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從坐在駕駛位、系上安全帶開車上路起，每一個司機就是流動在城市交通中的一個“粒子”，和其他成千上萬的“粒子”一起，在城市道路的“管道”中以不同的速度流動。從“粒子”的角度看，流動中最常遇到的就是路口的紅綠燈，遇到紅燈，可能讓行程時長增加約1分鐘；一路綠燈不僅可以節(jié)約路上時間，還可以節(jié)約汽油或者用電量。在城市交通管理者的眼中，如果更多的“粒子”能夠用更少的時間實現(xiàn)從起點到終點的流動，每個粒子占用“管道”的時間就會縮短，城市交通效率也會相應得到提升。
綠波帶導航已經上線
這件事情一直在推進。最近，許多開導航的人會發(fā)現(xiàn)，在路口等紅綠燈時，手機會自動推送所在路口的紅燈等待時間。導航還會提示，前方綠燈，可以通過。在百度地圖上，這個功能是紅綠燈倒計時。高德地圖也在2022年最后兩天升級上線綠波帶導航，據(jù)稱目前已經覆蓋全國近360個城市。
何為綠波帶？就是在不擁堵的正常情況下，開車在一條主干線上行駛，信號燈會依據(jù)來車，自動調整變換，信號燈會跟著車流，像綠色的波浪一樣延伸。只要車輛勻速行駛，進入綠波帶區(qū)域時第一個信號燈為綠燈，那么就將一路綠燈。
“綠波帶導航”功能則是駕車導航至某些紅綠燈路段時，根據(jù)車輛實時位置、即將通過的紅綠燈路口距離、車流量等綜合信息，實時推薦建議的車速范圍，實現(xiàn)“一路綠燈”的體驗。
實現(xiàn)“綠波帶導航”，既需要對主干道路進行全路段改造，在路邊設備上增加5G、雷達、傳感器等設施，也需要在導航的終端設備上做軟件升級，增強人工智能、云計算能力，支持相應的智能算法。
據(jù)悉，高德地圖的“綠波帶導航”功能是基于北斗全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)實現(xiàn)的連續(xù)穩(wěn)定、精準高效的定位，再結合人工智能、智慧交通等技術構建核心算力，從而為用戶計算得出在保證行車安全的前提下，車輛能在綠燈時通過前方某一個或多個紅綠燈路口的時速范圍。
從綠波道路的改造看，有綠波速度提示的道路都是已經改造過的“智慧化”道路。而且2021年，一個新的交通標志“綠波速度”出現(xiàn)在許多干線道路上，對駕駛員做綠波出行的提示。綠波速度是指從第一個路口到下個路口時，正好是綠燈亮需要的最佳速度。綠波速度的目的就是為了控制車流的行車速度，最大限度地保證車流到達路口都是綠燈，盡可能減少停車時間。
城市綠波帶能力增強
解決大城市病，一個重要的因素就是交通能力。根據(jù)北京市交管部門2022年12月份公布的最新數(shù)字，北京有497.37萬輛機動車、675.95萬名駕駛員。為了讓這些“粒子”流動得更高效，北京市的公安交通指揮中心已經綜合集成了36個實時在線的科技系統(tǒng)，對城市道路交通運行進行測算和掌控。
目前，北京有90條干線的綠波帶，通過雷達探測傳感、5G、人工智能、大數(shù)據(jù)等技術，提升通行效率。依托流量監(jiān)測數(shù)據(jù)，北京的交通信號控制系統(tǒng)就像一個大腦中樞，實時調整路口紅綠燈配時。據(jù)測算，通過建設干線綠波帶，北京市全市路網綜合通行能力提高了15%。1月15日，北京市委副書記、代市長殷勇在北京市第十六屆人民代表大會第一次會議的報告中提出，深化交通秩序治理，要調整優(yōu)化90條信號燈綠波帶，深入推進火車站、學校、醫(yī)院等重點區(qū)域交通整治，讓城市出行更加有序。作為首都，北京道路要承載的功能是復雜多樣的，即使如此，北京的綠波帶已經覆蓋城區(qū)很大一部分的干線道路。
城市的綠波帶常見的多為“單向綠波”，即一條道路上僅有一個方向為“綠波帶”；而“雙向綠波”因涉及雙向車流，需要整體把控路口四個方向的交通情況，協(xié)調控制難度更大，算法復雜，并不多見。南京市目前設置了150多條“綠波帶”，以“單向綠波”為主。隨著科技進一步發(fā)展，更為復雜的“雙向綠波”也開始嶄露頭角，越來越多地出現(xiàn)在道路中，如今南京市已經有“雙向綠波”11條。
城市綠波“浪潮”也吸引了很多企業(yè)投入研發(fā)，?？低?、大華電子、海信網絡、杰瑞電子也都在綠波帶上進行研發(fā)投入。數(shù)據(jù)智能企業(yè)每日互動的數(shù)智交通生態(tài)公司推出了“數(shù)智綠波”產品，基于每日互動大數(shù)據(jù)和智能算法建模，將來自交通管理部門、道路實況以及互聯(lián)網流量感知數(shù)據(jù)等多方動態(tài)數(shù)據(jù)融合計算，嵌入現(xiàn)有交通信號燈控制系統(tǒng)，以達到快捷、便利、實時的智能調控效果。
綠波帶導航體驗仍可提升
綠波帶導航的體驗究竟如何？面對各種復雜的道路情況，現(xiàn)實中的綠波解決方案效果如何？
一條綠波時速為60公里的路段，當“粒子”以這個速度通過綠燈時，理想情況下只要保持均速，接下來的幾個紅綠燈路口都是一路綠燈。但事實上，在同一條“管道”中排隊前進的“粒子”是處于不同的位置上的，他們與紅綠燈的距離也并不相同，因此會出現(xiàn)有的“粒子”并不能夠通過綠燈的情況。在這種情況下，確定“粒子”的位置，給特定“粒子”建議更精準的綠波速度就是綠波帶導航要完成的事情。
在北京體驗綠波帶導航時，記者發(fā)現(xiàn)有幾個問題，一是有些路口的紅綠燈實際轉換時間，與手機提示時間不符，說明路口信號到導航終端的同步還存在缺陷；二是只有紅燈變綠燈的等待時長，沒有綠燈變黃燈或紅燈的時長，紅綠燈信息在終端上的顯示不完整；三是綠波速度提示不及時。
業(yè)內專家分析，目前從紅綠燈控制信號到終端設備的技術已經成熟，但綠波帶導航需要更完備的路邊智慧設施、更多的綠波通行數(shù)據(jù)和更成熟的智能算法模型，才能夠進一步提升綠波帶導航的用戶體驗和使用成效。
