用 Model Y 跑 Robotaxi，特斯拉按下商業(yè)化啟動鍵

作者｜劉佳藝

特斯拉的 Robotaxi，終于駛入公眾視野。6 月 22 日，首批以 Robotaxi 形式運營的 Model Y 車型在奧斯汀正式上線，面向公眾提供打車服務，并按照每單 4.2 美元（約合人民幣 30 元）的固定價格收費。

不過，這場試運營仍處于高度受控的「小規(guī)模驗證」階段，具備一些限制條件：

數(shù)量限制：首批投放不到 20 輛；區(qū)域限制：僅在奧斯汀南部特定地理圍欄內運行，覆蓋區(qū)域約 30 平方英里；時段限制：運營時段為每天 06:00 至 00:00，惡劣天氣時暫停服務；人群限制：僅開放給約 20 名受邀用戶，后續(xù)視安全表現(xiàn)逐步放開；監(jiān)管限制：車內副駕位坐著安全員，遠程操控團隊持續(xù)監(jiān)控。

在這盤 Robotaxi 棋局中，馬斯克采取了「大膽設想、小心落子」的行事風格。馬斯克曾在社媒上表明，由于監(jiān)管問題，試運營日期隨時有跳票可能。事實如此，就在試點前一周，六位德州民主黨議員曾聯(lián)合致信，要求將上線時間延后至 9 月。但特斯拉還是選擇頂住監(jiān)管壓力，按計劃進行。據(jù)悉，試運營首日，特斯拉 Robotaxi 已完成約 112 次行程，累計行駛約 499 英里。馬斯克對此表現(xiàn)非常滿意，專門在社媒上對 AI 團隊予以稱贊。盡管第一步落子極為謹慎，馬斯克對后續(xù)擴張卻展現(xiàn)出極強信心，計劃在數(shù)月內將車隊規(guī)模提升至 1000 輛，年內業(yè)務拓展至舊金山、洛杉磯、圣安東尼奧及加州其他區(qū)域。無論如何，全球 Robotaxi 領域最具顛覆性的玩家終于下場，所有人都在期待，特斯拉完全打破常規(guī)的思路，到底能不能解好 Robotaxi 這道題？01當 Model Y 成為 Robotaxi這次投入試運營階段的為 2025 款 Model Y，外觀與普通版車型無異，僅增加了 Robotaxi 的特殊標識。馬斯克曾表示，測試車輛均未經過特殊改款，相當于從產線下來就直接開上路。這相當于特斯拉的 FSD 攤牌了，在業(yè)內習慣性將 L4 與 L2+兩條技術路線區(qū)隔開時，F(xiàn)SD 已經上演了一場從 L2+到 L4 的技術躍遷。這里的潛臺詞是，搭載新版 FSD 的 Model Y，或已具備全無人駕駛的「出廠設定」。更令人興奮的故事或將發(fā)生在 28 日，屆時首輛實現(xiàn)「全無人駕駛」的 Model Y 將直接從工廠激活 FSD 后，自動開往車主家門口。相當于，特斯拉新車交付環(huán)節(jié)都已不需要用戶到場。

某種程度上，窺探 FSD 真實實力的窗口又擴大了些。我們嘗試從冰山之下的底層基建上看待特斯拉做 Robotaxi 這件事。據(jù)悉，試運營 Model Y 車型已搭載下一代 FSD，模型參數(shù)量是現(xiàn)有模型的 4.5 倍，目前算法仍在優(yōu)化階段，預計今年晚些時候可以正式推送。實際上，目前搭載在 Model Y 車型上的 FSD 版本已經初顯威力，該版本仍基于 HW4.0 打造，但在業(yè)內火拼的「車位到車位」賽道，F(xiàn)SD 不僅率先通關，還能做到無需預學路線、不受停車場景限制，真正實現(xiàn)「上車即走、點對點直達」。支撐特斯拉技術兇猛迭代的，是其重金押注的 AI 基座：今天，國內外智駕玩家同樣掀起 AI 軍備競賽，像小鵬斥資打造的世界模型基座，依托 10 EFLOPS 算力訓練，參數(shù)量高達 720 億，視頻數(shù)據(jù)量年底將擴張至 2 億 Clips。但特斯拉豪擲百億美金打造的 Dojo 超算中心，按照 2024 年底目標，云端算力已經達到了 100EFLOPS。更兇悍的武器已在路上：比如 HW5.0 芯片，采用 3nm 制程工藝，AI 算力約為 2000–2500 TOPS，較現(xiàn)款 HW4（500 TOPS）躍升 4-5 倍，預計明年全面鋪開。以及定位為比 Dojo 1.0 更高效、更低成本的 Dojo 2.0 也取得顯著進展，預計在 2026 年推出。一個硬核事實是，特斯拉 Model Y 版 Robotaxi 的確能在算法加持下，用 8 顆攝像頭組成的傳感器與 Waymo 等「Robotaxi 老將」在硬碰硬，但目前可能僅局限于純技術層面。

Robotaxi 的戰(zhàn)場遠不止于代碼與傳感器。當特斯拉試圖將這項技術推向商業(yè)運營的深水區(qū)，尤其采用傳聞中「自有車隊+車主共享」混合模式時，真正的挑戰(zhàn)才浮出水面。Uber CEO 科斯羅薩西的曾提出質疑，造自動駕駛汽車與運營高效、彈性的出行網絡，是兩種截然不同的能力基因。潛在問題包括：

調度困境： 如何避免車主車隊分布不均導致用車沖突？Uber 能動態(tài)調節(jié)司機供給，特斯拉的「兼職車隊」能否響應實時需求波動？服務斷層： 當車輛故障、事故糾紛或特殊乘客需求出現(xiàn)，特斯拉是否有成熟的線下支持網絡與服務流程？

特斯拉擅長的前者是「造車邏輯」，而 Robotaxi 其實是「服務邏輯」。今天走在商業(yè)化前列的 Waymo、文遠知行、小馬智行給出的方法論是建立「技術-運營-造車」的鐵三角關系，通過成熟出行平臺的經驗，來處理供需匹配、車輛調度、乘客服務等異常問題。但特斯拉選擇一人包攬三角，其實是把 Waymo、Uber 的蛋糕都搶了。但這樣的代價是特斯拉必須從零搭建一套從未驗證過的運營體系。

從現(xiàn)有信息看，特斯拉其實也在認真干這件事：一是開發(fā) Tesla Network 平臺，核心支持車主靈活加入/退出車隊、設定服務區(qū)域，并實現(xiàn)車輛調度與乘客交互功能；二是打造智能自清潔系統(tǒng)。從公布視頻看，該系統(tǒng)具備自動消殺、深度清潔、自動送洗功能。但由于這些功能都未落地，尚不能評判特斯拉 Robotaxi 的真實運營能力。但可以確定，當特斯拉 Robotaxi 駛出測試場，直面真實用戶、復雜路況與嚴苛的商業(yè)效率考核時，它需要補的課還有很多。02特斯拉 Robotaxi，從 0 到 1 還有點難特斯拉 Robotaxi 要跨過的第一道門檻，不是運營難題，而是政策破冰。先回憶下特斯拉最初發(fā)布的 Robotaxi 形態(tài)，是一款無方向盤、無腳踏板、無制動系統(tǒng)的極具未來主義審美的特殊車型——Cybercab。但這款車在去年 10 月發(fā)布會上亮相后，就鮮少在公開道路露面。

據(jù)悉，德州工廠在今年 3 月開始了 Cybercab 的鑄件生產，車輛制造線正在逐步搭建中，計劃是明年進入量產階段。由此，在車未備好的情況下，特斯拉選擇啟動 Model Y 版 Robotaxi，實際是想通過熟悉選項通過安全監(jiān)管，并加速 FSD 的實戰(zhàn)驗證，這樣后續(xù)推出 Cybercab 這一新物種時能更快獲得公眾信任。事實證明，特斯拉在這件事上的顧慮是對的。Model Y 版 Robotaxi 盡管與普通版本基本無異，但在監(jiān)管上遭遇的阻力依然不小。就像這次首運營點選在特斯拉大本營——德州奧斯汀，其實已經是特斯拉 Robotaxi 測試的「理想沙盒」。實際上，德州已經是全美少數(shù)對無人駕駛測試較寬容的州之一，允許完全無人駕駛汽車上路（無方向盤、無司機），在加州還需要車輛局逐條批準測試路線，審批流程嚴格。但即便如此，地方層級的政治壓力依然來到了特斯拉面前，此前 6 位德州民主議員聯(lián)名致信特斯拉，要求推遲 Robotaxi 測試與部署時間到 9 月，理由包括安全顧慮、影響現(xiàn)有工作崗位、缺乏公眾知情權和社區(qū)參與等，議員們認定當前 Robotaxi 測試還缺乏透明度。而之所以推遲到 9 月，是由于 9 月將生效新方案，要求自動駕駛企業(yè)申請運營許可并提交《急救人員互動計劃》，這或將削弱現(xiàn)有寬松環(huán)境，屆時特斯拉或將受到更多監(jiān)管約束。

回顧馬斯克對于 Robotaxi 的暢想，Robotaxi 是一種新型城市交通模式的探索，它出行費用低廉，可以做到每英里 0.2 美元，不會產生人為駕駛事故，甚至能重構城市空間使用。目前來看，現(xiàn)實離馬斯克畫的「餅」還有很遠，單定價上，特斯拉的 Robotaxi 就還存在較大差距，目前試運營收費大約在每英里 1 美元。只能說，按照特斯拉不加裝激光雷達等冗余傳感器、Cybercab 無制動措施等技術構想，要度過 Robotaxi 從 0-1 的啟動期，注定是一個充滿挑戰(zhàn)的過程。畢竟，Robotaxi 本身就象征著無人駕駛最難形態(tài)，它在道路復雜度、用戶體驗以及高并發(fā)調度上要求極高。今天跑出來的玩家，如 Waymo、蘿卜快跑等，通常采用高成本多傳感器方案（如激光雷達+毫米波雷達+攝像頭）來確保安全冗余，并構建了較成熟的車隊運營體系，但擴張速度上依然要受到各地監(jiān)管的嚴格限制。相較之下，從商業(yè)化實踐來看，作為無人駕駛的另一種范式——RoboBus（無人駕駛小巴），其商業(yè)化落地路徑則更為順暢。由于 RoboBus 通常運行在封閉園區(qū)，或開放但低復雜度的城市慢速路段或專用道中，能夠以較低速度和更強路線可控性降低技術挑戰(zhàn)門檻。代表玩家有 PIX Moving，它從 RoboBus 這一垂直形態(tài)突破，以更高的可控性換取更快的商業(yè)驗證節(jié)奏。

一方面，PIX Moving 沒有貿然挑戰(zhàn)城市公開道路的大型自動駕駛法規(guī)，而是選擇低速、短途、封閉/半封閉場景先入為主。在很多國家地區(qū)，低速自動駕駛車輛（≤30km/h）被劃分到「非機動車或特殊用途車」范疇，法規(guī)包容度更高。另一方面，其主要面向 B 端市場，比如在科技園區(qū)、景區(qū)、校園、機場等場景下提供接駁、通勤服務，繞開了 Robotaxi 面臨的嚴格牌照限制。當然，快速落地的核心原因，在于 PIX Moving 的 RoboBus 易于融入現(xiàn)有交通生態(tài)與生活場景，精準解決了高頻、剛性的短途出行痛點。實踐證明，這的確是一種更靈活、務實的方式。03從想象到落地，一種輕型商業(yè)化范本如今仍留在牌桌上的 Robotaxi 玩家，主基調已經明確：全球化布局。

Waymo 在擴展奧斯汀、亞特蘭大等城市后，計劃在日本啟動測試；文遠知行、小馬智行繼進入中東市場后，也開始進軍歐洲；蘿卜快跑預計年底落地新加坡、馬來西亞，已在香港完成超 1.4 萬公里測試……

但全球化的本質，并不僅僅是地圖上「打點」，而是對技術成熟度、運營體系和成本結構的全方位考驗。一個 L4 產品能否真正復制出低成本、高頻次的通勤體驗？早期的安全員配備如何優(yōu)化？路權與政策如何高效落地？每進入一座新城市，這些問題都必須被重新回答一遍。而在這些挑戰(zhàn)面前，相比于需要在開放道路中靈活應對復雜交通流的 Robotaxi，RoboBus 由于風控范圍更小，也天然具備更清晰的監(jiān)管和成本模型，更容易「模塊化」地在不同城市快速復制，正逐漸顯現(xiàn)出作為「場景楔子」的優(yōu)勢。一個直接例證是，PIX Moving 以 RoboBus 為主的產品，目前已經駛入全球 30+個國家和地區(qū)，包括歐洲、東南亞、中東、美洲。當然，特斯拉也有類似構想。在今年 Cybercab 發(fā)布會上，除了強調兩座無踏板、無方向盤的 Robotaxi 之外，馬斯克還展示了一款更具未來感的 Cybervan（RoboBus）：可容納 20 人，依托 FSD 系統(tǒng)實現(xiàn)完全自動駕駛。據(jù)測算，Cybervan 的運營成本未來或將低至每英里 0.05–0.10 美元，遠低于 Cybercab。

但不同于 PIX Moving 已跑通的商業(yè)路徑，Cybervan 的量產規(guī)劃仍排在 Cybercab 之后，時間上預計要到 2027 年。從落地進度與產品邏輯來看，PIX Moving 眼下已經快了一大截。這主要得益于它的兩個核心能力：低成本與高柔性。一是打破「高筑墻」的重資產造車范式。

PIX Moving 采用 3D 打印 + AI 生成設計，摒棄傳統(tǒng)模具與裝配流程，能將零部件數(shù)量減少 70%、模具成本降低 90%，制造周期縮短至數(shù)月內，大幅提升定制效率與交付速度。二是采用模塊化架構，做到多場景快速適配。其「滑板底盤 + 功能艙體」設計，使車輛可靈活配置于接駁、巡邏、休閑、零售等場景。例如在接駁類 RoboBus 中，PIX 配備動態(tài)懸掛系統(tǒng)，提升乘坐舒適度。這種架構也天然適配不同市場的文化與使用環(huán)境，比如中東地區(qū)艙體配備空調系統(tǒng)和沙漠地形懸掛，適應極端氣候，日本地區(qū)艙體采用右舵布局并集成電子后視鏡等。

而在商業(yè)落地策略上，PIX Moving 普遍采用低門檻試點策略：試點階段免費或低價開放，驗證效果后再模板化快速復制，從點狀滲透到區(qū)域性拓展。由此，PIX Moving 已打通從研發(fā)、設計、制造到部署、運維的完整商業(yè)鏈路，在全球化方向上形成了差異化且可持續(xù)的商業(yè)模型。實際上，無論是 Robotaxi 還是 RoboBus 的競技，實則是技術路徑與商業(yè)邏輯的雙重博弈。PIX Moving 已經提供一條思路，即可持續(xù)的自動駕駛商業(yè)化，不依賴技術堆砌，而在于能否以低成本、高柔性的方式，解決真實場景中的微小需求。正如其理念中寫到：「不是取代人類，而是和城市共生；不是炫技，而是讓 AI 真正融入生活?！巩?RoboBus 悄然穿行于校園、景區(qū)、機場時，這種對人們出行方式「輕盈的改變」，或許才是技術落地的終極答案。