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作者｜董楠
郵箱｜dongnan@pingwest.com
今天的大新聞是：李一男的自游家又復(fù)活了嗎？
近日，工信部《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第 372 批）的車輛新產(chǎn)品公示清單中，出現(xiàn)了一款頗為眼熟的車型：命名為大乘 V07，卻神似自游家首款車型——自游家 NV 的新車。
大乘V07的出現(xiàn)，代表大乘汽車很可能恢復(fù)了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。但是，自游家是否能重新回歸？希望可能很渺茫。
自游家的倒閉拉響了資質(zhì)大門收緊的警報，而直接導(dǎo)致自游家無法繼續(xù)進(jìn)入市場的原因，就是其代工路線沒有走通——為其代工的大乘汽車因停產(chǎn)超過24個月，并沒有通過工信部生產(chǎn)資質(zhì)審批。
而這，恰恰是國家收緊新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)、并重整新能源汽車行業(yè)的信號。
首款車型將在今年上市的集度，近幾個月也鮮少發(fā)聲，小米汽車雖然落戶北京，但是資質(zhì)問題仍然成謎，前不久任正非在華為內(nèi)部發(fā)文未來5年不造車，有傳言稱也是因政策對資質(zhì)收緊，華為必須以正視聽。
過去幾年來，資質(zhì)是新造車企業(yè)必須過的第一關(guān)，從2016年發(fā)改委批復(fù)北汽新能源為第一家獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)以來，發(fā)改委陸續(xù)批復(fù)了一批獨(dú)立申請資質(zhì)的企業(yè)，此外，代工生產(chǎn)或者收購有資質(zhì)的企業(yè)，也在政策允許范圍。
不過拿到發(fā)改委的“認(rèn)證”只是完成純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的第一步，要等到進(jìn)入工信部產(chǎn)品公告名單、完成后續(xù)程序，最后拿到發(fā)改委、工信部“雙認(rèn)證”，才算是最終正式獲得了新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
從過去幾年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢看，那些通過申請途徑拿到雙資質(zhì)的造車企業(yè)，比如云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車和前途汽車，有些在新能源汽車市場僅僅是曇花一現(xiàn)，這也是發(fā)改委對于生產(chǎn)資質(zhì)申請沒有大開口的原因，而無論像當(dāng)初蔚小理的代工途徑，還是威馬收購資質(zhì)、自建工廠的方式，如今都很難實現(xiàn)了。
當(dāng)然，這對于集度、小米這批還未正式公布資質(zhì)進(jìn)展的新勢力來說，造車的大門也并非被絕對堵死，不過，幾乎也可以肯定，集度、小米，或許就是中國最后的造車新勢力了。
代工時代結(jié)束了
去年年初，國家層面加強(qiáng)了對代工方式的管理，工信部發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》規(guī)定：對進(jìn)入《公告》的新能源汽車產(chǎn)品開展委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作，委托企業(yè)的條件與受托企業(yè)的條件都是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。
這意味著，沒有生產(chǎn)資質(zhì)的品牌不能找其他工廠代工。
自游家就是被這一規(guī)定堵死了造車路。
資質(zhì)被收緊，理想汽車卻在這個緊張的階段新增了純電/增程乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
2021年，理想汽車接手了當(dāng)時已經(jīng)停擺的北京現(xiàn)代第一工廠，并投資60億元改造升級，近日，工信部發(fā)布的《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第372批)擬發(fā)布的新增車輛生產(chǎn)企業(yè)及已準(zhǔn)入企業(yè)變更信息名單中，“北京理想汽車有限公司”就在其中，這也意味著，理想北京工廠獲得了純電/增程乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
當(dāng)資質(zhì)大門被堵，理想為什么可以新增產(chǎn)能？
將產(chǎn)業(yè)政策向前推，2019年《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》正式實施，要求新建純電動汽車項目需具有一定規(guī)模，即乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。同時，汽車投資項目核準(zhǔn)事項全面取消，改為地方備案管理。
權(quán)利下方到地方，高度靈活度之下，也帶來很多造車“爛尾工程”，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩此前在百人會溝通會上曾提到，有一些地方政府確實越過了政府的邊界，急于去招商引資，特別是招這些新能源汽車的新項目。這里面有做的很成功，也有出現(xiàn)很多爛尾、最后把自己都陷進(jìn)去的教訓(xùn)。
最近被曝出欠薪傳聞的愛馳，其獲得資質(zhì)也得益于地方政府的推動。2019年，愛馳通過收購?fù)瑯游挥诮鞯慕徔毓傻年戯L(fēng)汽車50%的股份，并成立新合資公司控股的方式，獲得了造車資質(zhì)。但是在此之前，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》已經(jīng)正式實施，愛馳與江鈴的合資，借助混改的名義，最終獲得資質(zhì)。
2017年，愛馳在江西上饒投資建設(shè)了年產(chǎn)能30萬輛的工廠，獲得資質(zhì)后，江鈴控股通過租用愛馳上饒生產(chǎn)基地，使愛馳上饒生產(chǎn)基地?fù)碛辛嗽燔囐Y質(zhì)，最終愛馳以代工并使用自建廠房的方式進(jìn)入市場。
而愛馳，也是典型的地方政府持股占比較高的新造車企業(yè)。
愛馳汽車在成立初期，就有上饒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)愛車新能源汽車產(chǎn)業(yè)中心資金，持股高達(dá)66.67%。在與江鈴合資的兩年后，愛馳退出合資公司后，其在江鈴控股的股比由江西國控汽車投資有限公司接盤。
愛馳是地方政府投資過熱、造車夢碎的一個縮影，也意味著，愛馳之后，以更加“曲線”的方式獲得資質(zhì)的方式會越來越難。
雖然造車資質(zhì)把控變得嚴(yán)格，地方政府對新能源汽車項目也開始謹(jǐn)慎，但是，苗圩稱，已經(jīng)有新能源汽車資質(zhì)的企業(yè)，要上新產(chǎn)能，可以看一看它現(xiàn)在的產(chǎn)能利用率是多少。
“你如果產(chǎn)能利用率只有百分之幾，百分之十幾，那沒必要去鋪攤子?！?/strong>
顯然，爆款制造者理想與其年產(chǎn)能只有10萬輛的常州工廠，產(chǎn)能利用率已經(jīng)拉滿，新增產(chǎn)能有其合理性。對于汽車行業(yè)存在產(chǎn)能過剩的情況，苗圩并不認(rèn)可。但是份額日益下滑的燃油車市場，與增長潛力巨大的新能源汽車市場形成的此消彼長，確實造成了部分燃油車產(chǎn)能過剩。
怎么來消化這部分過剩的產(chǎn)能？
盤活，成為“鯰魚”
在拿到資質(zhì)之前，集度、小米在政策收緊期都相當(dāng)?shù)驼{(diào)，也幾乎是談“造車”色變。
國家收緊造車資質(zhì)，并提高門檻，要求雙資質(zhì)，意味著提高了新造車門檻，集度、小米想拿到造車資質(zhì)變得困難，但是，他們獲得資質(zhì)的通道并未完全被關(guān)閉。
從奔馳與吉利共同持股的smart來看，它的生產(chǎn)由吉利進(jìn)行，也就是說，smart的資質(zhì)來自吉利，而同樣，依托于百度與吉利合資的集度，也不排除采用這種方式。
相比于集度，自建工廠的小米，在資質(zhì)方面更為棘手，收購資質(zhì)的途徑已經(jīng)被政策堵死，但是，這并代表不小米走不通其他的路。
小米宣布造車后不久，就與北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署了合作協(xié)議，小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部都將落戶亦莊，小米與地方政府的捆綁，加上地方備案制的管理，是其獲得資質(zhì)的最大可能性。
2019年，亦莊國投曾與蔚來簽訂框架協(xié)議，在準(zhǔn)備為陷入資金困難的蔚來伸出援手時，突然縮了回去，最終合作夢碎，也足見其謹(jǐn)慎。
另一個層面，北京現(xiàn)代、北汽新能源都有閑置產(chǎn)能，北京市政府會借助新的鯰魚盤活這些產(chǎn)能嗎？北汽福田手握的寶沃資質(zhì)，也不乏以合理的方式接盤的可能。
愛馳的例子，也是試圖引入新能源產(chǎn)業(yè)，希望借機(jī)帶動原有汽車產(chǎn)業(yè)共同繁榮的一個縮影，但是顯然，并不是每一個新勢力都能發(fā)揮出“鯰魚”的作用。
這對于最后的造車新勢力——集度、小米來說，則意味著，能不能證明自己，是比獲得資質(zhì)更具考驗的問題。
集度、小米，第一戰(zhàn)即決戰(zhàn)
相比于集度、小米們?nèi)绾潍@得資質(zhì)，行業(yè)更關(guān)心，集度、小米能不能一炮打響。
集度目前并沒有推后首款車型的量產(chǎn)計劃，預(yù)計仍然是在今年。
小米首款車型預(yù)計在明年上半年推出。
相比于官宣造車的階段，今年新能源汽車市場的廝殺，已經(jīng)超出了集度、小米的想象。兩個品牌也已經(jīng)不將精力放在前期造勢上，在進(jìn)入量產(chǎn)沖刺期的階段，投入市場的第一款車型能濺起多大的水花，已經(jīng)更讓集度、小米感到緊張。
最近，小鵬、理想在城市NOA上都啟動了新動作，而集度、小米也是在智能駕駛備受關(guān)注的新勢力。
但是，這一核心能力的推動，對于集度、小米來說，并不具備后發(fā)優(yōu)勢。
除了在時間上，二者不具備大量的數(shù)據(jù)采集能力，同時，在城市NOA從PK硬件，到場景體驗、技術(shù)路線甚至是商業(yè)模式的全方位比拼后，留給集度、小米的窗口確實也越來越少。
集度雖然背靠百度，但是百度并沒有傾盡全力對集度的智能駕駛充分支持。據(jù)36氪報道，由于AVP、ANP兩大產(chǎn)品分屬不同部門，導(dǎo)致量產(chǎn)過程中的效率低下問題。集度ROBO-01是目前唯一搭載百度ANP3.0的車型，雖然Apollo專門針對集度建立了融通部門，但百度內(nèi)部人士稱，“節(jié)奏偏慢，反而被集度推著往前走。”
小米則是采用自研的方式，同時小米也是典型的主打性價比優(yōu)勢，依靠商業(yè)模式突圍，所以智能駕駛對于小米來說，更是核心競爭力。
對于集度、小米來說，首款車型就是生存之戰(zhàn)。
同時，首當(dāng)其沖、能否打開市場局面的還有定價。相比于蔚小理時代，作為最后一批新勢力，集度、小米在新能源汽車市場已經(jīng)不具備定價權(quán)，各個級別市場的產(chǎn)品競爭已經(jīng)呈現(xiàn)白熱化。
蔚來以解構(gòu)換電權(quán)益的方式變相降價，智己LS7也通過推出75度電池版本，將起售價拉到30萬元以下。
最近有報道稱，雷軍說服董事會，希望小米汽車將采用全新的商業(yè)模式，與手機(jī)的商業(yè)模式類似，充分降低硬件利潤，據(jù)悉，雷軍要求汽車硬件的整體利潤率控制在1%以內(nèi)，通過后期的軟件升級和生態(tài)體系賺錢。
集度對于首款車的定價也存在諸多考慮。有消息稱，在利潤與份額之間，集度更傾向于份額。
“以如今的資本市場環(huán)境看，如果第一款車賣不上量，后續(xù)融資也會相當(dāng)困難?！币晃煌顿Y領(lǐng)域人士稱，資本市場對造車的謹(jǐn)慎投資，也推動集度、小米們必須在市場銷量上放手一搏。
資質(zhì)這道坎，是推動新勢力回歸正軌的行政手段。隨著資質(zhì)大門關(guān)閉，尚且算是站在門里的集度、小米們，資質(zhì)只是進(jìn)入大門的入場券，作為最后進(jìn)入這道門的新勢力，闖關(guān)才剛剛開始。
