馬斯克說Cybercab每公里不到1塊錢，我們幫他算了一筆賬

作者｜董楠，郵箱｜dongnan@pingwest.com

特斯拉Robotaxi發(fā)布會上公布了一項驚人成本：隨著時間的推移，預計Cybercab運營成本將為每英里0.2美元（約為0.125美元/公里），含稅價格可能為每英里0.3或0.4美元（0.19或0.25美元/公里）。

核算成人民幣來看，這意味著Cybercab每公里的成本預計不到1塊錢，含稅價格為每公里在1.35元-1.78元之間。

這個價格是什么概念呢？我們可以對比目前中美主流Robotaxi的價格來看。

蘿卜快跑比快車貴一半，Waymo價格是Uber的三倍

以今年品駕在北京亦莊的體驗為例：

在補貼的加持下，蘿卜快跑行程3.3公里，實際收費7.41元，相當于每公里2.245元，仍然高于特斯拉對Robotaxi的預估。

目前中國自動駕駛公司Robotaxi的定價規(guī)則主要是：

行程費用包括起步價+時長費+里程費，與網(wǎng)約車、出租車的定價邏輯相似。不過相比于網(wǎng)約車、出租車，Robotaxi的定價相對更高。

以上述蘿卜快跑的行程為例，如果沒有補貼，這一行程的總價為30.91元，相當于每公里9.36元。同樣的行程，網(wǎng)約車的價格預計在15-18元，相當于每公里4.5-5.4元。

也就是說，目前國內(nèi)市場無人車的定價相比于網(wǎng)約車、出租車，約高出40%-50%。

相比于國內(nèi)的Robotaxi定價，美國的定價就更高了。

最近，品駕還在北美體驗分別體驗了Waymo和Uber。

距離1.5英里的車程，Uber大概6美元，Waymo則為19.53美元。

核算下來，Uber相當于每公里19.8元，Waymo則相當于每公里57.28元。此前，也有網(wǎng)友在體驗Waymo后，發(fā)布的價格顯示，9英里120美元。相當于每公里60元人民幣。

目前在美國，Waymo的價格是Uber的3倍多，比國內(nèi)網(wǎng)約車與無人車的價格差更大。

也就是說，特斯拉提出的Cybercab運營成本相當于地板價了，如果這個價格能夠?qū)崿F(xiàn)，對于美國出行市場將是顛覆性的變革。

把Cybercab量產(chǎn)成本降到2.6萬美元以下，這只是個開始

那么，我們也依據(jù)現(xiàn)有公開信息，給特斯拉的Robotaxi 算一筆賬。

在算賬之前，首先需要了解，現(xiàn)階段Robotaxi的定價模型，具體是基于哪些因素來制定的。

綜合國內(nèi)證券公司和專家的分析，目前國內(nèi)的Robotaxi定價，主要聚焦在幾個層面：

此前，中泰證券在研報中提出Robotaxi單車全生命周期運營總成本，其中包括整車制造成本、安全運營成本、運力運營成本。

其中，車輛成本、安全員成本是目前Robotaxi占比較高的部分。這也是現(xiàn)階段Robotaxi運營成本較高的主要原因。

不過，目前百度蘿卜快跑已經(jīng)在第六代車型上實現(xiàn)低至20.46萬元的整車成本，而中美兩地也開始啟動無安全員的Robotaxi試運營。

按照馬斯克的設(shè)想，未來無人駕駛車隊的運營可以做到，由一個人來管理10-20輛車，這意味著人力成本會大幅降低，這是特斯拉宣稱每英里0.2美元的關(guān)鍵因素。

中泰證券曾做過一個模型，以一輛價格為30萬元的Robotaxi無安全員運營為例，每年行駛10萬公里，6年報廢來看，其各項成本占整車成本約為27%，每公里成本可以做到0.81元，不到1塊錢。

也就是說，假設(shè)未來3-5年，技術(shù)升級可以讓Robotaxi做到全面取消安全員，大幅降低人力成本。那么，包括車輛折舊費用的其他運營成本占據(jù)整車成本的27%，能讓每公里的成本達到理想水平。

按照這個標準我們來測算特斯拉售價為3萬美元的Cybercab，當量產(chǎn)成本達到多少時，就可以實現(xiàn)盈利。

假設(shè)一輛Cybercab每英里0.2美元、每天運營160英里，一年運營360天計算，那么一輛車一年的營收是1.152萬美元，按照運營成本占整車成本27%、6年報廢計算，當一輛Cybercab 以6年的營收，去掉總運營成本以及車輛折舊后，能覆蓋單車成本，那么這輛Cybercab 才能盈利。

通過計算，一輛Cybercab的量產(chǎn)成本為26381美元，能夠?qū)崿F(xiàn)6年營收覆蓋成本。如果一輛Cybercab 量產(chǎn)成本低于2.6萬美元，那么它就能夠?qū)崿F(xiàn)降低每公里運營成本并盈利，并隨著投放量的增加而逐漸降低邊際成本。

當然，這一切都是基于一種理想狀態(tài)：特斯拉無人監(jiān)管的FSD技術(shù)成熟度高到可以大幅降低安全員的數(shù)量。而實現(xiàn)這一點，實際上仍然非常難。

小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業(yè)務負責人張寧在評價目前FSD的表現(xiàn)時，提到了他們此前在北美的測試：

“第三方測試機構(gòu)AMCI Testing的評測報告顯示，特斯拉最新發(fā)布的FSD v12.5版本平均每13英里（約21公里）就要人為干預一次。我們在美國相對繁忙的灣區(qū)城市道路也進行了路測，測試結(jié)果表明平均每不到10公里就要接管一次。”

相比于特斯拉降低生產(chǎn)制造成本層面的優(yōu)勢，F(xiàn)SD何時達到無人監(jiān)管的程度，則是一個未知變量。

Robotaxi商業(yè)化的拐點就要到了嗎？

一直以來，無人駕駛公司們都在探索Robotaxi的商業(yè)化運營。

在蘿卜快跑在武漢進行示范商業(yè)化運營時，摩根大通在分析中稱，提高Robtaxi盈利的三個重變量是定價、車輛成本以及車輛安全員比例。并建議應采用每位安全員監(jiān)控三輛車的模式降低勞動力成本；以及采用成本低60%的下一代出租車頤馳06可以降低硬件成本。

基于Robotaxi的運營，國內(nèi)無人駕駛公司小馬智行也做過一個測算：

在中國Robotaxi市場，現(xiàn)階段如果要做到規(guī)模的商業(yè)化，單一城市投放500到1000臺Robotaxi的量級，才有可能達到收支平衡。

這是建立在現(xiàn)階段的運營成本基礎(chǔ)上的，小馬智行張寧在接受媒體采訪時曾提到：

無人駕駛出租運營背后，企業(yè)投入很大，比如調(diào)度，地勤養(yǎng)護體系等等。在像北上廣深這樣的城市中，當投放量在1000臺時，運營才會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一臺車輛，成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。

所以說，在現(xiàn)階段安全員比例沒有實質(zhì)性下降的階段，單一城市的投入規(guī)模是降低成本和實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。

未來幾年，Robotaxi則需要依靠技術(shù)升級來降低安全員比例，甚至達到特斯拉所說的1人管理10-20人車隊的程度。那么這時，降低Robotaxi量產(chǎn)成本，對于每公里單價的影響則會更大。

2018年，Waymo開始測試商業(yè)化模式，自此Robotaxi 開始收費運營。

2024年，特斯拉提出了Robotaxi每公里不到1塊錢的小目標。

特斯拉會帶領(lǐng)無人駕駛進入商業(yè)化拐點嗎？我們也拭目以待。