歷時10年，蘋果自動駕駛到哪一步了？

蘋果的自動駕駛項目一直備受社會關注，從2014年宣布進入自動駕駛領域已經(jīng)過去10年，萬眾期待的蘋果汽車卻遲遲沒有與大家見面。在近期，蘋果更是加大了自動駕駛測試司機的招募力度，可見蘋果對自動駕駛項目持續(xù)保持積極性。根據(jù)macReports的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自今年1月至今，蘋果在加州注冊的自動駕駛車輛數(shù)量維持在67輛，而測試司機則由原本的196人增加至201人。同時報告指出，蘋果的自動駕駛項目于上月發(fā)生一起輕微交通事故，因此蘋果對現(xiàn)有測試團隊的規(guī)模進行擴充，以確保自動駕駛測試的順利開展。

蘋果汽車10年來幾經(jīng)波折

2014年，蘋果CEO庫克正式批準名為“泰坦”（Project Titan）的自動駕駛汽車項目，并將目標直指L5級自動駕駛。但在近10年的發(fā)展過程中，泰坦項目卻走的并不順利。2016年，蘋果便針對公司的無人駕駛電動汽車項目進行裁員，并叫停了一部分研發(fā)項目。彼時正值特斯拉呈現(xiàn)起勢，眾多造車新勢力開始進入初步的市場試探階段。但面對所有新能源企業(yè)的營利能力短缺，蘋果公司最終選擇了大幅縮減汽車業(yè)務。這一決定導致當年數(shù)百名蘋果汽車的員工被辭退，同時，蘋果更新了指導方針表示自產(chǎn)汽車將暫不列入計劃。

在此之后，蘋果便將重點從自動汽車的研制轉(zhuǎn)向單純研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。而在泰坦項目中，原計劃于2019年推出的一款具有部分自動駕駛功能的電動汽車也就此擱置。而就在去年年初，沉寂已久的蘋果宣布其在推進電動汽車的開發(fā)項目上有了重大突破，并將研發(fā)重點轉(zhuǎn)向全自動駕駛技術。這也印證了多年前蘋果在自動駕駛技術上的聚焦策略。

蘋果已對自動駕駛汽車項目做出了重大調(diào)整，新的自動駕駛汽車將包括方向盤和踏板，并且把L5級別的無人駕駛縮水成只支持高速公路啟用的輔助駕駛。目前蘋果計劃開發(fā)的汽車可以讓車主在高速公路上執(zhí)行其他任務，比如看電影或玩游戲。而由于自動駕駛等級的下降，蘋果還將此前預估售價超過12萬美元的車輛，調(diào)整至低于10萬美元向市場提供。但由于該車輛仍處于“概念”階段，所以蘋果最新預計車輛將在2025年進行測試，并于2026年正式發(fā)布。

蘋果自動駕駛的降級回滾

縱觀近年智能化技術的發(fā)展方向，蘋果對于自動駕駛技術的“回滾”或許并非偶然。盡管美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經(jīng)發(fā)布了一項全新規(guī)定：自動駕駛汽車制造商無需再為了滿足碰撞標準，為全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統(tǒng)。意味著車企終于可以拋棄用了近百年的方向盤，向著全自動駕駛大步邁進。然而，從高階自動駕駛技術本身的應用層面來看，主機廠與自動駕駛公司們，似乎還并沒有為新技術的應用做好準備。

與蘋果泰坦項目成立之初相同，眾多科技巨頭和汽車巨頭已經(jīng)在完全自動駕駛汽車上花費了多年時間，但以目前結果來看，面向高階自動駕駛的公司們都近乎顆粒無收。即便是最早將自動駕駛技術推廣至市場的特斯拉，也在不斷地推遲著自身完全自動駕駛技術的上車時間。而與蘋果同期研發(fā)高階自動駕駛的Waymo、Uber等企業(yè)，也因技術受阻選擇將自身的自動駕駛部門裁員或是打包出售，更多的明星公司更是以倒閉收場。

在如今自動駕駛度過新鮮期之后，要走出持續(xù)虧損帶來的惡性循環(huán)，必須實現(xiàn)可持續(xù)的商業(yè)化落地。可以說，當前技術已可實現(xiàn)90％以上場景的自動駕駛，但剩下10％的長尾場景如不能妥善解決，自動駕駛就無法真正實現(xiàn)商業(yè)化運營。這也意味著，相較L4級以上的高階自動駕駛功能，聚焦于L2、L3級輔助駕駛功能，顯然更加適合企業(yè)們的商業(yè)化應用需求。

除此以外，雖然蘋果在芯片及處理器上技術一流，但在汽車制造方面顯然是完全沒有經(jīng)驗的。也就是說，蘋果必須要有一個合作伙伴來負責生產(chǎn)汽車。但就目前來看，還沒有哪個廠商站出來接手。這樣一來，蘋果的自動駕駛項目歷經(jīng)幾年依然毫無起色，只能謀求降級策略也在情理之中。

大公司們的商業(yè)挑戰(zhàn)

不僅蘋果的自動駕駛以降級路線收場，國內(nèi)的自動駕駛老大哥百度，也在先前舉辦的Apollo Day 技術開放日上，帶來了自動駕駛業(yè)務的最新進展：即L4/L2+技術共生路線，這也預示著百度自動駕駛商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)變。

自百度“All in AI”進軍自動駕駛領域以來，始終對標Waymo等頭部廠商，并以實現(xiàn) L4-L5 級自動駕駛為目標。然而，多年間，縱然百度投入了海量研發(fā)資金，但車企卻始終難以對無法落地的技術展開大規(guī)模合作。百度在Robotaxi 業(yè)務紅火，但是帶來的收入仍舊極為有限。而L4/L2+技術共生路線的挑出，則代表了百度要加大對L2+ 級駕駛輔助技術的投入，加速商業(yè)化落地。事實上，高階自動駕駛的商業(yè)化，在市場中不僅面臨著技術突破的難題。在法律法規(guī)以及社會認知層面，也亟待國家層面的完善。在未來，高階自動駕駛技術的開放是一個產(chǎn)業(yè)形態(tài)、社會容忍度和法律政策空間三位一體的系統(tǒng)性問題。僅靠車企自身進行技術研發(fā)，很難實現(xiàn)新興技術的大規(guī)模推廣。

除了百度，國內(nèi)的小馬智行、文遠知行等頭部玩家，近幾年都從L4的自動駕駛開始逐步向輔助駕駛趨近，畢竟在行業(yè)寒冬里，只有先活下去才能為未來贏得機會，相比政策法規(guī)不知合適放開的全無人駕駛，和車廠合作的輔助駕駛更能快速落地，率先實現(xiàn)商業(yè)化的價值回報。

總結

在《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》的規(guī)劃中，2025年，中國市場L2+和L3級自動駕駛新車市占率超過50％；到2030年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超70％。顯然，即使在智能化發(fā)展迅猛的中國市場，自動駕駛也需要長時間由低階到高階的轉(zhuǎn)換過程。然而，如果按照該推進速度計算，2026年才能將L3級推向市場的蘋果汽車，還趕得上智能化的風口嗎？作為代表科技最高水平的企業(yè)，蘋果公司可能在汽車智能化領域，真的是落后一步了。