美國自動駕駛講不了的故事，在中國真香

作者｜劉佳藝，編輯｜白雪

一直以來，Robotaxi 都是自動駕駛領(lǐng)域最吸金的概念。

它代表智駕技術(shù)的最高峰，也代表商業(yè)價(jià)值的最強(qiáng)想象力。

資本對這個(gè)賽道瘋狂押注，它們愿意拭目以待，到底誰能率先把概念變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

硅谷曾經(jīng)誕生了自動駕駛五大家族：Zoox、Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora。

但骨感現(xiàn)實(shí)使其命途多舛。

Argo AI 被福特和大眾燒了超 20 億美元后，仍然夭折；Zoox 以 13 億美元的五折估值被亞馬遜收購；Aurora 上市后股價(jià)狂跌，2023 年凈虧損高達(dá) 7.92 億美元；Cruise 在 2023 年因一起嚴(yán)重交通事故陷入停運(yùn)風(fēng)波；

只有老大哥 Waymo 還在舊金山、鳳凰城等城市，運(yùn)營著 700 輛 Robotaxi 組成的車隊(duì)。

而大洋彼岸的中國，正成為自動駕駛新的輿論場，誕生了不少焦點(diǎn)。

與 Waymo 同期成立的百度蘿卜快跑，截至 7 月 28 日，在全國 11 個(gè)城市累計(jì)提供超 700 萬次的乘車服務(wù)，測試和運(yùn)營里程達(dá)到 1 億公里。同時(shí)，蘿卜快跑聚焦武漢，預(yù)計(jì)年底前投放超 1000 臺無人車，并在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡。

由此，蘿卜快跑或?qū)⒊蔀槿蚴讉€(gè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利的智駕企業(yè)。

另一邊，從粵港澳大灣區(qū)跑出來的如祺出行，頂著「Robotaxi 第一股」的光環(huán)在港交所順利敲鐘，最近又在珠海橫琴島開啟了商業(yè)化運(yùn)營。

一種微妙的變化發(fā)生在中美之間，自動駕駛的火光從硅谷燃起，卻在中國有了實(shí)現(xiàn)苗頭。后來居上的中國智駕企業(yè)，是如何講出好故事的？

01北美智駕故事不香了

Robotaxi 的工程化特點(diǎn)，讓技術(shù)不再是唯一評價(jià)尺度。

如何有序鋪設(shè)一批龐大的無人車，完成一套商業(yè)閉環(huán)，關(guān)乎載體、技術(shù)、運(yùn)營。

所以，硅谷智駕玩家們的故事都圍繞這三個(gè)層面，誕生出三條邏輯。

第一條是自動駕駛技術(shù)企業(yè)自研出行網(wǎng)絡(luò)、造車，主要代表是 Zoox。

Zoox 的故事模式是 Waymo+Uber+特斯拉，即集合了技術(shù)、制造和運(yùn)營于一體，整合出一套自動駕駛打車服務(wù)體系。

值得一提的是，盡管 Zoox 決定自己造車，但它并未以一種循規(guī)蹈矩的視角來審視自動駕駛無人車這件事，它推出的概念設(shè)計(jì) Boz，是一款可以雙向行駛、沒有方向盤、油門、剎車甚至擋風(fēng)玻璃的自動駕駛汽車。甚至聲稱，在 2021 年就實(shí)現(xiàn)概念車的量產(chǎn)并投放到道路上進(jìn)行自動駕駛運(yùn)營。

這種前衛(wèi)大膽的概念想象，使得 Zoox 兩輪融資后，身價(jià)一度竄到 32 億美元。

但好景不長，Zoox 的 Robotaxi 事業(yè)實(shí)際并不靠譜，沒有哪家企業(yè)能獨(dú)自解決技術(shù)、造車、運(yùn)營三大工作，并擁有對抗 Waymo、Uber，甚至特斯拉的實(shí)力。

Zoox 的資金鏈也支撐不了這種野心，最后，它以 12 億美元的身價(jià)賣給亞馬遜。

第二條是網(wǎng)約車企業(yè)自研自動駕駛技術(shù)，主要代表是 Uber、Lyft。

實(shí)際上，網(wǎng)約車企業(yè)本身擁有廣泛的車隊(duì)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，天然具備 L4 自動駕駛優(yōu)秀玩家基因。

所以美國第一、二大網(wǎng)約車企業(yè)，Uber、Lyft 都積極主導(dǎo)自動駕駛事業(yè)。

Uber 成立 ATG 部門，不計(jì)成本在卡耐基梅隆大學(xué)挖人，打造了 1200 人的智駕團(tuán)隊(duì)。在全球最大的出行網(wǎng)絡(luò)加持下，其一度被認(rèn)為是能與 Waymo 相提并論的玩家，估值達(dá)到 72.5 億美金。

Lyft 也在自研自動駕駛業(yè)務(wù)上躬耕 6 年，旗下自動駕駛部門 Level5，員工人數(shù)為 400 人，分布在美國硅谷、德國慕尼黑、英國倫敦等地。

但最后，Uber、Lyft 都前后腳地分別將自動駕駛業(yè)務(wù)拋售出去。

原因主要有兩點(diǎn)。

一是經(jīng)受不住燒錢模式的不斷消耗。

2015 年開始自動駕駛業(yè)務(wù)后，Uber 幾乎每年都在研發(fā)投入上花費(fèi) 5 億美元，造成了不斷增長的凈虧損額。

加上 Uber、Lyft 作為作為美國第一、第二大網(wǎng)約車企業(yè)，To C 業(yè)務(wù)是經(jīng)營主脈絡(luò)，但經(jīng)歷疫情洗禮后，主營業(yè)務(wù)也經(jīng)歷業(yè)績下滑，無法再順利為自動駕駛業(yè)務(wù)大輸血。

二是自動駕駛技術(shù)成熟度不高。

2018 年，一輛 Uber 自動駕駛車在美國亞利桑那州發(fā)生交通事故，造成一名行人死亡，這也是全球首例自動駕駛車致人死亡事故。

這種 Robotaxi 技術(shù)的不成熟性，讓自動駕駛都陷入不可靠、不信任的輿論漩渦中。

由此，Uber 自動駕駛業(yè)務(wù)由此停擺 9 個(gè)月，它也逐步放緩了在自動駕駛領(lǐng)域研發(fā)、測試。

五年折騰下來，Uber 最終選擇將 ATG 部門打包出售給另一家自動駕駛企業(yè) Aurora 并進(jìn)行入股；Lyft 以 5.5 億美金的價(jià)格將 level5 出售給了豐田旗下的 Woven Planet。

至此，美國網(wǎng)約車企業(yè)主導(dǎo)自動駕駛的路基本走不通了。

第三條是頭部車企成立子公司，鉆研自動駕駛技術(shù)。主要代表是 Argo AI、Cruise。

這兩家都是站在巨人肩膀上的自動駕駛企業(yè)，Argo AI 先后被福特、大眾注資 10 億美金，企業(yè)估值總額一度超過 70 億美元。

但充足的資金鏈并未讓 Robotaxi 業(yè)務(wù)順利運(yùn)轉(zhuǎn)起來，缺乏實(shí)質(zhì)性進(jìn)展后，Argo AI 成為了福特與大眾的棄子，破產(chǎn)倒閉。

不過 Cruise 倒是做出了一番成績，被通用汽車收購后，Cruise 已在美國的舊金山、鳳凰城、奧斯汀、休斯頓、達(dá)拉斯等城市投放了 robotaxi。但去年 10 月，一系列安全事故讓其在全美范圍內(nèi)暫停無人駕駛業(yè)務(wù)，目前還處于停運(yùn)狀態(tài)。

綜合來講，盡管美國 Robotaxi 企業(yè)起步早，但發(fā)展一直遲緩，就連頭部企業(yè) Waymo 的萬級車隊(duì)計(jì)劃，到今天還只實(shí)現(xiàn) 700 多輛。

Robotaxi 在美國已經(jīng)告別了畫餅就能圈錢的時(shí)代，資本回歸冷靜后，無法為長期虧損買單，甚至對于 Robotaxi 形成商業(yè)化閉環(huán)這件事，信心不足。

02中國自動駕駛玩家點(diǎn)亮商業(yè)化燈塔

盡管所有自動駕駛玩家都經(jīng)歷了資本寒冬，但在大洋彼岸的中國，自動駕駛的信心沒有被完全澆滅，反倒在厚積薄發(fā)中點(diǎn)亮了燈塔。

這其中有兩個(gè)典型案例，一個(gè)是蘿卜快跑，另一個(gè)是如祺出行。

前者作為自動駕駛技術(shù)企業(yè)，背靠互聯(lián)網(wǎng)大廠百度，后者的角色是出行平臺，站在廣汽集團(tuán)的肩膀上。

有意思的是，美國自動駕駛企業(yè)實(shí)現(xiàn)不了的故事劇本，在中國反倒成為了現(xiàn)實(shí)。

蘿卜快跑作為自動駕駛技術(shù)企業(yè)，自研出行網(wǎng)絡(luò)，搭建運(yùn)營平臺，甚至不斷深入到造車業(yè)務(wù)中。

無人車從第一代更迭到第六代，蘿卜快跑先后合作了寶馬、奇瑞、一汽、北汽、江鈴等車企，這其中，百度在合作造車中的主導(dǎo)權(quán)越來越強(qiáng)，尤其是第六代 Apollo RT6，完全屬于百度自主研發(fā)、正向設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車。

而如祺出行作為網(wǎng)約車平臺，用「Robotaxi 第一股」的標(biāo)簽成功上市敲鐘，在合作關(guān)系中扮演主力角色。

可以看到，如祺出行形成了一種穩(wěn)固的金三角力量，一面是小馬智行、文遠(yuǎn)知行這類 L4 智駕企業(yè)的技術(shù)加持，一面是廣汽集團(tuán)充當(dāng)堅(jiān)固的整車廠靠山。

當(dāng)然，兩家企業(yè)破局的關(guān)鍵，在于它們在認(rèn)真思考商業(yè)閉環(huán)這件事。

蘿卜快跑的思路是，先把武漢的盈利模式跑通，再批量復(fù)制到其它城市。預(yù)計(jì)今年年底前，武漢 Robotaxi 的車隊(duì)數(shù)量將擴(kuò)充到 1000 輛，并實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

百度自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓對于「盈利」的解釋是，一個(gè)周期內(nèi)產(chǎn)出大于投入，就視為盈利。

有媒體算了一筆賬，目前蘿卜快跑最大的硬件成本是車輛采購，第六代無人車的采購價(jià)為 20.46 萬元，百度預(yù)計(jì)使用周期在 5 年，相當(dāng)于每天單車成本在 112 元。

此外，還要疊加車輛維修保養(yǎng)、損耗，充電補(bǔ)能，保險(xiǎn)，運(yùn)營等費(fèi)用，一一折算下來，百度在武漢每天每臺車的投入為 300 元左右。

在收入層面，按照此前報(bào)道，蘿卜快跑單車單日峰值超過 20 單，而平均客單價(jià)在 15-25 元之間，取中間值 20 元測算，單車每日的收入為 400 元。

這樣折算下來，蘿卜快跑單日單車盈利 100 元左右，確實(shí)能告別入不敷出，走向盈利。

盡管這只是一個(gè)理想狀況，還有空載率、車輛運(yùn)維等諸多成本因素需要考量。但有理由相信，當(dāng)車隊(duì)量逐漸擴(kuò)大，開通的城市道路逐漸增多，盈利情況也會趨向于正增長。

而如祺出行作為出行平臺，其策略則是「區(qū)域聚焦+混合運(yùn)營」。

如果單看如祺出行的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，體量只能在所有網(wǎng)約車企業(yè)中排名第八。但在幾乎所有網(wǎng)約車企業(yè)都在搶奪 Robotaxi 蛋糕時(shí)，為何如祺出行這個(gè)第八名，可以爭得桂冠。

原因在于如祺出行的聚焦打法，它很聰明的避開滴滴的大規(guī)模戰(zhàn)爭，選擇在一個(gè)特定規(guī)模和區(qū)域內(nèi)構(gòu)建一個(gè)高效、節(jié)省資源的網(wǎng)約車基本盤，即粵港澳大灣區(qū)，通過跨城協(xié)同實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。比如佛山開通運(yùn)營后，可以讓廣州的訂單量增長 4%。

所以如祺出行也選擇了小馬智行、文遠(yuǎn)知行，這兩家同樣深耕粵港澳地區(qū)的自動駕駛技術(shù)企業(yè)當(dāng)隊(duì)友，將 Robotaxi 車隊(duì)率先在大灣區(qū)鋪設(shè)開來。

最新消息是，如祺出行拿下了珠海橫琴的試點(diǎn)資格，開通商業(yè)化運(yùn)營。

另外，如祺出行是全球首個(gè)有人駕駛網(wǎng)約車與 Robotaxi 混合運(yùn)營的平臺，它認(rèn)為，不用非等到無人車比有人車開得更好才能運(yùn)營，在保證技術(shù)安全性的基礎(chǔ)上，快速推進(jìn)產(chǎn)品落地，才能夠聚焦具體問題并得出可靠性方案。

也就是說，平臺能夠在海量訂單中，挑選出適合 Robotaxi 執(zhí)行的訂單匹配用戶，不僅提升了 Robotaxi 的乘用車次數(shù)，也保證了其安全運(yùn)營的確定性。

在最新開通的橫琴區(qū)域內(nèi)，用戶能夠在如祺出行小程序或 APP 上打到 Robotaxi，價(jià)格比有人駕駛車更便宜，服務(wù)體驗(yàn)也更舒適。

這種混合運(yùn)營模式讓如祺出行率先掌握到先發(fā)優(yōu)勢。

招股書顯示，截至 2023 年底，如祺出行的 Robotaxi 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營累計(jì) 20080 小時(shí)、覆蓋 545 個(gè)站點(diǎn)，平臺 Robotaxi 車隊(duì)數(shù)量在國內(nèi)網(wǎng)約車企業(yè)中排名第一。

03我們與 Robotaxi 的距離，不遠(yuǎn)了

如果用一個(gè)宏觀視角看 L4 自動駕駛發(fā)展史，會發(fā)現(xiàn)行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷兩輪浮沉，在期望膨脹與理性回歸之間反復(fù)橫跳。

在期望膨脹時(shí)，Robotaxi 是號召資本押注的絕佳概念，一時(shí)間涌現(xiàn)出太多自動駕駛企業(yè)為商業(yè)化畫大餅。

在理性回歸時(shí)，Robotaxi 被視為是不切實(shí)際的幻想，在大批智駕企業(yè)都講不出商業(yè)化的好故事后，行業(yè)幾乎不相信 Robotaxi 能夠真的賺到錢。

所以，現(xiàn)在的 Robotaxi 其實(shí)來到一個(gè)優(yōu)勝劣汰后的階段——良性發(fā)展期，留在牌桌上的企業(yè)往往腳踏實(shí)地的按照每一步規(guī)劃，慢慢靠近商業(yè)化的拐點(diǎn)。

以沖在最前面的蘿卜快跑為例。

今年 4 月，百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬在員工信中提到了「正毛利」，這是蘿卜快跑即將要打的一場仗。

「1 億公里的測試和運(yùn)營里程之后，接下來的目標(biāo)就是 1 個(gè)億的收入，1 個(gè)億的利潤。」

放在以前，Robotaxi 億級單位的盈利，可以說是天方夜譚，但蘿卜快跑的發(fā)展速度卻不容小覷。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)披露，截至 2023 年底，蘿卜快跑已累計(jì)向公眾提供乘車服務(wù)超 500 萬次，而 8 個(gè)月時(shí)間后，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)更新到了 700 萬次。

這種指數(shù)級增長速度，都預(yù)示著蘿卜快跑的確能跑出一個(gè)正向循環(huán)，它也把盈利和規(guī)?；?jì)劃具體到年份：

2024 年底，在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡；2025 年，進(jìn)入全面盈利期；2027 年，無人車再投放 2 萬臺，布局 70 個(gè)城市。

可以想象，如果蘿卜快跑第一個(gè)啃下了螃蟹，那無疑對于整個(gè)自動駕駛行業(yè)而言，都將極大提振信心。

至少蘿卜快跑身后的小馬智行、文遠(yuǎn)知行都有了商業(yè)化范本，這兩家企業(yè)作為 Robotaxi 的堅(jiān)定耕耘者，一直有節(jié)奏地推動 Robotaxi 開城落地。

文遠(yuǎn)知行已在全球超過 26 個(gè)城市開展自動駕駛研發(fā)、測試及運(yùn)營，截至 2024 年 4 月，累積自動駕駛里程超 2500 萬公里。10 月 15 日，文遠(yuǎn)知行還將發(fā)布新一代 Robotaxi 無人車；小馬智行 Robotaxi 服務(wù)已覆蓋南沙全域 803 平方公里，積累了超過 3600 萬公里的自動駕駛路測里程、400 萬公里無人化測試?yán)锍?，在北上廣深等多個(gè)城市運(yùn)營。

而與雙方都建立基石合作關(guān)系的如祺出行，也將通過龐大的出行網(wǎng)絡(luò)，為它們 Robotaxi 的落地推廣點(diǎn)燃助推劑。

值得一提的是，北上廣深等一、二線城市的法規(guī)、監(jiān)管層面正在不斷給 Robotaxi 放權(quán)，在自動駕駛技術(shù)能夠保證安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上，越來越多的開放道路、機(jī)場線路公開給 Robotaxi 日常運(yùn)作。

2 月，北京開放經(jīng)開區(qū)至大興機(jī)場的高速線路作為自動駕駛示范點(diǎn)，給百度、小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行頒發(fā)載人示范通知書；7 月，上海給賽可智能、百度、AutoX、小馬智行頒發(fā)示范應(yīng)用許可，開放金橋經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)全域及浦東申江路、滬南公路、兩港公路等道路進(jìn)行測試，其中，賽可智能 20 輛無人車還可在臨港到浦東機(jī)場的運(yùn)營專線上運(yùn)營；8 月，深圳開放廣深沿江高速、南坪快速路、水官高速等線路作為 Robotaxi 路測區(qū)域，小馬智行獲得測試許可；9 月，廣州開放第二批高快速公路智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試路段，小馬智行開啟了連接廣州南站、白云機(jī)場的自動駕駛測試。

根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)分析，當(dāng) Robotaxi 的單公里成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)時(shí)，Robotaxi 將逐步開始普及，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)在 2026 年，已經(jīng)距離不遠(yuǎn)。

再回歸宏觀視角，中美 Robotaxi 的比拼，正是中美自動駕駛技術(shù)制高點(diǎn)博弈的縮影，10 月 10 日，特斯拉將公布 Robotaxi 無人車，這個(gè)變數(shù)是否會扭轉(zhuǎn)局勢尚不得知。

但至少從商業(yè)化進(jìn)程來看，中國智駕企業(yè)押注的星辰大海，將率先看到終局。