輛，只比日產(chǎn)的銷量多了一個小鵬，與菲亞特的銷量相比還少了一個月銷4萬輛的理想。

與正常狀態(tài)下，埃及、巴基斯坦、哥倫比亞等國家的年度市場規(guī)模相當。在年銷量規(guī)模千萬輛量級的歐洲市場，中國品牌的存在感很容易被四舍五入。

不過，中國汽車品牌在歐洲市場的狀況，在媒體營造的氛圍中變成了另一種景狀。

2023年4月，跨國汽車制造商在上海車展露出的敗相，溢滿了簡中圈。在經(jīng)歷了過往3年的種種后，跨國汽車制造商突然之間風光不再。

這種狀況在5個月后的慕尼黑車展再次重演，蜂擁而至的中國品牌，成為了展會的主角。從德國總理府到大眾、奔馳、寶馬等整車廠家，陷入了中國品牌的包圍圈中。

歐洲汽車市場陷落在了媒體的報道中，真正有決定權的歐洲消費者的選擇，被忽視了。

中國汽車品牌的業(yè)績，與輿論營造的實力之間，出現(xiàn)了事實性的脫節(jié)。

2.

自2022年1月至2023年9月，進入歐洲31國市場的中國品牌共有51個。既包括乘用車廠家，也包括卡車、客車等商用車制造商；既有傳統(tǒng)的燃油車制造商，也有生猛的造車新勢力；既有國有大型汽車制造商的品牌，也包括民營汽車制造商。

這個群體的數(shù)量超過了德國、英國、法國、意大利、西班牙、羅馬尼亞、捷克等，單一國家汽車廠家（把卡車、客車、改裝車計算在內(nèi)）的總量。

中國汽車制造商數(shù)量多的特征，并沒有全部轉(zhuǎn)化成銷量上的優(yōu)勢。

2023年1-9月，MG（包括大通）是歐洲市場上最暢銷的中國品牌，銷量為17.95萬輛，相當于歐寶與沃豪品牌銷量的1/2，接近于寶馬、雷諾、斯柯達、標致等品牌的1/3，與特斯拉有10萬輛的距離。MG品牌的認知度，成為其在歐洲選址最大的資本。

奇瑞是銷量第二大的中國品牌，前9個月的累計銷量為14.05萬輛，也是銷量超過10萬輛的第二個中國品牌，與MINI、馬自達、鈴木、吉普等處于同一梯隊。

長城以9.47萬輛的銷量，成為第三暢銷的中國品牌，與路虎和保時捷的銷量接近。

吉利與領克的銷量為5.69萬輛，略高于本田、雷克薩斯的水平。其他品牌的銷量，均低于5萬輛。

在累計銷量超過及接近1萬輛的品牌中，長安為1.5萬輛，比亞迪9717輛，奔騰的銷量為7246輛。

與真實的銷量相比，中國汽車品牌對歐洲市場最大的威脅，夾雜在了造車新勢力進軍當?shù)厥袌龅目谔栔?，埋藏在?chuàng)始人一統(tǒng)新能源天下的熊心豹子膽內(nèi)，定格于朋友圈的H5圖片的柱狀圖里。

生死未知的愛馳，銷量達到571輛；正在接洽中東土豪續(xù)命的高合，銷量為40輛；創(chuàng)始人消失在美國的威馬，銷量為524輛；正在裁員的蔚來，銷量即將滿3000輛；一直把北歐作為戰(zhàn)略市場的嵐圖，銷量也有兩位數(shù)的14輛；曾經(jīng)制定歐洲出口計劃的小鵬，銷量為304輛。

造車新勢力及一眾新能源品牌，為進入歐洲市場制作的無死角PPT，在媒體上發(fā)布的堪比D盤容量的出口通稿，肉眼不可見卻號稱在途與在庫的汽車，在完成講給資本的故事后，蓋住了其在歐洲市場的營運能力。

3.

伴隨著中國汽車品牌集體卷向歐洲的節(jié)奏，中國相繼超過德國和日本，成為全球第一大汽車出口國。德國、法國、奧地利等歐洲的媒體，在連篇累牘的報道中驚呼「中國人又來了」。

前中國歐盟商會主席伍德克（J?rg Wuttke）說出了歐洲對中國汽車品牌的擔憂，在中國汽車制造商解決了運輸?shù)钠款i后，歐洲汽車市場「將經(jīng)歷一場來自中國的汽車海嘯，這會為汽車行業(yè)帶來殘酷的爭奪戰(zhàn)和價格戰(zhàn)」。

這種情緒與焦慮，最終落到了電動車上。

由于ACEA并不公布完成的車型銷量，歐洲31國有超過16個市場，不單獨公開EV的銷量數(shù)據(jù)，中國國內(nèi)的行業(yè)機構及相關組織也無法提供更精確的統(tǒng)計，中國電動車銷量的真實數(shù)據(jù)只體現(xiàn)在部分機構的統(tǒng)計及預測中。

當歐盟用「大量」總括中國電動車的出口規(guī)模時，這很容易感染情緒，卻不能精確的呈現(xiàn)事實。

通過對28個市場的數(shù)據(jù)和車型進行分類統(tǒng)計，會發(fā)現(xiàn)中國汽車品牌的表現(xiàn)呈明顯的區(qū)域化特色。

在今年前9個月中，中國品牌銷量超過5萬輛的市場，只有英國；銷量在1萬輛-4萬輛的市場，分別是德國、法國、意大利、荷蘭、西班牙、瑞典；銷量在1000輛-5000輛的市場，分別是奧地利、比利時、捷克、丹麥、挪威、愛爾蘭、葡萄牙；其他市場，中國品牌的銷量不足千輛。

以具體車型的銷量衡量，1-9月份，MG品牌的總銷量比市場排名第1的特斯拉Model
Y的銷量還有1.92萬輛的差距；奇瑞的銷量比雷諾Clio的銷量還少了接近9000輛；長城的銷量與大眾Polo相當；吉利的銷量與起亞Niro、豐田榮放接近；大眾高爾夫的銷量是蔚來品牌銷量的47倍；標致208的銷量是賽力斯品牌銷量總量的164倍。

在電動車領域，歐洲各國針對新能源汽車的消費刺激政策各不相同，德國、法國、丹麥、挪威等市場曾給予較大額度的補貼，大多數(shù)國家把新能源汽車的消費權交給了消費者。

依照ACEA前9個月的總銷量計算，全品類EV車型（乘用車+商用車）的滲透率為13.9%。歐洲消費者對EV車型的選擇，主要看補貼力度。在中國品牌的車型中，能進入銷量TOP20的EV車型僅有MG4，前9個月的銷量為5萬輛，低于Model 3、大眾ID3、ID4的表現(xiàn)。

在中國品牌全品類車型中，以EV車型的銷量占40%計算，總銷量約為9.4萬輛，在整個歐洲EV市場的占比為5.9%，大幅低于整個市場的EV滲透率，也低于歐盟8%的界定。

簡言之，中國品牌EV車型在歐洲市場的銷量，不如歐盟因恐懼而生津的流量大。

4.

這一次，被選中的上汽、吉利與比亞迪三大汽車制造商，是歐盟緩解戰(zhàn)略焦慮的必然選擇。

在電氣化變革前路不明，而又壓力倍增的當下，歐洲汽車制造商的轉(zhuǎn)型速度，要慢于韓國、日本以及中國的廠家。在全球最大的汽車市場中，歐洲汽車品牌處于全線防守狀態(tài)。

大眾與小鵬、上汽及其中國公司的合作，可以彌補其在中國市場的短板，但不能解決其在歐洲市場的問題。斯特蘭蒂斯集團入股零跑的效果，要傳導到歐洲，尚需時日。

歐盟需要對中國汽車品牌的涌入，做出應對。

其實，歐盟更大的壓力來自供應鏈。應對車載半導體短缺危機的措施，尚未完全落地。動力電池及其供應鏈的難題，已成燃眉之急。

即便不考慮地緣政治因素，歐盟短時間內(nèi)也無法擺脫動力電池及其原材料依賴中國的窘境。在全球動力電池市場，中國廠家的市占率超過了60%。

按照歐洲汽車專家的說法，中國動力電池廠家扼住了歐洲電動車的喉嚨。

應對中國以及中國汽車的歐洲方案，還在布魯塞爾的會議室里處于爭討中。

歐盟計劃通過這次的調(diào)查，理清中國純電動車的價值鏈是否受惠于「非法補貼」，以及這對歐洲電動車產(chǎn)業(yè)的威脅。

其實，這個問題達契亞的Spring比三家中國汽車制造商更容易回答。離開易捷特的代工，它前三季度的銷量不會達到4.26萬輛，而同平臺的雷諾Zoe的銷量不到其1/4。

歐盟決定對中國汽車采取措施后，德國三大汽車集團集體表示了反對。與歐洲汽車制造商相比，大眾、寶馬、奔馳超過三分之一的銷量來自中國。針對電動化與智能化，他們都在中國市場押下重注。歐盟對中國電動車在歐洲采取的動作，很有可能在中國轉(zhuǎn)移到他們身上。這基本決定了事情的走向。

在新能源汽車多種技術路徑的泡泡破裂前，中國汽車進入歐洲市場的節(jié)奏不會改變，較量也不會有實質(zhì)性的結果。

5.

1950年的英國汽車，1960年代的德國，1970年的日本汽車，1980年代的韓國汽車，在大規(guī)模出口時都曾面臨巨大的阻力。以信任為基礎的商業(yè)關系，會最大程度地化解沖突。在問題出現(xiàn)時，數(shù)據(jù)性的證明，比情緒化的口號，更能令人信服。

清河首席經(jīng)濟學家蘭陵仁波切說：「要聽老人言，悶聲發(fā)大財」。

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