從輔助駕駛到自動駕駛究竟還有多遠(yuǎn)

現(xiàn)如今，自動駕駛的噱頭早已被廠家們放在臺面上宣傳了太多，小鵬汽車更是在最近宣稱要在2023年在中國率先推出全自動駕駛，此言一出更是一石激起千層浪，而業(yè)內(nèi)人士表示針對此類言論早已經(jīng)見怪不怪了，更何況何小鵬提到的全自動駕駛并不是真正意義上的L4甚至更高級別的自動駕駛，而是已城市NOP為代表的輔助駕駛。

事實(shí)上，早有業(yè)內(nèi)人士指出目前的自動駕駛級別劃分過于簡單，權(quán)責(zé)認(rèn)定也不夠清晰，導(dǎo)致消費(fèi)者在使用輔助駕駛功能時往往過于相信汽車智能，而忽略了輔助駕駛所提到的駕駛員在使用期間的監(jiān)管職責(zé)。自動駕駛在被業(yè)界炒作多年后，產(chǎn)出到消費(fèi)者手中的還是輔助駕駛功能，那么從輔助駕駛到真正的自動駕駛究竟還有多遠(yuǎn)，要實(shí)現(xiàn)還將面臨怎么樣的挑戰(zhàn)呢？

自動駕駛的級別設(shè)定

自動駕駛代表著目前最高科技水平，而實(shí)現(xiàn)其也不是一蹴而就的，需要分級別分階段來攻克。一般來說，L0 級就是沒有任何輔助駕駛功能。L2 級是擁有部分自動化功能，針對方向盤和加減速多項(xiàng)提供駕駛支持。目前智能汽車上配備的輔助駕駛功能包括了車道保持系統(tǒng)（控制車道居中行駛）、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、主動剎車（控制加減速）系統(tǒng)等等，一些高級別的車型還搭載了像并線輔助、交通擁堵輔助、自適應(yīng)彎道巡航、轉(zhuǎn)向燈控制變道、后碰撞預(yù)警等功能。因而在宣傳的時候會出現(xiàn) "L2+" 或 "L2.5 級 " 甚至 "L2.9 級 " 的話術(shù)，這些并不是科學(xué)的劃分，可以理解為車輛的輔助駕駛配置更為豐富，但其實(shí)質(zhì)還是屬于 L2 級，未達(dá)到 L3 級別標(biāo)準(zhǔn)。

再往上，L3 級是有條件自動化，由系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛者提供適當(dāng)操作。盡管部分企業(yè)提出在年內(nèi)實(shí)現(xiàn) L3 級功能，不過受制于法律法規(guī)，完全脫手的操作還不能實(shí)現(xiàn)。

到了更高級別， L4、L5 高級別自動駕駛的環(huán)境監(jiān)測主體和決策責(zé)任方會轉(zhuǎn)移至車輛，即由系統(tǒng)進(jìn)行環(huán)境監(jiān)控，再將所感知到的信息進(jìn)行處理決策，再根據(jù)決策執(zhí)行相應(yīng)的操作，如轉(zhuǎn)向、制動、加速、超車等。即感知層與決策層系統(tǒng)承擔(dān)的職能會逐級遞增，系統(tǒng)構(gòu)成難度及所需組件也需逐級增加。在這一層級，才到了真正自動駕駛的階段，用戶可完全將車輛控制權(quán)移交車輛而不用執(zhí)行監(jiān)管責(zé)任。

目前市面上量產(chǎn)的自動駕駛車型和功能里，還沒有能到達(dá)此級別的廠家。因此消費(fèi)者在聽企業(yè)宣傳時一定得注意辨別。

輔助駕駛與自動駕駛的區(qū)別

輔助駕駛與自動駕駛雖然在宣傳時，經(jīng)常被廠家不加思索的混用，但實(shí)質(zhì)上的區(qū)別卻非常之大。

首先，輔助駕駛的駕駛主體仍然是人，自動駕駛的主體則是汽車，這也就意味著當(dāng)使用輔助駕駛功能時，駕駛員有義務(wù)對當(dāng)前的車輛行駛安全負(fù)責(zé)，如果出了事故駕駛員將承擔(dān)主要責(zé)任；而自動駕駛將完全有機(jī)器接管控制，出事故將有車廠負(fù)責(zé)；

其次，輔助駕駛只針對某些特定的場景試用，例如高速路，停車場等等，無法做到任意場景下都能替代人類駕駛員完成駕駛行為，這也造成了當(dāng)使用輔助駕駛時，可能隨時周邊的環(huán)境發(fā)生變化，車輛也就無法進(jìn)行合理的決策處理，就會自動退出輔助駕駛，駕駛員此時便需要立即接管車輛，而自動駕駛在任意工況都能妥善處理，智能性也更高；

最后，目前的輔助駕駛中，其核心算法部分決策模塊是非常薄弱的，這也造成了實(shí)際使用中和其余人類司機(jī)比起來明顯不夠激進(jìn)，也無法完成更加高級智慧的功能。例如在匝道匯入時會因?yàn)檫^于謹(jǐn)慎而被人類司機(jī)頻繁加塞，或者堵道封路時無法合理進(jìn)行繞行規(guī)劃。而要想完成這些高級別的駕駛行為，需要非常強(qiáng)大的決策模塊，這也是自動駕駛將帶給乘客超越人類的駕駛體驗(yàn)。

未來自動駕駛還有多遠(yuǎn)

從輔助駕駛逐步過渡到自動駕駛在目前來看遠(yuǎn)遠(yuǎn)比當(dāng)初設(shè)想的困難許多，現(xiàn)實(shí)道路上的環(huán)境千變?nèi)f化，非常復(fù)雜，靠深度學(xué)習(xí)的感知模塊總有未在訓(xùn)練集里的目標(biāo)，靠規(guī)則設(shè)定的決策規(guī)劃也總有未考慮到的場景，而要想實(shí)現(xiàn)完全的無人駕駛目前來看還有幾個重要的難點(diǎn)需要攻克：

第一，是高精地圖和純感知的路線選擇。擁有高精地圖的自動駕駛無疑時配備了一把利器，可以提前知道許多因距離或遮擋無法感知到的物體，給自動駕駛車輛提供了一雙超越一切的雙眼，但劣勢便是成本與維護(hù)，要想做到已天為單位的維護(hù)無疑是不現(xiàn)實(shí)的，現(xiàn)如今也有越來越多的企業(yè)走向了重感知而輕地圖的路線，雖然技術(shù)難度更大但原理上更容易落地，未來兩者的路線之爭將決定了自動駕駛的發(fā)展方向；

第二，政策法規(guī)的放開管控。自動駕駛作為人命攸關(guān)的行業(yè)，在政策上受到了非常多的監(jiān)管，但好在中國目前在法律法規(guī)方面在不停努力，給予自動駕駛落地更多的便利，在北京、武漢等城市已經(jīng)放開了無安全員的自動駕駛車輛測試，無疑是自動駕駛走入生活的重大一步，未來隨著政策法規(guī)的支持，自動駕駛將迎來技術(shù)的改革換代；

第三，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)改造。如果自動駕駛能落地，通過路端、云端設(shè)備給予幫助將極大降低自動駕駛車輛的成本以及落地難度，同時將更有助于城市的運(yùn)行效率以及車輛安全，如果城市的基礎(chǔ)設(shè)施能夠完成快速的更新改造，將極大推動自動駕駛落地的進(jìn)程；

最后，便是自動駕駛車輛的量產(chǎn)成本。當(dāng)配備了動輒十幾萬上下的激光雷達(dá)設(shè)備時，我們知道自動駕駛是難以普及的，也就難以真正的改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?。只有?dāng)自動駕駛設(shè)備包括傳感器、芯片、域控制器等等實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)成本的控制，讓普通人能夠買得起自動駕駛車，真正的交通革命才到來，而這需要一步步的跨越與實(shí)現(xiàn)。

總結(jié)

從以上分析我們可以看出，自動駕駛技術(shù)的突破，除了取決于硬件的配置，軟件的開發(fā)水平，數(shù)據(jù)的積累，還要有最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的能力，當(dāng)然也包括法律法規(guī)的保障，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等。當(dāng)一切難題還未被解決時，實(shí)現(xiàn)自動駕駛也就成了一句空談。

從目前的情況來看，到真正能夠?qū)崿F(xiàn)高度自動駕駛 L4，還有相當(dāng)長的距離。最大的挑戰(zhàn)，就是開放道路復(fù)雜的交通環(huán)境，混亂的人車混行狀況。未來，自動駕駛將成為智能汽車的通用配置，會不斷向安全性與可靠性趨同發(fā)展，但這個未來會是多久，也許還需要較長時間的等待。