華為布局汽車市場意欲何為？

做無線基站要超越愛立信、做手機(jī)瞄準(zhǔn)三星和蘋果、做智能家居的目標(biāo)是谷歌和亞馬遜，過去數(shù)年來，華為不管在哪個(gè)領(lǐng)域都試圖挑戰(zhàn)“行業(yè)第一”。

如今，華為又點(diǎn)燃了下一個(gè)戰(zhàn)場。

研究機(jī)構(gòu) BI Intelligence 預(yù)測，到 2020 年全球智能聯(lián)網(wǎng)汽車的市場保有量將達(dá)到 3.8 億輛，市場規(guī)模將達(dá)到 1000 億元以上?？焖侔l(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，對各巨頭來說都是一塊饞人的蛋糕。

谷歌早在 2009 年便投身無人駕駛，蘋果的 CarPlay 2013 年就已面世，BAT 幾年前便紛紛入局汽車領(lǐng)域，小米也早早成為了造車新勢力的股東 ... 相比之下，華為入局汽車領(lǐng)域顯得有些姍姍來遲。

后來者華為從自動(dòng)駕駛芯片、車載系統(tǒng)底層 OS、車聯(lián)網(wǎng)，到顛覆傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的以太網(wǎng)關(guān)等，潛入車企不敢輕易觸碰的底層技術(shù)。

謀定而后動(dòng)。

2019 年 5 月，華為成立智能汽車解決方案 BU，隸屬于 ICT 管理委員會(huì)管理。華為不造車，而是致力于聚焦 ICT 技術(shù)，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車。

與此同時(shí)，華為公司注資 7 億成立了哈勃投資子公司，立足汽車半導(dǎo)體投資。成立至今，已經(jīng)投資了多家半導(dǎo)體公司，其中有 8 家涉及汽車半導(dǎo)體，可見華為對進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的動(dòng)作和決心。

圖源：天眼查，未來汽車日報(bào)

HiCar：華為的車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)

2019 年 8 月，華為對外發(fā)布的《HUAWEI HiCar 生態(tài)白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機(jī)、汽車以及更多智能設(shè)備具備了互聯(lián)互通的能力，是專為下一代車機(jī)互聯(lián)而打造的，華為將其定義為車機(jī)互聯(lián) 2.0。

簡單來理解，HiCar 就是一個(gè)以智能手機(jī)為核心的“人—車—家”全場景智慧互聯(lián)解決方案。產(chǎn)品類似于“蘋果 CarPlay”、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”，以及手機(jī)與汽車跨行業(yè)聯(lián)盟推出的 MirrorLink。這些都可以當(dāng)作一種車聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，而 HiCar 就是華為的標(biāo)準(zhǔn)。

自該解決方案發(fā)布至今，HiCar 的生態(tài)伙伴超過 30 家，合作車型超過 120 款。這意味著，隨著華為 HiCar 到來，將有望打破目前 Android 車機(jī)系統(tǒng)的壟斷地位。

在華為的生態(tài)布局中，HiCar 或許只是中短期的過渡方案，真正的殺手锏是鴻蒙 OS 車機(jī)系統(tǒng)。HiCar 可以看作鴻蒙系統(tǒng)的一個(gè)功能模塊，就像積木一樣，鴻蒙系統(tǒng)可以把任意硬件的模塊自由組合。其優(yōu)勢是車企不再需要針對每一套硬件單獨(dú)開發(fā)應(yīng)用，一套系統(tǒng)就可以適配所有硬件。

小結(jié)：相比蘋果、谷歌等智能互聯(lián)產(chǎn)品，作為本土供應(yīng)商的華為更了解中國用戶的使用習(xí)慣。HiCar 不單單是投屏功能，重點(diǎn)是打通了手機(jī)與車端的聯(lián)接。既可以調(diào)用手機(jī)資源，又能夠調(diào)用車端資源，從而實(shí)現(xiàn)更多功能。

與此同時(shí)，多年積累的 ICT 技術(shù)、手機(jī)終端產(chǎn)品形成的生態(tài)都是華為進(jìn)軍汽車智能網(wǎng)聯(lián)的獨(dú)特優(yōu)勢。

此外，除了造車新勢力外，傳統(tǒng)車企的智能化轉(zhuǎn)變也需要科技力量來參與創(chuàng)新變革，也給華為的進(jìn)一步發(fā)展提供了機(jī)會(huì)。有望將原來掌握在谷歌、英偉達(dá)、Velodyne 等手中的智能汽車關(guān)鍵要素國產(chǎn)化，同時(shí)帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上游硬件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈軟件合作企業(yè)的蓬勃發(fā)展。

HiCharger：華為的充電樁邏輯

備受矚目的 HiCar，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。

在消費(fèi)需求及政策紅利下，各路企業(yè)紛紛邁進(jìn)充電樁產(chǎn)業(yè)鏈，其中快充處在風(fēng)口上。華為在此也嗅到了春天的氣息。

上個(gè)月，華為發(fā)布了另外一款與汽車有關(guān)的產(chǎn)品——華為 DC 直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球發(fā)布 HUAWEI HiCharger 兩個(gè)版本，國內(nèi)版本為 30kW，海外版本為 20kW，這是華為首次公開發(fā)布充電模塊相關(guān)產(chǎn)品。

上海工程技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院教師劉淼表示，直流快充模塊是一個(gè)快充充電樁最核心的零部件，占據(jù)充電樁成本的五成以上，其穩(wěn)定與否，不僅決定充電樁的穩(wěn)定及可靠，還決定著能否跨過快充充電樁市場的“屏障”。目前與華為確定合作的機(jī)構(gòu)包括國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動(dòng)及地方政府等機(jī)構(gòu)。

近年來，由 5G 作為基礎(chǔ)的物聯(lián)網(wǎng)智能充電，與穩(wěn)定的快充相結(jié)合，成為充電行業(yè)的一個(gè)重要風(fēng)口。華為憑借 HiCharger 高可靠性、高效率、支持 OTA 升級、智能運(yùn)維以及降噪等優(yōu)勢
，不僅避開了競爭激烈的中游市場，而且能夠通過把控核心產(chǎn)品提高自己在產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的話語權(quán)。

小結(jié)：華為布局充電樁領(lǐng)域或許并非簡單的為企業(yè)提供模塊，與其它廠商一同分食充電樁紅利這么簡單。

更大的可能是華為整個(gè)智能汽車戰(zhàn)略的重要組成部分。利用 ICT 芯片和操作系統(tǒng)、5G 技術(shù)、云計(jì)算等應(yīng)用的加持，充電樁將不僅提供穩(wěn)定安全的充電服務(wù)，也將承載很多的入口作用，讓充電樁和車輛甚至與人互相感知。

充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的入口：車輛在充電的同時(shí)可以加入車聯(lián)網(wǎng)，可以回傳車輛的充電曲線，電流電壓，充電時(shí)間以及車輛狀況信心，進(jìn)行車輛健康狀況診斷。同時(shí)，充電樁還可以成為電網(wǎng)入口，實(shí)現(xiàn)充電樁與電網(wǎng)的互動(dòng)。

作為與人互動(dòng)的入口：通過充電樁不僅人可以了解到充電的狀態(tài)，充電樁也可以利用充電的空閑時(shí)間來探索變現(xiàn)空間，促進(jìn)人的消費(fèi)，以此來實(shí)現(xiàn)新的盈利方式。通過與汽車和人的鏈接，充電樁顯然已經(jīng)不再是單純充電的工具。

以上種種規(guī)劃和設(shè)想，可以窺見華為在汽車領(lǐng)域的思考和勃勃雄心。

智能汽車電子電氣架構(gòu)：cc 架構(gòu)

華為提出的 CC 架構(gòu)，用分布式網(wǎng)絡(luò)+域控制器的架構(gòu)，將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺(tái)：MDC 智能駕駛平臺(tái)、CDC 智能座艙平臺(tái)和 VDC 整車控制平臺(tái)。華為通過提供芯片+操作系統(tǒng)，將上述三大平臺(tái)的每一個(gè)平臺(tái)都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

在 MDC 智能駕駛平臺(tái)上，昇騰芯片+智能操作系統(tǒng)是基礎(chǔ)，通過傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來實(shí)現(xiàn)智能駕駛；

在 CDC 智能座艙平臺(tái)上，華為將基于智能手機(jī)麒麟芯片+鴻蒙 OS，打造智能座艙平臺(tái)，除了提供娛樂服務(wù)，未來自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后，會(huì)有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù)；

在 VDC 整車控制平臺(tái)，華為將開發(fā)一個(gè) MCU，以及一個(gè)整車控制操作系統(tǒng)，并將這個(gè)整車控制操作系統(tǒng)開放給車企，讓車企基于 VDC 平臺(tái)做好差異化的整車控制。

華為的 CC 架構(gòu)，可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。這也是目前汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)車企希望追趕特斯拉的步伐，為用戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這就需要全新的架構(gòu)，以滿足用戶希望通過 OTA 技術(shù)帶來的在駕駛、服務(wù)和娛樂方面的全新體驗(yàn)。

巴龍系列芯片：加速車聯(lián)網(wǎng)落地

巴龍（Balong）系列芯片加速華為車聯(lián)網(wǎng)落地。

2018 MWC 上，華為發(fā)布了首款符合 3GPP 標(biāo)準(zhǔn)、可以應(yīng)用于車聯(lián)網(wǎng)的 5G 商用芯片巴龍 5G01。同時(shí)還發(fā)布了全球首款 8 天線 4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片巴龍 765，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接，并成功應(yīng)用于自身 LTE-V2X 車載終端等產(chǎn)品上。

2019 年初，華為 5G 發(fā)布會(huì)上推出了 5G 多模終端芯片巴龍 5000，是全球首個(gè)支持 V2X 的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等應(yīng)用。同年 4 月，華為基于巴龍 5000 發(fā)布全球首款 5G 車載模組 MH5000，向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了 5G 車載模組 MH5000、5G 車載終端 T-Box 平臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù)，支撐 5G 汽車以及 5G+C-V2X 智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用創(chuàng)新。

隨著華為在芯片層不斷獲得發(fā)言權(quán)，華為在汽車領(lǐng)域的解決方案正在加速落地。

自動(dòng)駕駛云服務(wù)——Octopus

Octopus 指的是華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)，對應(yīng)的中文意思是“八爪魚”，它與智能駕駛計(jì)算平臺(tái) MDC、智能駕駛 OS 一起，發(fā)揮華為云+AI 優(yōu)勢，共同組成車云協(xié)同的 MDC 智能駕駛平臺(tái)，開放合作，促進(jìn)智能駕駛快速發(fā)展。

“八爪魚”是一個(gè)按需獲取的全棧云平臺(tái)，服務(wù)覆蓋自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期業(yè)務(wù)，向車企及開發(fā)者，提供了包括數(shù)據(jù)服務(wù)、訓(xùn)練服務(wù)、仿真服務(wù)在內(nèi)的 3 大服務(wù)。

華為汽車生態(tài)圈：“拉幫結(jié)派”整合資源

進(jìn)軍汽車圈一年多來，高調(diào)宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地，拉攏盟友。其動(dòng)作在不斷加快。

• 成立“5G 汽車生態(tài)圈”

近日，華為聯(lián)合一汽集團(tuán)、長安汽車、北汽集團(tuán)、比亞迪等首批 18 家車企，正式發(fā)布成立“5G 汽車生態(tài)圈”，加速 5G 技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程，共同打造消費(fèi)者感知的 5G 汽車。

• 華為攜手 ST

前不久，華為宣布將聯(lián)合 ST（意法半導(dǎo)體）共同開發(fā)半導(dǎo)體，其中包含汽車芯片，欲加大自研芯片的比例。據(jù)悉，聯(lián)合芯片開發(fā)最早于 2019 年開始，但雙方都尚未公開宣布。

由于外界因素越來越復(fù)雜，可靠穩(wěn)定采購芯片是雙方合作的一個(gè)基礎(chǔ)因素，與領(lǐng)先汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商 ST 合作，可能使華為躍升為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的頂級參與者，為華為進(jìn)入汽車芯片領(lǐng)域提供了保證。

• 車聯(lián)網(wǎng) C-V2X 合作生態(tài)圈

早在 2018 年，華為就聯(lián)合長安汽車、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、比亞迪等車企及 Tier1 供應(yīng)商博世聯(lián)合發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng) C-V2X 合作生態(tài)圈”，共同推動(dòng) C-V2X 技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，以及商用化進(jìn)程。華為將向生態(tài)圈伙伴提供通信領(lǐng)域的技術(shù)支持，支撐 C-V2X 技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用。

小結(jié)：可以預(yù)見，巨大的競爭壓力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等問題都伴隨著華為涉入汽車領(lǐng)域蜂擁而至。

因此，自去年以來，華為汽車業(yè)務(wù)走上了一條“拉幫結(jié)派”整合資源的路線，意圖通過整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源，包括汽車品牌來實(shí)現(xiàn)鴻蒙系統(tǒng)及相關(guān)場景應(yīng)用的落地來搶占先發(fā)優(yōu)勢。

深諳“獨(dú)行快，眾行遠(yuǎn)”的商業(yè)邏輯。

華為成為 Tier1 的可能性?? ?

潛心積累數(shù)年后，“除了汽車什么都造”的華為正在構(gòu)建一個(gè)龐大的智能汽車產(chǎn)品體系，囊括了車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、充電系統(tǒng)在內(nèi)的“芯、網(wǎng)、云”產(chǎn)品線。

雖然“不造車”，但圍繞著自動(dòng)駕駛，華為已經(jīng)形成了生態(tài)閉環(huán)，以“全家桶”的形式完成對 OEM 的市場鋪排，這套打法不光對自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)有影響，對整個(gè)自動(dòng)駕駛賽道都頗具“殺傷力”。

圖源：國信證券經(jīng)濟(jì)研究所，未來汽車日報(bào)

可見，相比造車，華為更大程度上正在走向面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件的 Tier1。

對于華為能否做成 Tier1，業(yè)內(nèi)并非沒有質(zhì)疑。

任正非曾表示，在自動(dòng)駕駛上華為一開始就是按 L4 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)芯片，在加上 5G 是 L4 的基礎(chǔ)，因此華為此領(lǐng)域很有優(yōu)勢。

然而，脫離理論回歸到實(shí)際的層面，華為的自動(dòng)駕駛面臨一個(gè)尷尬的現(xiàn)狀是，華為的自動(dòng)駕駛更多還在“紙上談兵”的階段，實(shí)際路測的并不多。在國內(nèi)多個(gè)自動(dòng)駕駛路測報(bào)告中，華為都未見蹤影，沒有路測數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛的安全性就無從談起。

未來汽車的發(fā)展方向也在決定著華為的視野，人工智能、無人駕駛、智能互聯(lián)的發(fā)展趨勢正在倒逼汽車產(chǎn)業(yè)把 ICT 定位為新的主導(dǎo)性汽車技術(shù)。疊加新基建政策落地，人工智能、充電樁等迎來發(fā)展春天，這也為華為汽車布局提供了現(xiàn)有的發(fā)展思路。

按照華為內(nèi)部的說法，華為做一級供應(yīng)商并不會(huì)沖著傳統(tǒng)零部件廠商的優(yōu)勢領(lǐng)域，而是圍繞著 ICT 的優(yōu)勢布局。

然而，不管是增量部件供應(yīng)商，還是自動(dòng)駕駛方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道上都可謂是巨頭林立。以谷歌、蘋果、百度、阿里為代表的科技巨頭，以大眾、特斯拉等為代表的汽車巨頭，以博世、大陸為代表的供應(yīng)商等正在形成一種新的競爭態(tài)勢，不斷搶灘市場。

盡管華為一向不打無準(zhǔn)備之仗，入局汽車領(lǐng)域借了諸多巧勁，但要想站穩(wěn)腳跟仍是危機(jī)四伏。憑借 ICT 技術(shù)入局的華為能否成功分一杯羹還需要時(shí)間來檢驗(yàn)。

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，華為憑借在通信領(lǐng)域的積累優(yōu)勢，在車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域可能會(huì)占據(jù)一定的市場份額，但是在自動(dòng)駕駛、三電動(dòng)領(lǐng)域和其他老牌供應(yīng)商相比，或仍面臨著挑戰(zhàn)很大。

Tier1 是遠(yuǎn)比主機(jī)廠更難顛覆的，實(shí)際上目前包括博世、大陸、埃采孚等傳統(tǒng)的零部件廠商也在智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)力。根據(jù)中信證券的研報(bào)，智能駕駛及車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被國際 Tier1 巨頭所壟斷。

不過也有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)被國際巨頭所壟斷的時(shí)候，這反而是華為的機(jī)會(huì)，汽車廠商們更需要一個(gè)來自本土的 Tier1。

基于自動(dòng)駕駛涉及的安全問題，未來 L4 以上的自動(dòng)駕駛是否會(huì)開放給外資還存在很大的疑問。對華為來說是一個(gè)利好消息。

小結(jié)：華為能否成為 Tier，眾說紛紜。

目前，提供自動(dòng)駕駛的軟件以及計(jì)算和聯(lián)接技術(shù)的供應(yīng)商的商業(yè)價(jià)值還沒有走向規(guī)?；?。全球汽車電子零部件市場規(guī)模也在穩(wěn)步提高，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)預(yù)測 2020 年將達(dá)到 2400 億美元，一個(gè)新的增量市場正在形成。

在這塊巨大的蛋糕面前，一向以具有敏銳洞察力著稱的華為看到了機(jī)會(huì)。一方面，汽車板塊未來的產(chǎn)業(yè)空間成為華為拓展汽車業(yè)務(wù)版圖的契機(jī)；另一方面，華為消費(fèi)業(yè)務(wù)急需在手機(jī)端之外尋求到更廣闊的空間——“建立人 - 機(jī) - 車聯(lián)動(dòng)，將手機(jī)應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，為其龐大的手機(jī)市場賦能，成為了華為不斷探尋的新打法。”

但是，要想在龍盤虎踞的汽車智能互聯(lián)賽道上脫穎而出，華為還有漫長的路要走。

寫在最后

多維度布局下，不難看出華為涉足汽車產(chǎn)業(yè)的野心。

有人擔(dān)心，華為能否復(fù)制通信行業(yè)的成功？

有人問，后來者怎么和蘋果、谷歌、高通相比？

有人質(zhì)疑，Tier1 廠商壟斷之下，華為何來出路？

正如上文提到“要想在危機(jī)四伏的汽車產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)腳跟，我們不必?fù)?dān)心華為會(huì)沖著老牌廠商的優(yōu)勢領(lǐng)域逆勢而為，南墻撞到頭破血流?！?/p>

畢竟，一向未雨綢繆的華為選擇了“謀定而后動(dòng)”，風(fēng)暴中的華為比任何時(shí)候都更懂得“知止而有得”。

以討巧的方式，憑借自身在 ICT 技術(shù)方面的優(yōu)勢入局產(chǎn)業(yè)，才是有可能分得到一杯羹的捷徑所在。

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